Kategorie
Artykuły

Od korwety Danzig do s/s Sołdek – produkcja okrętowa gdańskich stoczni w latach 1850-1954

Królewska Baza Korwet i Stocznia Królewska w Gdańsku

   Pierwszą jednostką powstałą w pruskiej Królewskiej Bazie Korwet w Gdańsku była zaprojektowana przez Johanna Wilhelma Klawittera korweta żaglowo-parowa Danzig (na rycinie obok), zwodowana w 1851 roku i wcielona do służby w Pruskiej Marynarce Wojennej Preußische Marine w 1853 roku. Podjęcie budowy jednostek w państwowej bazie przełożyło się na powołanie w jej miejsce samodzielnej Stoczni Królewskiej w Gdańsku. W końcu lat 50. XIX wieku najważniejszymi jednostkami powstałymi w tym zakładzie były korwety Arcona i Gazelle. O produkcji w Stoczni Królewskiej w Gdańsku na przełomie lat 50. i 60. XIX wieku można przeczytać w dedykowanym artykule na naszej stronie.

Stocznia Cesarska w Gdańsku

   Po utworzeniu Cesarstwa Niemieckiego w roku 1871 dotychczasowa pruska Stocznia Królewska w Gdańsku została podniesiona do rangi niemieckiej Stoczni Cesarskiej w Gdańsku. Wybrane jednostki zbudowane w tej stoczni państwowej dla Cesarskiej Marynarki Wojennej Kaiserliche Marine w latach 1871-1918:

  • okręt obrony wybrzeża SMS Odin 1894,
  • krążowniki pancerno-pokładowe: SMS Freya 1897, SMS Vineta 1897,
  • krążowniki lekkie: SMS Berlin 1903, SMS Danzig 1905, SMS Emden 1908,
  • kanonierki: SMS Iltis 1878, SMS Seeadler 1893, SMS Tiger 1899, SMS Luchs 1899, SMS Panther 1901 (na zdjęciu).

   Wybrane okręty podwodne U-boot’y zbudowane w Kaiserliche Werft zu Danzig w latach 1906-1918: SM U-2, SM U-9, SM U-15, SM U-22, SM U-30, SM U-43. W sumie do końca pierwszej wojny światowej w tym zakładzie zbudowano 47 okrętów podwodnych.

Międzywojenna stocznia Danziger Werft

Po pierwszej wojnie światowej i upadku Cesarstwa Niemieckiego dotychczasowa Stocznia Cesarska w Gdańsku została przejęta przez Mocarstwa Sprzymierzone i przekazana we władanie międzynarodowej spółce The International Shipbuilding and Engineering Co. Ltd., której część stoczniową stanowiła Danziger Werft. Chronologia produkcji okrętowej zakładu (wybór):

Monitory rzeczne typu "Pińsk".
  • 1920 rok: budowa dla Polskiej Marynarki Wojennej czterech monitorów rzecznych typu Pińsk, dwóch barek artyleryjskich oraz dwóch barek zbiornikowych,
  • 1921 rok: cztery statki towarowe o nośności po 600 ton na eksport do Norwegii oraz Jugosławii,
  • lata 1923-1924: holownik rzeczny Danzig, dwa statki towarowo-pasażerskie dla Argentyny, zbiornikowce motorowe dla armatora duńskiego,

Ze wszystkich 39 statków zbudowanych w Danziger Werft do 1926 roku, ze względu na brak zamówień aż 19 zbudowano na własny rachunek.

  • 1927 rok: statki pasażerskie Gdańsk i Gdynia dla Polski do obsługi żeglugi bałtyckiej,
  • druga połowa lat 30. XX wieku: dwa duże motorowce dla Polski na tzw. linię bawełnianą do Zatoki Meksykańskiej m/s Bielsko i m/s Łódź. (Z momentem wybuchu drugiej wojny światowej przejęte przez Kriegsmarine.)

Budowa U-boot’ów w Gdańsku w czasie II wojny światowej

Po wybuchu wojny, w końcu 1939 roku stocznia Danziger Werft została przejęta przez III Rzeszę i już jako państwowa stocznia Danziger Werft AG podjęła produkcję dla Kriegsmarine (niemieckiej Marynarki Wojennej) okrętów podwodnych typu VII C, a pod koniec wojny także sekcji rewolucyjnych jednostek typu XXI.

Mieszcząca się w bezpośrednim sąsiedztwie prywatna Stocznia Schichaua w Gdańsku, powstała w roku 1889 i specjalizująca się przed pierwszą wojną światową w budowie jednostek pancernych, niszczycieli i krążowników dla Kaiserliche Marine oraz wielkich statków pasażerskich, również w czasie drugiej wojny światowej podjęła się budowy U-boot’ów. Budowano i montowano tam zarówno okręty podwodne typu VII C, jak i typu XXI (na zdjęciu).

Podjęcie produkcji okrętowej w Stoczni Gdańskiej po II wojnie światowej

W dniu 19 października 1947 roku, po połączeniu dawnej Danziger Werft (wcześniej Stoczni Cesarskiej w Gdańsku) i Stoczni Schichaua w Gdańsku powstało Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia Gdańska. W następnym roku 1948 zwodowano w Stoczni Gdańskiej pierwszy w Polsce powstały całkowicie po wojnie statek pełnomorski – s/s Sołdek (na zdjęciu) konstrukcji nitowanej typu B-30 o napędzie parowym. W latach 1948-1954 zbudowano w sumie aż 29 jednostek tego typu, w tym pięć dla armatorów polskich (Sołdek, Jedność Robotnicza, Brygada Makowskiego, Pstrowski, Wieczorek) i aż dwadzieścia cztery dla armatorów ze Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich. Jednostka s/s Sołdek od 1982 roku jest pływającym muzeum Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku i jedynym zachowanym w Polsce nitowanym parowcem.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
organizowanych przez Morską Fundację Historyczną w 2019 roku.

W czerwcu 2020 roku Fundacja Promocji Solidarności i Instytut Dziedzictwa Solidarności
we współpracy z Morską Fundacją Historyczną opracowała serię materiałów filmowych
poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego budownictwu okrętowemu Stoczni Gdańskiej
w drugiej połowie XX wieku (w latach 1945-1996) dostępnego
w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

Nie tylko statki – produkcja pozaokrętowa w gdańskich stoczniach w XIX i XX wieku

W epoce żaglowców

   Jeszcze przed powołaniem Stoczni Królewskiej w Gdańsku, w ramach pracy Królewskiej Bazy Korwet w Gdańsku w miejscu późniejszych hal stoczniowych powstały w latach 40. XIX wieku pierwsze szopy materiałowe i warsztaty produkujące zużywające się elementy wyposażenia dla zimujących tu jednostek. W epoce żaglowców, to jest do lat 70. XIX wieku, ważne miejsce w strukturach stoczni zajmowały produkujące olinowanie warsztaty takielarskie i stolarnia (ciesielnia), gdzie powstawały wszystkie elementy drewniane.

Produkcja wyposażenia metalowego w drugiej połowie XIX wieku

   Od lat 50. XIX wieku w Stoczni Królewskiej w Gdańsku pracowała także kuźnia, gdzie powstawały pierwsze elementy metalowe.W końcu tej dekady w Stoczni Królewskiej podjęto się również samodzielnej produkcji kotłów i maszyn parowych służących do napędu jednostek, które dotychczas sprowadzano do zakładu z innych fabryk. W rejonie Gdańska specjalizowały się w tym zlokalizowane Elblągu Zakłady Ferdynanda Schichaua, który z czasem sam zainwestował w roku 1889 w budowę filialnej stoczni w Gdańsku.

Produkcja pozaokrętowa w okresie międzywojennym

   W okresie Wolnego Miasta Gdańska w stoczni Danziger Werft, będącej częścią międzynarodowej spółki akcyjnej The International Shipbuilding and Engineering Co. Ltd., budowano silniki diesla dla przemysłu i silniki elektryczne oraz kotły parowe różnych systemów. Przykładem tej grupy produktów jest właz do kotła parowego prezentowany w Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej. Integralną częścią spółki były także leżące niedaleko Warsztaty Kolejowe w dzielnicy Troyl (obecnie Gdańsk-Przeróbka), gdzie budowano lokomotywy i wagony kolejowe różnych typów.

Organizacja procesu wyposażenia w Stoczni Gdańskiej w drugiej połowie XX wieku

   Specyfika produkcji stoczniowej polega na konieczności indywidualnego dopasowywania wyposażenia na budowanych lub remontowanych jednostkach. Częstą praktyką jest montowanie różnych rodzajów wyposażenia w kadłubach tej samej konstrukcji, co powoduje powstawanie kolejnych wersji danego typu statku. Produkcją i montażem wyposażenia jednostek w Stoczni Gdańskiej w latach 1947-1996 zajmowały się wydziały wyposażeniowe o wspólnym oznaczeniu literowym W. Były to kolejno wydziały:

  • W-1 – montaż rurociągów,
  • W-2 – prefabrykacja wyposażenia,
  • W-3 – ślusarnia,
  • W-4 – elektryczny,
  • W-5 – stolarnia.

Zakład Budowy Silników w Stoczni Gdańskiej

   W początku lat 60. XX wieku Stocznia Gdańska podjęła masową produkcję uniwersalnych statków typu B-45 do przewozu towarów masowych i drobnicowych dla armatorów z ZSRR, tzw. drewnowców. Dla zaspokojenia zapotrzebowania na wyposażenie dla tych jednostek w siłownie okrętowe podjęto decyzję o uruchomieniu na terenie A Stoczni Gdańskiej Zakładu Budowy Silników, w skrócie ZBS. W skład ZBS wchodziły wydziały silnikowe o wspólnym oznaczeniu literowym S (od S-1 do S-6), w tym: kuźnia, formiernia, odlewnia, wydział mechaniczny, kotlarnia oraz wydział montażu i hamownia silników. Większość obiektów pochodziła jeszcze z okresu Stoczni Cesarskiej, kiedy w końcu XIX wieku wprowadzono nowoczesną i masową produkcję metalowego wyposażenia dla budowanych tu okrętów wojennych.

Produkcja silników okrętowych w Stoczni Gdańskiej im. Lenina

   W 1960 roku w Stoczni Gdańskiej uruchomiono licencyjną produkcję silników okrętowych na podstawie umowy ze światowym liderem – duńską firmą Burmeister og Wain. Pierwszy budowany licencyjny silnik okrętowy Burmeister og Wain – Gdańsk 1, to jednostka pięciocylindrowa i dwusuwowa z doładowaniem pulsacyjnym, nawrotna, typu 562VT2BF-140 o mocy 4008,5 kW (5450 KM). Początkowo silniki były składane z części wyprodukowanych w Królestwie Danii, ale z każdym kolejnym silnikiem zwiększał się procentowy udział polskiej stoczni w produkcji. W sumie do 1969 roku zbudowano 35 silników tego typu oraz 29 silników sześciocylindrowych podobnego typu 662VT2BF-140. W 1971 roku rozpoczęto produkcję nowocześniejszych silników siedmiocylindrowych typu 762VT2BF-140, dostosowanych do zdalnego sterowania. Produkcję silników głównych w Stoczni Gdańskiej im. Lenina zakończono w 1990 roku po wybudowaniu w sumie 122 sztuk.

Inne typowe wyposażenie okrętowe i zlecenia specjalne

   Oprócz silników okrętowych napędu głównego w ZBS powstawało także wiele rodzajów wyposażenia, w tym windy kotwiczne i cumownicze, windy trałowe dla statków rybackich, wciągarki oraz kotły typu HJ, CU PA i La Mont o zróżnicowanych parametrach. O tej gałęzi produkcji w Stoczni Gdańskiej w drugiej połowie XX wieku opowiada film “Modele wyposażenia”. Jesienią 1980 roku na wydziałach kadłubowych K-2, K-3 i C-1 powstały krzyże Pomnika Poległych Stoczniowców 1970, a kotwice, tablice i pozostałe elementy monumentu oraz Placu Solidarności na wydziałach ZBS – w kuźni i odlewni. Wszystkie fragmenty zostały następnie ustawione i zamontowane w początku grudnia 1980 roku. Po ogłoszeniu upadłości Stoczni Gdańskiej w 1996 roku zaprzestano produkcji wyposażenia okrętowego.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.

W czerwcu 2020 roku Fundacja Promocji Solidarności i Instytut Dziedzictwa Solidarności
we współpracy z Morską Fundacją Historyczną opracowała serię materiałów filmowych
poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego Zakładowi Budowy Silników Stoczni Gdańskiej w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

THE INTERNATIONAL SHIPBUILDING AND ENGINEERING Co. Ltd. 1922-1939

Zaprzestanie pracy Stoczni Cesarskiej w Gdańsku

   Zakończenie pierwszej wojny światowej i upadek Cesarstwa Niemieckiego w listopadzie 1918 roku zatrzymały produkcję zbrojeniową w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku Kaiserliche Werft zu Danzig. Wszystkie pozostałe tam jeszcze nieukończone niemieckie okręty podwodne U-booty musiały zostać złomowane (na zdjęciu fragmenty złomowanych okrętów podwodnych w porcie gdańskim). Przyszłe losy stoczni nie były znane. W końcu 1918 roku stocznia została przejęta przez Zarząd Miasta Gdańska, który chcąc zapobiec likwidacji i dewastacji stoczni prowadził ją tymczasowo na własny rachunek do czasu definitywnego rozstrzygnięcia jej losów.

Niepewne lata powojenne

   Po wojnie, jako niemiecka własność państwowa przeszła ona na początku 1920 roku na mocy artykułu 107. traktatu wersalskiego na własność głównych Mocarstw Sprzymierzonych, to jest Wielkiej Brytanii, Francji, Włoch i Japonii. Ten sam artykuł traktatu postanawiał równocześnie, że majątek ten według uznania państw sprzymierzonych może być przekazany Wolnemu Miastu Gdańsk lub Rzeczpospolitej Polskiej. Zarówno strona polska, jak i gdańska ubiegały się o przyznanie im stoczni, motywując niezbędność jej posiadania dla zabezpieczenia własnych interesów państwowych. 

   W 1920 roku zbudowano dla Polskiej Marynarki Wojennej cztery monitory rzeczne typu Pińsk (na zdjęciu trzy z nich), dwie barki artyleryjskie oraz dwie barki zbiornikowe. Uznanie obszaru Wolnego Miasta za strefę zdemilitaryzowaną oznaczało między innymi także to, że w gdańskich stoczniach nie wolno było budować okrętów wojennych bez wymaganego każdorazowo zezwolenia konferencji ambasadorów. W 1921 roku udało się zbudować w stoczni cztery statki cywilne o nośności po 600 ton każdy na eksport do Norwegii i Jugosławii.

Powołanie międzynarodowej spółki

  Stocznia nie została jednak przekazana ani Polsce ani Wolnemu Miastu jako właścicielom, gdyż konferencja ambasadorów uzależniła jej przejęcie od wydzierżawienia na przeciąg 50 lat spółce akcyjnej z dodatkowym udziałem kapitału brytyjskiego i francuskiego. W skład spółki weszły także mieszczące się niedaleko Kolejowe Zakłady Naprawcze na Przeróbce, które również stanowiły poniemiecką własność państwową i miały być eksploatowane łącznie ze stocznią. Ograniczało to suwerenność polityczną i gospodarczą Rzeczpospolitej Polskiej, ale również uprawnienia Wolnego Miasta Gdańska. Był to wynik dążenia do usadowienia się kapitału brytyjskiego i francuskiego w rejonie Morza Bałtyckiego z zamiarem dalszego rozszerzania swoich wpływów. Stało się to szczególnie istotnie po eliminacji zachodnioeuropejskiego kapitału lokowanego dotychczas w Cesarstwie Rosyjskim w wyniku zwycięstwa bolszewików w rewolucji październikowej i utworzenia Rosji Radzieckiej. W Londynie dnia 8 listopada 1922 roku zostało utworzone przedsiębiorstwo The International Shipbuilding and Engineering Company Limited, którego nazwę tłumaczono na język polski jako Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn – Spółka Akcyjna. Przedsiębiorstwo używało również nazwy niemieckiej Danziger Werft und Eisenbahnwerkstätten Aktiengesellschaft (w polskim tłumaczeniu: Gdańskie Stocznia i Warsztaty Kolejowe Spółka Akcyjna) oraz krótkiej nazwy polskiej Stocznia Gdańska.

Widoki na dwa tereny Międzynarodowego Towarzystwa Budowy Statków i Maszyn znajdujące się na terenie portu gdańskiego.
Po lewej Stocznia Gdańska, po prawej Warsztaty Kolejowe na Przeróbce.
Ryciny z przewodnika po Gdańsku z 1924 roku z prywatnych zbiorów Kajetana Olejki.

Produkcja okrętowa i przemysł metalowy w Danziger Werft

  Brak zamówień i trudności w budowie jednostek wojennych zmusiły władze zakładu do budowy jednostek cywilnych bez wcześniejszego uzyskania zamówień. Ze wszystkich 39 statków zbudowanych w Danziger Werft do 1926 roku, aż 19 powstało na własny rachunek i dopiero później znalazło chętnych do zakupu. W latach 1923-1924 zbudowano holownik rzeczny Danzig, dwa statki towarowo-pasażerskie dla Argentyny oraz zbiornikowce motorowe dla armatora duńskiego. W 1927 roku stocznia zbudowała dla Polski dwa statki pasażerskie Gdańsk i Gdynia, pływające między portami Zatoki Gdańskiej. Oprócz produkcji okrętowej organizowanej w stoczniowej części zakładu, międzynarodowa spółka produkowała także konstrukcje stalowe, silniki diesla i elektryczne oraz kotły i inne wyposażenie, a w części kolejowej leżącej na Przeróbce również lokomotywy i wagony kolejowe. Stoczniowa część spółki zajmowała się w tym czasie szeroko pojętym przemysłem metalowym, który szybko stał się podstawą działalności. W okresie powojennego załamania koniunktury i szczególnie po kryzysie z 1929 roku produkcja pozaokrętowa zapewniała przetrwanie zakładu. Więcej o produkcji metalowej międzywojennej Stoczni Gdańskiej w filmie “Klapa kotła parowego”.

Danziger Werft w czasie drugiej wojny światowej

   W końcu lat 30. XX wieku, bezpośrednio przed wybuchem drugiej wojny światowej oddano do użytku nową pochylnię o długości 150 m. Pierwszymi jednostkami budowanymi w nowej części zakładu były dwa statki zamówione przez Polskę dla linii do Zatoki Meksykańskiej o nazwach Bielsko i Łódź. Podobnie jak przystąpienie do produkcji dużych silników okrętowych na podstawie licencji zakładów MAN (na zdjęciu), było to działanie na rzecz przygotowania zakładu do wznowienia produkcji zbrojeniowej na większą skalę jeszcze na parę lat przed wybuchem wojny. Stojące jeszcze na pochylni jednostki nie zostały przekazane armatorowi, gdyż po wybuchu wojny przejęła je Kriegsmarine i przebudowała Bielsko na krążownik pomocniczy HSK Michel (zatopiony przez amerykański okręt podwodny na Oceanie Spokojnym), a Łódź na okręt-bazę dla U-boot’ów (po wojnie rewindykowany pływał pod polską banderą jako drobnicowiec Generał Walter).

   Po przyłączeniu obszaru Gdańska do III Rzeszy z początkiem września 1939 roku, w końcu tegoż roku stocznia została z powrotem przejęta przez niemieckie władze państwowe, oddzielona od warsztatów kolejowych i przekształcona w państwową stocznię Danziger Werft AG (na zdjęciu jedna z akcji rynkowych wydanych w roku 1944). Podjęto tu produkcję dla Kriegsmarine okrętów podwodnych typu VII C, a pod koniec wojny także sekcji rewolucyjnych U-bootów typu XXI. Więcej o produkcji sekcji silnikowych U-bootów w Danziger Werft w filmie “Hala U-bootów”. W marcu 1945 roku, po zdobyciu Gdańska przez Armię Czerwoną, stocznia została rozgrabiona i spalona. Po przekazaniu stronie polskiej w czerwcu 1945 roku powołano w jej miejsce Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia nr 1. W dniu 19 października 1947 roku, wraz z dawną Stocznią Schichaua w Gdańsku, weszła w skład nowo powstałego zakładu – Przedsiębiorstwa Państwowego Stocznia Gdańska, które przyjęło polską nazwę przedwojennego zakładu.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.

Zapraszamy do przeczytania naszego bogato ilustrowanego artykułu zatytułowanego
“Wycieczka po Stoczni Gdańskiej w 1938 roku”,
który czerpiąc z ówczesnych przewodników turystycznych przedstawia przedwojenną stocznię od środka.

Kategorie
Artykuły

Ferdinand Schichau 1814-1896, przemysłowiec i wizjoner

Założenie i rozbudowa kompleksu zakładów Ferdynanda Schichaua w Elblągu

   Był synem Holendra osiadłego w Elblągu, Karola Jakoba Schichaua, mistrza wytopu miedzi. Studiował w Królewskim Instytucie Przemysłowym w Berlinie, a następnie odbył praktyki w Zjednoczonym Królestwie. W 1837 roku otworzył w Elblągu warsztat budowy maszyn. Pierwszym zamówieniem w sferze produkcji okrętowej było wykonanie w 1841 roku wyposażenia dla pierwszej pogłębiarki mechanicznej wykonanej na ziemiach niemieckich. W 1847 roku w jego firmie powstała maszyna parowa do napędu pierwszego parowca zbudowanego całkowicie w Królestwie Prus James Watt. W 1852 roku dostarczył wyposażenie dla parowo-żaglowej korwety Pruskiej Marynarki Wojennej Danzig budowanej w Królewskiej Bazie Korwet w Gdańsku, późniejszej Stoczni Królewskiej w Gdańsku. W 1854 roku Schichau założył własną stocznię rzeczną w Elblągu. W zakładzie tym powstał między innymi w roku 1855 pierwszy niemiecki parowiec o konstrukcji żelaznej i napędzie śrubowym Borussia. Większość produkcji początkowo stanowiły jednak maszyny: w latach 1855-1875 zbudowano 100 okrętowych maszyn parowych i 300 innych. Od 1859 roku zakłady Schichaua produkowały też na dużą skalę parowozy, których produkcja szybko stała się jednym z najbardziej dochodowych przedsięwzięć zakładu.

Portret Ferdynanda Schichaua z gazety "Berliner Morgenzeitung" z 1897 roku.

   Od tego momentu kompleks zakładów Schichaua w Elblągu oficjalnie reklamował się jako “fabryka maszyn i lokomotyw, stocznia okrętowa i odlewnia żeliwa”. W 1872 roku Schichau powiększył przedsiębiorstwo, wykupując sąsiednią stocznię Mitzlaffa w Elblągu. Dalszy rozwój firmy zapewniły liczne zamówienia wojskowe, począwszy od 1877 roku stocznia Schichaua w Elblągu szczególnie wyspecjalizowała się w budowie torpedowców i niszczycieli. Oprócz stoczni elbląskiej, w 1889 roku Schichau rozpoczął organizację dwóch nowych zakładów filialnych: produkcji okrętów w Gdańsku i ich remontu w Piławie. Obok ozdobne logo przedsiębiorstwa Schichaua ze zbiorów Elbląskiej Biblioteki Cyfrowej, symbolizujące różnorodność i jakość jego produktów przemysłowych.

Założenie i podjęcie produkcji w Stoczni Schichaua w Gdańsku

Widok na Stocznię Schichaua w Gdańsku na przełomie lat 10. i 20. XX wieku z cyfrowych zasobów Muzeum Gdańska.

   Od dnia 15 stycznia 1889 roku datuje się historię Stoczni Schichaua w Gdańsku, kiedy to Ferdynand Schichau wystąpił do Zarządu Miasta Gdańska o sprzedaż odpowiednich terenów. Nowa stocznia została ulokowana w sąsiedztwie Stoczni Cesarskiej w Gdańsku oraz linii kolejowej. Była to niezwykła na owe czasy inwestycja, gdyż budowano na nierównym, bagnistym terenie, który wymagał niwelacji, częściowego podwyższenia, a także umocnienia. Nawieziono około 200 tys. m³ piasku i kamieni z położonych w pobliżu wzgórz, transportując go na teren stoczni specjalnie w tym celu zbudowaną kolejką linową o długości 480 m i różnicy wysokości 20 m. Ze względu na słabą nośność gruntu wszystkie budynki wymagały palowania. W styczniu 1892 roku nowa stocznia rozpoczęła pracę.

   Jej pierwszym zadaniem produkcyjnym były prace wyposażeniowe na przeznaczonym dla Monarchii Austro-Węgierskiej torpedowcu Pelikan, którego kadłub został zbudowany jeszcze w warsztatach Elblągu. Pierwszym okrętem zbudowanym od podstaw w nowej stoczni w Gdańsku była zamówiona dla Cesarskiej Marynarki Wojennej korweta Gefion, którą zwodowano dnia 31 maja 1893 roku. Potencjał produkcyjny Stoczni Schichaua w Gdańsku obejmował w końcu XIX wieku sześć pochylni, w tym dwie o długości ponad 200 m. Długość nabrzeży wynosiła 930 m, powierzchnia całej stoczni – 291 500 m², a powierzchnia zabudowana – 27 705 m². Wyposażenie maszynowe stoczni przystosowane było do charakteru zakładu i obejmowało urządzenia do obróbki blach, wręgów i rur oraz obrabiarki do metali i drewna. Stocznia posiadała również urządzenia tartaczne, a także tlenownię przeznaczoną do prac demontażowych i złomowania statków.

Zalepka Stoczni Schichaua w Gdańsku ze zbiorów Kajetana Olejki.

Powojenny kryzys i cywilna produkcja okrętowa w okresie Wolnego Miasta

   Przegrana Cesarstwa Niemieckiego w pierwszej wojnie światowej była katastrofą dla zakładów Schichaua. Zostały one pozbawione zleceń w podstawowej gałęzi produkcji, jaką była dla nich produkcja zbrojeniowa. Niedokończenie projektów spowodowało zamrożenie środków materialnych, zaś w wyniku utworzenia Wolnego Miasta Gdańska stocznia w Gdańsku została oddzielona od zakładów w Elblągu. Stocznia z powodu demilitaryzacji obszaru wolnego miasta (zakazu budowy i składowania broni) stanęła na skraju bankructwa, ale przetrwała korzystając z pomocy cywilnych i państwowych zleceń kierowanych z Niemiec. Budowała głównie na eksport holowniki, pogłębiarki i inne mniejsze jednostki. W celu zwiększenia rentowności, w roku 1925 w gdańskiej filii podjęto się remontowania statków.

   Największymi jednostkami dokończonymi po przerwie spowodowanej wojną były olbrzymie statki pasażerskie: Columbus, który został oddany Zjednoczonemu Królestwu w ramach odszkodowań wojennych i pływał następnie jako Homeric (na zdjęciu), i zwodowany w 1922 roku dla Północnoniemieckiego Lloyda Columbus II. Były to ówcześnie największe nowo zbudowane statki na świecie. Od 1928 roku rozwijano w Stoczni Schichaua w Gdańsku nowoczesną technologię spawania przy budowie statków, w związku z czym zakupiono liczne agregaty spawalnicze. W celu poprawienia stanu przedsiębiorstwa, w 1929 przekształcono prywatne przedsiębiorstwo w spółkę F. Schichau GmbH, w którym największy udział miał rząd niemiecki.

Produkcja zbrojeniowa w czasie drugiej wojny światowej i likwidacja zakładu

   W późnych latach 30. XX wieku podjęto działania mające na celu szybkie uruchomienie produkcji okrętów wojennych, w tym także okrętów podwodnych – U-boot’ów. Już w czasie drugiej wojny światowej powstała nowa ogromna hala produkcyjna służąca do prefabrykacji kadłubów okrętów podwodnych. W 1941 roku dzięki reorganizacji spółki, przeszła ona na własność władz niemieckich. Budowa U-boot’ów stała się w tym czasie podstawą i specjalnością zarówno Stoczni Schichaua w Gdańsku, jak i mieszczącej się obok Danziger Werft, dawnej Stoczni Cesarskiej w Gdańsku. W Gdańsku budowano głównie okręty oceaniczne typu VII C, a pod koniec wojny duże i nowoczesne okręty typu XXI (na zdjęciu moment wodowania). Równocześnie w Zakładach Schichaua w Elblągu budowano małe U-booty o napędzie elektrycznym typu XXIII i XXVII Seehund.

   W marcu 1945 roku, podobnie jak Danziger Werft, Stocznia Schichaua w Gdańsku została zajęta przez Armię Czerwoną. Gotowe kadłuby, materiały i osprzęt do produkcji wywieziono, resztę zniszczono i w stanie kompletnej ruiny teren przekazano stronie polskiej dopiero w czerwcu 1945 roku. Na terenie dawnej Stoczni Schichaua w Gdańsku rozpoczęła działalność państwowa Stocznia nr 2, a w dniu 19 października 1947 roku z połączenia tego zakładu ze Stocznią nr 1 (dotychczasową Danziger Werft, a wcześniej Stocznią Cesarską w Gdańsku) utworzono Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia Gdańska.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.

W lutym 2021 roku Fundacja Promocji Solidarności we współpracy z Morską Fundacją Historyczną
opracowały serię materiałów filmowych poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego makiecie wydziału Kadłubowego nr 3,
dawnych pochylni Stoczni Schichaua w Gdańsku w służbie powojennej Stoczni Gdańskiej im. Lenina.

Materiał dostępny jest w serwisie YouTube.

Kategorie
Aktualności

Otwarcie kanału YouTube

Zapraszamy Państwa do odwiedzenia naszego oficjalnego konta w serwisie YouTube
i zapoznania się z pierwszym udostępnionym tam filmem pt. Wystawa “Stocznia Gdańska w PRL”.

Materiał został zrealizowany w czasie trwania wystawy latem 2020 roku.

Kategorie
Artykuły

Gdańska szkuta konna

Gdańska szkuta konna na rycinie Daniela Chodowieckiego, wykonanej w czasie podróży artysty do rodzimego miasta w roku 1773. Łódź żaglowa zapełniona pasażerami odbiła właśnie od przystani przy Mlecznym Piotrze i kieruje się w stronę Łachy Szkutniczej i twierdzy Wisłoujście. Na przeciwległym brzegu Wisły znajduje się Mierzeja. Po pierwszym rozbiorze Rzeczpospolitej w roku 1772 teren ten znajdował się w granicach Królestwa Prus (powiewająca biała flaga z czarnym orłem). Po prawej stronie widoczny fragment blokhauzu na Polskim Haku.

Daniel Chodowiecki – “Trekschuit”, 1773 rok. Z cyfrowych zbiorów Biblioteki Narodowej w Warszawie.

Garść najważniejszych informacji

Trasa:

gospoda i przeprawa rzeczna Mleczny Piotr Milch Peter < – > osada Wisłoujście Weichselmünde

Napęd:

  • wiosła lub żagiel (w zależności od pogody i liczby pasażerów)
    – przez koryto Wisły na przeciwległy brzeg Mierzei Nehrung
  • idący ścieżką holowniczą koń podpięty do łodzi
    – wzdłuż Łachy Szkutniczej Schuiten Laake i dalej wzdłuż prawego brzegu koryta Wisły do Wisłoujścia

Czas przeprawy:

niecała godzina, łódź odpływa o każdej pełnej godzinie

w połowie drogi spotkanie z drugą łodzią poruszającą się w przeciwną stronę

Cena przejazdu:

4 szelągi za jedną osobę

Dopuszczalna liczba pasażerów:

na pierwszych kursujących jednostkach 25-30 osób, w końcu XVIII wieku łodzie przyjmowały już do około 100 osób

Przewoźnik:

prywatny (działający za zgodą i akceptacją gdańskich władz miejskich i portowych), kilkukrotnie się zmieniał w kolejnych latach

Wyposażenie:

otwarty pokład jednostki oraz kryta kabina z ławkami, w okresie zimowym ogrzewana przez kominek

Wygląd wnętrza

Ryciny autorstwa Simona Fokke’a przedstawiające wnętrze jednej z oryginalnych niderlandzkich szkut konnych kursujących na Haarlemmertrekvaart – kanale śródlądowym łączącym Amsterdam z Haarlemem, rok 1760.

Widoczne wnętrze typowej łodzi i siedziska dla pasażerów biegnące wokół ścian krytej kabiny, część przednia i tylna. Jedna burta opatrzona została świetlikami i wyjściem na pokład. Po środku złożone podręczne pakunki i broń przeszkadzająca w wygodnym zajęciu miejsca siedzącego. W czasie zimy stałby tu mały kominek. Osiemnastowieczne stroje i trikorny na głowach jegomościów oraz moda na porcelanowe fajki na tytoń i ozdobne laski przedstawione na rycinach obowiązywały w całej Zachodniej Europie i obecne były także w Gdańsku.

Simon Fokke – “Haarlemmertrekschuit”, 1760 rok. Z cyfrowych zbiorów Archiwum Państwowego w Amsterdamie.

Skąd pomysł na taki wynalazek i dlaczego akurat w Gdańsku?

Gdańska szkuta konna była pierwszym miejskim masowym środkiem komunikacji w Rzeczpospolitej – płynął każdy, kogo było stać na wniesienie małej opłaty. Nowożytny Gdańsk był aż do połowy XVII jednym z najważniejszych portów europejskich, odpowiadającym za dużą część handlu w strefie Morza Bałtyckiego. Trafiał tu wiślany spław zbożowy z rozległych terenów Rzeczpospolitej, będącej centrum gospodarki folwarczno-pańszczyźnianej. Polskie zboża, drewno i towary leśne odbierali na zachód przede wszystkim Niderlandczycy specjalizujący się w handlu masowym i reeksporcie. Kiedy w początku XVII wieku w Republice Zjednoczonych Prowincji pojawiły się pierwsze szkuty konne, służące transportowi pasażerów i towarów wzdłuż mnogich naturalnych cieków Niderlandów i nowych kanałów śródlądowych, naturalnym było, że z czasem rozwiązanie to pojawi się również w innych częściach kontynentu, w tym także w nadmotławskim grodzie.

Plan Twierdzy Wisłujście na stan z końca XVII wieku. Przystań dla szkut znajdowała się na południe od twierdzy, na skraju osady. Z cyfrowych zbiorów Biblioteki Narodowej w Warszawie.

Wcześniej podróż między otoczonym XVII-wiecznymi fortyfikacjami śródmieściem Gdańska a wyjściem z portu na redę na wysokości Wisłoujścia umożliwiali rybacy oraz urzędnicy portowi (piloci pomagający większym jednostkom oraz nadzorcy redy) wynajmujący chętnym miejsca na prywatnych i służbowych jednostkach. Ten nieregularny ruch został zastąpiony w roku 1692 prostym systemem transportu z regularnie utrzymywanym rozkładem jazdy. Dzięki temu Gdańszczanie, okoliczni mieszkańcy, podróżnicy oraz wszyscy, którzy mieli własne interesy do załatwienia w kapitanacie portu gdańskiego, znajdującym się w Twierdzy Wisłoujście, mogli łatwo, wygodnie i tanio tam dotrzeć. W Niderlandach niekiedy na wysoko eksploatowanych połączeniach zapewnianych przez szkuty konne wydzielano klasy przejazdu i zróżnicowane warunku jazdy, lecz w Gdańsku rozwiązanie to nie przyjęło się. Następnie, przez cały XVIII wiek meandrującym brzegiem Wisły poruszały się już tylko brygady portowe obsługujące burdyny i lichtugi, podobnie jak szkuta ciągnięte przez konie, lecz większe i masywniejsze, gdyż służące do transportu towarów i wciąganiu największych żaglowców w górę rzeki Wisły aż do portu na Motławie.

Na przedstawionym obok fragmencie mapy, ukazującej rejon miasta Gdańska i jego port w roku 1833 (w ostatnich latach działalności szkuty), zaznaczono trasę gdańskiej szkuty konnej. W bordowym kole karczma i przeprawa Mleczny Piotr. Miejsce to chwalono ze względu na ładny ogród oraz piękny widok na leżące na zachodzie wzgórza i ponad Ostrowem w kierunku Nowego Portu.

Łacha Szkutnicza, płytki i wąski ciek nie był wystarczający dla ruchu większych jednostek, ale idealnie nadawał się do uruchomienia połączenia pasażerskiego, które jak cięciwa łączyło zakole Wisły i pozwalało szybko i w prosty sposób dotrzeć do ujścia Wisły, tamtejszej twierdzy i ogólnie redy. Łacha Szkutnicza prowadziła przez pola, tereny zalewowe i nieużytki, mijając mniejsze i większe dzieła fortyfikacyjne, młyny i małe majątki.

W dwa lata od uruchomienia szkuty konnej, kończącej swój bieg na przedpolu twierdzy gdańskiej, w 1694 roku pojawiło się dodatkowe połączenie, uzupełniające brakujący fragment ciągu komunikacyjnego Gdańsk – Wisłoujście. Dodatkowa łódź kursowała między gospodą Mleczny Piotr – fragmentem brzegu Motławy zwanym Nabrzeżem Szkut Schiuten Steg a centrum portu na Motławie w śródmieściu Gdańska, gdzie przystanek znajdował się przy Rybackim Nabrzeżu Fisch Brücke, na granicy Głównego i Starego Miasta.

Miasto Gdańsk i okolice, 1833 rok. Ze zbiorów Pomorskiej Biblioteki Cyfrowej.

Nabrzeże Szkut i przystań przy Mlecznym Piotrze

Rycina Matthäusa Deischa przedstawiająca widok na północne przedpole twierdzy gdańskiej i ujście Motławy do Wisły w połowie XVIII wieku. Przystań szkuty konnej przy Mlecznym Piotrze znajdowała się na przedpolu twierdzy gdańskiej, w miejscu gdzie Motława uchodzi do Wisły. Przeciwległy brzeg Motławy tworzył Polski Hak Polnischer Hacken, na którym w połowie XVII wieku powstało małe umocnienie drewniane z otworami strzelniczymi – blokhauz. Było to miejsce symbolicznie rozgraniczające port wewnętrzny – stare średniowieczne i nowożytne nabrzeża drewniane nad Motławą w sercu Gdańska, od portu zewnętrznego – słabo zurbanizowanych terenów nad meandrującym korytem Wisły, ciągnących się aż do Wisłoujścia. Równocześnie blokhauz na Polskim Haku pełnił funkcje rogatki wodnej – na noc przez Motławę przekładano drewnianą belkę, która blokowała możliwość wyjścia z portu wewnętrznego. Umocnienie i rogatka na Polskim Haku pilnowane były przez członków garnizonu miejskiego i strażników portowych, widocznych na prawym skraju ryciny. Druga rogatka w porcie gdańskim znajdowała się na wysokości twierdzy Wisłoujście i służyła do zamykania portu zewnętrznego.

Matthäus Deisch - "Blokhaus od strony ujścia Motławy do Wisły", 1765 rok. Z cyfrowych zbiorów Muzeum Gdańska.

Widoczny na pierwszym planie drewniany pomost przy Nabrzeżu Szkut otrzymał ławkę dla oczekujących pasażerów i spacerowiczów. Przy brzegu cumują dwie łódki, które służyły do utrzymania komunikacji i przeprawy przez wody w tym miejscu w czasie pomiędzy pełnymi godzinami i możliwością skorzystania ze szkuty. Mała łódź pośrodku skrzyżowania wód z masztem na rufie to szkuta konna, która właśnie odbiła od przystani i kieruje się teraz w stronę Łachy Szkutniczej, znajdującej się pomiędzy domem stojącym po drugiej stronie Wisły a cumującymi bardziej na lewo żaglowcami. Wspominane zabudowania służyły za siedzibę przewoźnika organizującego ruch szkuty za zgodą władz miasta i portu oraz stajnie dla koni, które zaczynały w tym miejscu swój chód po ścieżce holowniczej z podpiętą łodzią. Na horyzoncie widać las mieszczący się na Mierzei, na terenie obecnej dzielnicy Przeróbka.

Co stało się z gdańską szkutą konną?

Łacha Szkutnicza w Gdańsku w roku 1900, przed rozpoczęciem prac nad Portem Cesarskim. Widok w stronę północną, po prawej dawna ścieżka holownicza dla koni. Ze zbiorów Pomorskiej Biblioteki Cyfrowej.

W latach 40. XIX wieku, epoce industrializacji, w porcie gdańskim pojawiły się pierwsze parowe bocznokołowce, zapewniające regularny transport pasażerów i towarów, poruszające się niezależnie od warunków pogodowych. Stanowiły one konkurencję dla powolnej szkuty konnej także dlatego, że płynęły nie tylko do Wisłoujścia, ale również do szybko rozwijającego się Nowego Portu i sąsiadującego z nim kąpieliska na półwyspie Westerplatte oraz leżącego dalej kąpieliska w Sopocie. Na początku lat 60. XIX wieku, w czasie znaczących przekształceń w porcie gdańskim, gdańska szkuta konna zniknęła z przestrzeni portowej, wyparta przez nowocześniejsze środki transportu. Od końca XIX wieku, w czasie gdy szkuta już zniknęła, obszar pomiędzy śródmieściem Gdańska a Nowym Portem stał się rejonem koncentracji przemysłu i szkutnictwa. Dzisiaj w miejscu Łachy Szktuniczej znajduje się nowy kanał portowy – ukończony w roku 1904 Port Cesarski Kaiserhafen, obecny Kanał Kaszubski. Dopiero wtedy wydzielona z Mierzei została wyspa Ostrów Holm. Równocześnie gospoda i przeprawa rzeczna Mleczny Piotr zaczęły tracić na znaczeniu, a teren zamieniony został w końcu XIX wieku w uroczo ulokowaną kawiarnię z terenem zielonym o tej samej nazwie.

W czasie pierwszej wojny światowej obszar ten został przyłączony do mieszczącej się obok Stoczni Cesarskiej w Gdańsku Kaiserliche Werft zu Danzig, do której od 1878 roku prowadziła ta sama droga przez Bramę Stoczniową Werft Thor i ulicę Stoczniową Werft Gasse. Dziś w tym miejscu znajduje się budynek dawnego stoczniowego magazynu mebli z początku lat 20. XX wieku oraz północne wyjście z ulicy Wiosny Ludów, do końca drugiej wojny światowej noszącej jeszcze miano Nabrzeża Szkut Schiuten Steg. Niedaleko budynku stoi jeden z najstarszych dźwigów na tym terenie, którego konstrukcja kratownicowa wsparta na estakadzie pochodzi z 1937 roku. W tym miejscu w październiku 2018 roku stanęła jedna z tablic Szlaku Stoczni Cesarskiej.