Kategorie
Aktualności

Transmisje na żywo w kwietniu 2021

Morska Fundacja Historyczna zaprasza na transmisje na żywo z terenów stoczniowych w Gdańsku, które odbędą się za pomocą portalu Facebook w dniach 17 – 18 i 24 – 25 kwietnia (weekendy). Każda transmisja zaczyna się o godzinie 13:00 i trwa 15 minut. Daty i tematy kolejnych transmisji:

  • 17 kwietnia, godz. 13:00 – Historia terenów A, B i C Stoczni Gdańskiej im. Lenina. W krótkich słowach opowiemy o tym, co działo się na tych obszarach od połowy XIX wieku do 1947 roku, oraz czym charakteryzowały się poszczególne części Stoczni Gdańskiej im. Lenina w okresie PRL. (strona wydarzenia)
  • 18 kwietnia, godz. 13:00 – Najciekawsze artefakty ze zbiorów MFH. Wychodząc od historii wyjątkowych eksponatów i pamiątek przejdziemy do kilku ciekawych tematów z dziejów terenów stoczniowych i przemysłu okrętowego w Gdańsku. (strona wydarzenia)
  • 24 kwietnia, godz. 13:00 – Stoczniowe strajki i protesty robotnicze w Gdańsku w okresie PRL. Najważniejsze daty, zarówno te powszechnie znane jak i trochę zapomniane, przyczyny wystąpień oraz ich bohaterowie. (strona wydarzenia)
  • 25 kwietnia, godz. 13:00 – Najciekawsze materiały archiwalne ze zbiorów MFH. Przedstawimy Państwu wybór starych książek, reklam, czasopism i map związanych z gdańskim przemysłem okrętowym. (strona wydarzenia)

Kategorie
Uncategorized

Rok 1945 w historii gdańskich stoczni

Zima 1944/1945 – ewakuacja zaplecza produkcyjnego Kriegsmarine z portu gdańskiego

W końcu 1944 roku wojska lądowe Armii Czerwonej w ramach kolejnych operacji wielkiej wojny ojczyźnianej (radzieckie określenie propagandowe walk z lat 1941-1945 prowadzonych przez Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich w ramach drugiej wojny światowej na froncie wschodnim) coraz szybciej poruszały się na zachód, pokonując okupowane ziemie polskie i wschodnioniemieckie. Od początku wojny Gdańsk pełnił funkcję stolicy Okręgu Rzeszy Gdańsk – Prusy Zachodnie Reichsgau Danzig – Westpreußen oraz miasta koszarowego i ważnego ośrodka przemysłu zbrojeniowego. Zajęcie miasta przełożyłoby się na znaczne zmniejszenie zagrożenia ze strony Kriegsmarine – Marynarki Wojennej III Rzeszy, na czym szczególnie zależało Wielkiej Brytanii i Stanom Zjednoczonym Ameryki zaangażowanym w Bitwę o Atlantyk. W porcie gdańskim, powoli okrążanym od strony lądu od południa i zachodu, sytuacja robiła się coraz trudniejsza. Wychodzące stąd transporty wojskowe i cywilne musiały być jednak utrzymane przez Niemców.

Od lata 1944 roku do wiosny 1945 roku miasto zostało objęte obszarem umocnień i ostatecznie przekształcone przez naczelne dowództwo Wermachtu (niemieckich Sił Zbrojnych) w Twierdzę Gdańsk Festung Danzig. Równocześnie podejmowano także decyzje o przymusowej ewakuacji kolejnych instytucji i urzędów drogą morską do północnych i północno-zachodnich regionów państwa. Dotyczyło to również Kriegsmarine, która w porcie gdańskim utrzymywała duże zaplecze produkcyjne i remontowe (składało się na nie w sumie kilkanaście większych i mniejszych zakładów przemysłu zbrojeniowego i metalowego). W leżącym bardziej na północ porcie w Gdyni, przemianowanej po zajęciu w 1939 roku na Gotenhafen, znajdowała się natomiast baza okrętów Kriegsmarine. Niemiecka marynarka wojenna nie opuściła swojego stanowiska na Zatoce Gdańskiej i wyznaczyła kilka różnej wielkości okrętów do wspomagania obrony Twierdzy Gdańsk od strony wody. Akcją ewakuacji objęte zostały przede wszystkim dwa najważniejsze zakłady stoczniowe leżące w głębi portu, bezpośrednio przy śródmieściu. Na fragmencie mapy z 1940 roku ze zbiorów Pomorskiej Biblioteki Cyfrowej widoczne są tereny stoczni Danziger Werft AG (pośrodku) i F. Schichau GmbH (w górnej części). W czasie drugiej wojny światowej obie te fabryki znajdowały się administracyjne pod jednym wspólnym zarządem państwa niemieckiego.

Obok widoczne jest logo Danziger Werft AG, międzywojennej Stoczni Gdańskiej (części Międzynarodowego Towarzystwa Budowy Statków i Maszyn) przejętej w 1939 roku przez niemiecki skarb państwa. Stocznia ta produkowała wybrane modyfikacje U-bootów (niemieckich okrętów podwodnych) typu VII oraz remontowała jednostki Kriegsmarine. Typ VII pod względem technicznym niewiele różnił się od U-bootów z końca pierwszej wojny światowej, budowanych w tym miejscu za czasów Stoczni Cesarskiej. Od roku 1943 w leżącej na skraju zakładu Hali U-bootów powstawały strategiczne sekcje silnikowe nowoczesnego, cechującego się niedostępnymi dotychczas parametrami i trudnego do wykrycia na morzu okrętu podwodnego typu XXI, które trafiały do sąsiedniej stoczni.

Leżąca w zakolu Martwej Wisły gdańska filia F. Schichau GmbH (założona w roku 1889 jako prywatna stocznia przemysłowca Ferdynanda Schichaua) znajdowała się pod częściową kontrolą państwa niemieckiego już od czasu reorganizacji z 1929 roku. Od 1939 roku był to jeden z kilku wyjątkowych zakładów w całej III Rzeszy i terenach przez nią okupowanych, który stanowił zwieńczenie całego systemu produkcji okrętów podwodnych dla Kriegsmarine. Sekcje U-bootów produkowane były zarówno stoczniach, jak i zakładach leżących w głębi lądu, skąd transportowane były do Gdańska. Na sześciu dużych pochylniach tej stoczni łączono wcześniej wyposażone sekcje w gotowe jednostki wodowane na miejscu – najpierw jednoski typu VII, następnie od kwietnia 1944 roku typu XXI.

W początku 1945 roku III Rzesza nie dysponowała już ani odpowiednimi materiałami, ani zasobami ludzkimi, przede wszystkim jednak czasem, potrzebnymi do dalszej budowy skomplikowanych konstrukcji okrętów podwodnych. Ostatnich jednostek nie miał już fizycznie kto zbudować, a tym bardziej poprowadzić do działań na morzu. W lutym, momencie odcięcia Twierdzy Gdańsk przez Armię Czerwoną do strony lądu, zakończono większość prac przy produkcji okrętowej. Niżsi rangą stoczniowcy oraz zatrudnieni w stoczniach jeńcy i robotnicy przymusowi zostali włączeni do Volkssturmu (oddziałów pospolitego ruszenia). Najcenniejsze wyposażenie i maszyny obecne w zakładach, podobnie jak wykwalifikowanych pracowników, wywieziono do portów na zachodzie. Trafiły tam także nadające się do zwodowania okręty, przy czym ewakuowano jedynie jednostki wymagające wyłącznie ostatnich prac – te poniżej około 90% ukończenia pozostały na pochylniach. Konstrukcje wymagające dodatkowego nakładu pracy nie znalazłyby odpowiednich mocy przerobowych także w innych portach, dlatego skupiono się przede wszystkim na zabezpieczeniu przed wpadnięciem w ręce wroga najcenniejszych technologii. Należała do nich między innymi rewolucyjna turbina Waltera, czyli eksperymentalny napęd okrętów podwodnych o obiegu zamkniętym działający niezależnie od powietrza atmosferycznego. Wycofująca się z portu gdańskiego Kriegsmarine nie podjęła się jednak w żadnym stopniu prewencyjnego zniszczenia własnych stoczni. Podobnie jak w przypadku zakończenia produkcji i ewakuacji jedynie małego ułamka okrętów i wyposażenia, przyczyną był tu brak czasu i sił potrzebnych do przeprowadzenia tego tupu akcji. W drugiej połowie marca 1945 roku, już w czasie intensywnych walk o Twierdzę Gdańsk, większość zakładów stoczniowych w porcie gdańskim była już opuszczona. Przeważająca większość infrastruktury gdańskich stoczni, w tym przedwojenne wyposażenie Danziger Werft, pozostała na swoim miejscu.

Wiosna 1945 roku – okupacja, grabież i dewastacja gdańskich stoczni przez Armię Czerwoną

Na konferencji jałtańskiej w początku lutego 1945 roku stronie polskiej przyznano między innymi obszar byłego Wolnego Miasta Gdańska. Pomimo tego przyszłość okolic Gdańska dopiero się określała. Na podstawie tajnej umowy radziecko-polskiej z 26 marca 1945 roku Gdańsk traktowany był przez wojska radzieckie jako miasto niemieckie, a wszyscy mieszkańcy jako obywatele niemieccy. Część zabudowy historycznego śródmieścia Gdańska została uszkodzona w trakcie bombardowań i walk ulicznych, lecz nie był to koniec zniszczeń. To co zostało pozostawione przez wycofujących się Niemców, a miało wartość i dało się wywieźć, jpo wyparciu wojsk niemieckich i przejściu frontu zostało zabrane przez radzieckie bataliony trofiejne. To czego nie udało się lub nie można było zabrać, zostało jako mienie wrogiego mocarstwa umyślnie zdewastowane. Zajęte w końcu marca 1945 roku gdańskie zakłady stoczniowe otrzymały jednak wyjątkowy status i nie zostały objęte tymi dwoma destrukcyjnymi procesami. W trybie wojennym Armia Czerwona zajęła i rozpoczęła okupację stoczni. Wschodnie skraje miasta pozostawały obszarem działań wojennych oddziałów Armii Czerwonej jeszcze do początku kwietnia 1945 roku.

Żołnierz Armii Czerwonej na nabrzeżu wyspy Ostrów na tle pochylni gdańskiej Stoczni Schichaua. Widoczne niezniszczone okręty i dźwigi. Zbiory Centralnego Archiwum Kino-Foto-Fono Dokumentów w Petersburgu.

W Gdańsku już od początku kwietnia 1945 roku z pomocą specjalnych grup operacyjnych w kompletnie prowizorycznych warunkach organizowano różnego rodzaju nowe polskie instytucje, urzędy i organizacje – od politycznych po komunalne. W dniu 7 kwietnia 1945 oficjalnie utworzono województwo gdańskie. Zajęty przez Armię Czerwoną teren stoczni, niemieckich zakładów zbrojeniowych, był jednak niedostępny dla Polaków. Umowy podpisane pomiędzy Związkiem Radzieckim a zależną od niego Polską dokładnie określały podział mienia zastałego w miastach i fabrykach leżących na Ziemiach Odzyskanych*. Po zajęciu i wywiezieniu części wyposażenia przez Armię Czerwoną, teoretycznie w fabrykach pozostać miał taki ułamek infrastruktury, dzięki któremu strona polska mogła w niedługim czasie powrócić samodzielną pracę zakładów. Pomimo jednostronnego narzucenia przez mocarstwo, umowy radziecko-polskie nie były jednak w pełni respektowane przez stronę radziecką. Zniszczenia dokonane w czasie działań wojennych stały się dopiero wstępem do wywozów i dewastacji przeprowadzonych przez Armię Czerwoną już po przejściu frontu i zakończeniu wojny.

* Ziemie Odzyskane to komunistyczne określenie propagandowe na teren przyznany stronie polskiej oficjalnie dopiero w lipcu 1945 roku w ramach konferencji poczdamskiej, odbytej już po zakończeniu drugiej wojny światowej. W skład Ziem Odzyskanych wchodziły: Warmia i Mazury, przedwojenne Wolne Miasto Gdańsk, Pomorze Zachodnie i Śląsk. Równocześnie narzucona przez ZSRR niesprecyzowana wschodnia granica niemiecka na Odrze została uznana przez międzynarodowe umowy dopiero w ramach konferencji dwa plus cztery w 1990 roku.

Działo się to za pełną wiedzą i bierną zgodą nowych polskich władz państwowych. Ich władza w kraju utrzymywała się jedynie dzięki ścisłej współpracy ze Związkiem Radzieckim i jego wsparciu przy budowie totalitarnego aparatu represji. Pełniący obowiązki prezydenta Bolesław Bierut i premier Edward Osóbka-Morawski wizytowali tereny stoczniowe w Gdańsku w dniu 7 kwietnia 1945 roku, to jest w czasie gdy gdańskie U-booty stały jeszcze na pochylniach. Archiwalny fragment oryginalnej radzieckiej kroniki filmowej przedstawiający to wydarzenie dostępny jest w serwisie YouTube. Na zdjęciu z tego wydarzenia widoczna jest grupa wizytatorów w otoczeniu żołnierzy Armii Czerwonej, która wychodzi przez główną bramę okupowanej F. Schichau GmbH. W tle widoczny stojący jeszcze żuraw młotowy Dziadek, zaś na lewym filarze bramy ozdobne logo Zakładów Schichaua.

Już po kapitulacji III Rzeszy i zakończeniu drugiej wojny światowej w Europie, w dniu 10 maja 1945 roku Państwowy Komitet Obrony ZSRR, któremu osobiście przewodniczył Józef Stalin, jednostronnie podjął szczegółową decyzję dotyczącą gdańskich stoczni. ZSRR należało się 70% zastałego i zabezpieczonego już przez Armię Czerwoną wyposażenia, Polsce zaś miało przypaść pozostałe 30%. W rozrachunku tym pominięte zostały różnego rodzaju aspekty, jak chociażby udział akcyjny Rzeczpospolitej w przedwojennej Danziger Werft. Po zabezpieczeniu obszaru gdańskich stoczni w końcu marca 1945 roku i przeglądzie zastałego tu mienia w kwietniu, od maja masowo demontowano i wywożono różnymi drogami w głąb ZSRR wszystko to, co uznano za wartościowe. Nieukończone jednostki i pojedyncze sekcje okrętów (składające się razem w sumie na kilkadziesiąt pełnych i niepełnych jednostek), pozostałe materiały, różnego rodzaju maszyny i stoczniową infrastrukturę transportową oraz niezabezpieczone technologie. Podobnie jak w śródmieściu, obiekty uszkodzone w czasie bombardowań i walk nie zostały w żaden sposób zabezpieczone przed pogłębianiem się zniszczeń, gdyż nie to było celem batalionów trofiejnych.

Fragment zdjęcia ze zbiorów Centralnego Archiwum Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej. Widok na uszkodzone kamienice w północnej części śródmieścia Gdańska i częściowo zniszczoną Danziger Werft.

Technologie konstrukcji i budowy U-bootów typu XXI, przejęte w ten sposób także w kilku innych niemieckich portach bałtyckich, posłużyły następnie ZSRR do budowy własnych okrętów podwodnych. W tożsamy sposób powstał arsenał Stanów Zjednoczonych Ameryki, które zimą i wiosną 1945 roku zdobyły porty niemieckie leżące nad Morzem Północnym i miejsca budowy sekcji U-bootów leżące w głębi lądu. W ramach wyścigu zbrojeń okresu zimnej wojny, na ich podstawie oba mocarstwa skonstruowały z czasem nową generację broni – okręty podwodne o napędzie atomowym, który zastąpił turbinę Waltera.

Widok na Stocznię Schichaua w Gdańsku z końca lat 20. XX wieku ze zbiorów portalu Fotopolska. Po prawej widoczny dźwig pływający Długi Henryk o zakrzywionym profilu, po lewej stojący przy basenie wyposażeniowym dźwig młotowy Dziadek, który mierzył 60 metrów.

Proceder ten obejmował jednak nie tylko broń, jaką stanowiły okręty wojenne, ale także wyposażenie ogólnego użytku nadające się do produkcji cywilnej. Szczególnie cenną zdobyczą Armii Czerwonej w porcie gdańskim było siedem dźwigów pływających, nadających się do pracy w różnych warunkach, oraz trzy doki pływające do remontów statków. Dźwig pływający ze Stoczni Schichaua w Gdańsku, zakrzywiony Długi Henryk Langer Heinrich z 1905 roku, w całości i w pełni sprawny trafił do Rostocku leżącego w radzieckiej strefie okupacyjnej w Niemczech (od 1949 roku Niemiecka Republika Demokratyczna). Wykorzystywany był w tamtejszej Stoczni Neptun, która po zakończeniu wojny produkowała wyposażenie dla armatorów bałtyckich z ZSRR. Od 1978 roku konstrukcja ta jest eksponatem w Muzeum Okrętownictwa i Żeglugi w Rostocku. Niektóre elementy wyposażenia gdańskich zakładów stoczniowych były jednak demontowane i transportowane w takim chaosie, że ze względu na zniszczenia nie nadawały się już do złożenia i ponownego wykorzystania. Taki los objął drugi charakterystyczny dźwig tego zakładu. Dźwig młotowy Dziadek Großvater z 1914 roku po pocięciu palnikami na części w czasie transportu przez Morze Bałtyckie w nieznanych warunkach zatonął gdzieś na wysokości Kłajpedy bądź Tallina i zaginął.

Starzy niemieccy stoczniowcy, podobnie jak powoli docierający do miasta polscy okrętowcy, różnymi sposobami starali się ochronić wyposażenie poszczególnych zakładów przed niekontrolowaną wywózką i zniszczeniem. Na własną rękę w narażeniu oddolnie próbowano dokonywać różnego rodzaju aktów sabotażowych, które wykluczały poszczególne maszyny z grupy przeznaczonej do transportu, oraz wręczania czerwonoarmistom łapówek za niedopełnienie obowiązków. W dniu 30 maja 1945 roku radziecki komendant wojenny Okręgu Gdańskiego powiadomił polskiego wojewodę gdańskiego o gotowości do przekazania stronie polskiej urządzeń portowych i zakładów przemysłowych. Nie był to jednak koniec okupacji i systematycznego ograbiania terenów stoczniowych w Gdańsku przez Armię Czerwoną, które kontynuowano. Przygotowanie odpowiednich dokumentów i raportów zdawczo-odbiorczych trwało równolegle do wywozów jeszcze do połowy czerwca 1945 roku, kiedy to w stanie ruiny ostatnie gdańskie stocznie zostały oficjalnie przekazane stronie polskiej. Wpuszczeni na ten teren polscy urzędnicy odebrać mieli nie tyle stocznie, a faktycznie to co pozostało na ich obszarze po zniszczeniach dokonanych zimą i wiosną 1945 roku.

Lato 1945 roku – przejęcie gdańskich zakładów stoczniowych przez Zjednoczenie Stoczni Polskich

Wiosną i latem 1945 roku państwo polskie przejęło szereg zakładów przemysłu ciężkiego i lekkiego produkujących w czasie drugiej wojny światowej dla nazistowskiej III Rzeszy. Proceder ten obejmował mienie państwowe oraz porzucone mienie prywatne, choć przejmowano także zakłady przed wojną należące do obywateli polskich, jedynie wraz z wybuchem wojny wywłaszczone przez niemieckie władze okupacyjne. Zgodnie z komunistycznym programem centralnego planowania i upaństwowienia gospodarki, w Departamencie Morskim polskiego Ministerstwa Przemysłu w dniu 14 czerwca 1945 roku powołane zostało Zjednoczenie Stoczni Polskich z dyrekcją w Gdańsku. Pomimo dotkliwych zniszczeń w porcie gdańskim i leżących tu stoczniach, miasto wybrano ze względów politycznych i gospodarczych. Właśnie tu dostrzeżono największe możliwości na szybkie uruchomienie cywilnej produkcji okrętowej. Zjednoczenie najpierw miało zająć się odebraniem od Armii Czerwonej struktur przemysłu okrętowego nad przyznanym Polsce brzegiem Morza Bałtyckiego, następnie ich przygotowaniem do podjęcia samodzielnej produkcji. Równocześnie w trudnych powojennych warunkach trzeba było odgruzować i odbudować zakłady, uzupełnić braki materiałowe i zatrudnić pracowników. W tym czasie istniało jeszcze kilka różnych wizji przyszłości polskich zakładów stoczniowych. Proponowane były: własność państwowa na model radziecki, mieszana własność państwowo-prywatna (pod zarządem państwa lub zarządem prywatnym) czy wydanie akcji rynkowych. Decyzje w tej kwestii miały zapaść w niedługim czasie.

Gdańskie stocznie zostały ostatecznie włączone w struktury polskiej gospodarki państwowej w dniu 30 sierpnia 1945 roku. W miejsce dotychczasowej Danziger Werft AG powołano Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia nr 1, zaś gdańska filia F. Schichau GmbH została przekształcona w Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia nr 2. Przejmowano zarówno wszystkie zakłady stoczniowe, jak i takie produkujące w czasie wojny dla Kriegsmarine. Do tego typu zakładów należała stojąca bardziej na północ od Stoczni Schichaua w Gdańsku Waggonfabrik Danzig (Fabryka Wagonów Gdańsk), po wojnie Stocznia nr 3, od 1950 roku Stocznia Północna w Gdańsku. Reguła nazewnictwa liczbowego rozciągnięta na całe polskie wybrzeże bałtyckie została zapożyczona z rewolucyjnych tradycji Związku Radzieckiego (czasu przejęć licznego mienia prywatnego dokonanego przez władze komunistyczne w latach 1917-1922). Na mapie z informatora z roku 1946 ze zbiorów Morskiej Fundacji Historycznej ukazana jest przestrzeń portu gdańskiego i rozmieszczenie poszczególnych stoczni. Stocznia nr 1 ciągnie się przez całą długość wyspy Ostrów. W roku 1952 wyodrębniona została w tym miejscu Baza Remontowa Ostrów, następnie Gdańska Stocznia Remontowa.

W Stoczni nr 1 najważniejsze braki występowały w regionie nabrzeży wyposażeniowych, zaś w Stoczni nr 2 gruntownej odbudowy wymagały pochylnie produkcyjne. Z tego względu żaden z tych dwóch zakładów nie mógł podjąć się samodzielnej produkcji okrętowej w pełnym procesie technologicznym. We wszystkich halach, z których część była spalona, dachy były uszkodzone, a w oknach w większości nie było szyb. We wnętrzu brakowało obrabiarek, po których pozostały jedynie betonowe fundamenty, podobnie jak po dźwigach stojących wcześniej przy pochylniach i nabrzeżach. Z infrastruktury transportowej i taboru lądowego obu zakładów ocalało w sumie tylko 25% całości, co wiązało się z wewnętrzną dezintegracją poszczególnych obszarów i było przeszkodą dla rozpoczęcia cięższych prac na większą skalę. Równocześnie baseny wyposażeniowe znajdujące się w tej części portu gdańskiego były zablokowane przez wraki statków i zatopione dźwigi, które należało najpierw wydobyć i uprzątnąć w celu wykorzystania basenów do innych celów. Ze względu na zniszczenia dokonane wiosną przez Armię Czerwoną, stoczniowe nabrzeża nadawały się latem 1945 roku jedynie do wykorzystania w celach przeładunkowych. Na zdjęciu z portalu Fotopolska widoczny budynek Dyrekcji na terenie Stoczni nr 1 z wyrwą w ścianie na drugim piętrze, zniszczonymi niektórymi oknami, bez zegara w wieżyczce (pusty otwór przy prawym górnym rogu) i z osuniętą starą częścią północnego skrzydła (pośrodku ilustracji), która musiała zostać postawiona na nowo.

Jesień 1945 roku – odbudowa i podjęcie pierwszych prac w Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2

Przywrócenie produkcji okrętowej w gdańskich stoczniach w drugiej połowie 1945 roku nie było możliwe. Brakowało praktycznie wszystkiego: planów konstrukcyjnych, miejsc pracy, maszyn i infrastruktury, materiałów na kadłuby, wyposażenia okrętowego i przede wszystkim samych stoczniowców. Samo uprzątnięcie terenu było najłatwiejszym etapem, ale odbudowa Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2 ze zniszczeń trwała jeszcze przez następnych parę lat. Oprócz odbudowy niektórych budynków należało również postawić niektóre hale zupełnie od nowa. Ostateczne zakończenie zbrojeniowej produkcji okrętowej w tym miejscu stało się podstawą do odbudowy jedynie najważniejszych hal, magazynów i pochylni. Zachowane przestrzenie wymagane do budowy, wyposażania i uzbrajania okrętów wojennych, jak składnica torped na terenie Stoczni nr 1, po utracie dotychczasowego znaczenia otrzymały nowe funkcje. Po likwidacji niektórych budynków trzeba było zupełnie od początku przygotować założenia dla przestrzennego rozłożenia infrastruktury koniecznej do podjęcia pełnego procesu technologicznego. Radykalne zmniejszenie zatrudnienia w gdańskich zakładach stoczniowych przełożyło się na brak potrzeby odbudowy zaplecza socjalnego, rozwiniętego zupełnie od podstaw dopiero w następnych latach. Równocześnie nie podjęto się odtworzenia detali architektonicznych najstarszych zabudowań, gdyż wymagało to fachowców i dużego nakładu pracy. Do momentu uruchomienia zakładów przemysłowych w innych częściach Polski i stworzenia warunków dla importu maszyn do gdańskich stoczni, część potrzebnego wyposażenia powstawała w miarę możliwości na miejscu.

Pierwsze prace mechaniczne podjęte w gdańskich stoczniach w drugiej połowie 1945 roku dotyczyły praktycznie wszystkiego. Traktowano je jako swego rodzaju “ogólnobudowlane wprawki”, które miały zapewnić przygotowanie zakładu i załogi do rozpoczęcia faktycznej produkcji okrętowej. Remontowano zastałe oraz uzyskane w ramach powojennych reparacji i pomocy materiałowych statki różnego rodzaju. We wrześniu 1945 miało miejsce uroczyste uruchomienie młota parowego w hali kuźni na terenie Stoczni nr 1. Odtąd realizowano zlecenia składane przez Biuro Odbudowy Portów na odnawianie pilnie wymagającej tego infrastruktury portu gdańskiego. W tym samym czasie Stocznia nr 2 budowała stalowe konstrukcje mostowe i remontowała parowozy. Poza tym montowano sprzęt pochodzący z dostaw UNRRA, jak ciągniki rolnicze, samochody czy parowozy. Pomimo tego, tereny stoczniowe wciąż służyły jako przestrzenie rozładunkowe dla towarów trafiających do Gdańska. Na zdjęciu pochodzącym ze strony projektu The Seagoing Cowboys widoczny jest rozładunek bydła na terenie Stoczni nr 1, a w tle pozostawiony przez Armię Czerwoną dok pływający będący wcześniej własnością Danziger Werft.

Prace podjęte jesienią 1945 roku prowadzone były pod okiem małej grupy przedwojennych polskich techników i inżynierów okrętownictwa. W końcu 1945 roku w Stoczni nr 1 pracowało około 1400 osób, w Stoczni nr 2 około 800. W największej mierze byli to jednak repatrianci z centralnej Polski, mała część pochodziła z Kresów Wschodnich. Nie mieli oni wcześniej kontaktu z morzem, portem i transportem morskim. Najdotkliwsze braki notowano w grupie wykwalifikowanych i wyspecjalizowanych pracowników. Z tego względu już jesienią 1945 roku uruchomiono w Gdańsku różnego rodzaju szkolenia i kursy, które przygotowywały do pracy w stoczniach na poszczególnych wydziałach i w konkretnych zawodach. W tym samym czasie sukcesywnie zmniejszała się liczba dotychczasowych stoczniowców niemieckich. Repatriowani byli oni z obszaru Ziem Odzyskanych na zachód od linii rzeki Odry, najpierw w ramach wysiedleń wojskowych, a od sierpnia 1945 roku na podstawie postanowień konferencji poczdamskiej. W końcu 1945 roku powoli następowała adaptacja kolejnych przestrzeni portowych i stoczniowych w Gdańsku. Do czasu odtworzenia infrastruktury portowej i stoczniowej poziom przeładunków i produkcji pozostawał jednak na minimalnym poziomie. Równocześnie projektowano zupełnie nowe założenia dla portu gdańskiego i zakładów wchodzących w skład Zjednoczenia Stoczni Polskich, które miały w niedługim czasie podjąć się cywilnej produkcji okrętowej. Stoczniowe nabrzeża z czasem przestały pełnić tymczasowe funkcje przeładunkowe, ale sama odbudowa zakładów i “ogólnobudowlane wprawki” trwały nadal.

Włączenie gdańskiego przemysłu okrętowego w struktury powiązań gospodarczych bloku wschodniego

W 1946 roku komunistyczne władze polskie podjęły oficjalną decyzję o ustanowieniu przemysłu okrętowego jedną z gałęzi powoli organizowanej centralnie planowanej gospodarki Polski Ludowej. W lipcu 1947 roku wprowadzony został pierwszy tego rodzaju plan gospodarczy, zaplanowany z góry na trzy lata i obejmujący cały kraj. Plan Odbudowy Gospodarczej miał podnieść polską gospodarkę ze zniszczeń wojennych i scalić Ziemie Odzyskane z resztą kraju. Jednym z przyjętych wtedy założeń było wyczekiwane podjęcie produkcji okrętowej w Zjednoczeniu Stoczni Polskich. Podejmowanie współpracy z kolejnymi zakładami leżącymi w głębi kraju zapewniło zakładom ZSP potrzebne materiały i wyposażenie okrętowe. Stocznia nr 1 i Stocznia nr 2 mogły dzięki temu rozpocząć produkcję metalową i usamodzielnić się, to znaczy wejść w normalny tryb pracy. W dniu 19 października 1947 roku nastąpiło połączenie należących do ZSP Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2 w jeden ogromny zakład. Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia Gdańska otrzymało polską nazwę zakładu działającego w tym miejscu przed wojną. Po ponad dwóch latach od momentu przejęcia gdańskich stoczni od Armii Czerwonej i dopiero po częściowym przywróceniu zdolności produkcyjnych, jesienią 1947 roku podjęto się w Stoczni Gdańskiej pierwszych prac budowlanych. Dotyczyły one stalowych kutrów rybackich typu B-368. Dnia 6 listopada 1948 roku w Stoczni Gdańskiej miało miejsce wodowanie kadłuba pierwszego w Polsce pełnomorskiego statku zbudowanego w całości po wojnie – rudowęglowca konstrukcji typu B-30 s/s Sołdek (na zdjęciu). Tak otwarty został nowy rozdział w historii gdańskiego okrętownictwa.

Kategorie
Artykuły

Wycieczka po Stoczni Gdańskiej w 1938 roku

Zwiedzanie portu i terenów stoczniowych w Gdańsku przed drugą wojną światową

Tereny fabryk i obszary przemysłowe już od powstania w swojej pierwotnej formie w początku XIX wieku, jako przestrzenie przeznaczone jedynie dla małej części społeczeństwa (zatrudnionych robotników), zawsze budziły zainteresowanie wśród mieszkańców i turystów. Już od połowy XIX wieku w relacjach i przewodnikach znaleźć można wzmianki czy całe opisy wycieczek organizowanych przez zarządy zakładów stoczniowych mieszczących się w porcie gdańskim. Odwiedzinom Stoczni Cesarskiej w Gdańsku w końcu XIX wieku poświęciliśmy dedykowany artykuł. W dwudziestoleciu międzywojennym zainteresowanie takimi wycieczkami, jako że stocznie budujące i remontujące statki stanowiły znaczną część portu, były nie mniej popularne jak obecnie, gdy większa część starych zakładów już nie działa, a ich tereny znacząco zmieniły już swą funkcję. W podobny sposób popularność zdobyło zwiedzanie portu od strony wody na statkach pasażerskich i turystycznych kursujących od lat 40. XIX wieku między nabrzeżem przy Bramie Świętojańskiej w starej części portu na Motławie a wejściem do Kanału Portowego przy Westerplatte (o historii samego półwyspu pokrótce przeczytać można tutaj).

Dla turystów polskich przybywających do Wolnego Miasta Gdańska z różnych stron Rzeczpospolitej najciekawszym punktem była Stocznia Gdańska. Oficjalnie powstałe w 1922 roku przedsiębiorstwo The International Shipbuilding and Engineering Company Limited obejmowało również Warsztaty Kolejowe na Przeróbce, co odnotowane było w nazwie niemieckiej Danziger Werft und Eisenbahnwerkstätten Aktiengesellschaft (Gdańskie Stocznia i Warsztaty Kolejowe SA), lecz w terminologii polskiej łatwiej przyjęło się posługiwać się krótszym i bardziej zrozumiałym zwrotem. Turyści polscy znać mogli jednak stocznię nie tylko z tego, że 20% akcji międzynarodowej spółki utrzymywał kapitał polski, ale również z faktu iż wiele produktów przemysłowych budowanych w Stoczni Gdańskiej przeznaczonych było do innych celów niż okrętownictwo i znajdowało zbyt w wielu regionach Rzeczpospolitej.

Mapa portu gdańskiego pochodząca z publikacji “Gdańsk” z 1937 roku z zaznaczoną na czerwono trasą rejsu opisaną w “Przewodniku po Gdańsku” z 1938 roku.

Cytaty z przytaczanych przewodników z epoki zaznaczono na czarno,
zaś uzupełnienia i dodatkowe informacje niewystępujące w oryginalnym tekście zaznaczono kolorem szarym.

Zwiedzanie portu gdańskiego od strony wody na statku pasażerskim

Interesującą relację z podroży po porcie gdańskim zawierają fragmenty publikacji “Przewodnik po Gdańsku” wydanej przez Gdańską Macierz Szkolną w Warszawie w 1938 roku dotyczące części leżącej nad zakolem Martwej Wisły oraz Stoczni Gdańskiej:

…”Wracając tą samą drogą [od strony Nowego Portu] aż do Kanału Cesarskiego [obecnie Kanał Kaszubski], płyniemy obok Polskiego Urzędu Pocztowego Nr 3 [tzw. Poczta Morska], [skręcamy na zachód i poruszamy się dalej] Martwą Wisłą, obok fabryki wagonów kolejowych [Fabryka Wagonów Gdańsk, po 1945 roku przekształcona w Stocznię Północną], dalej [obok] Stoczni Schichaua, której własnością jest charakterystyczny dla Gdańska wysoki dźwig (Hamerkran) [dźwig młotowy, zwany także “Dziadkiem” na zdjęciu obok] o sile nośności ca. 300 ton.”…

…”Następna stocznia, to Stocznia Gdańska, w której udział ma również Polska. Stocznia Gdańska znana jest z wyrobów dzwonów, kotłów, części maszyn [sic!]. W stoczni tej [w 1927 roku] wybudowane zostały polskie statki pasażerskie “Gdańsk” i “Gdynia” [obsługujące żeglugę bałtycką]. Stocznię Gdańską [podobnie jak przed pierwszą wojną światową] zwiedzić można za specjalistycznym zezwoleniem.”…

Stwierdzenie, że stocznia (z definicji zakład budowy statków) znana jest z wiodącej roli odlewni, kotlarni i wydziału mechanicznego dobitnie wyraża na czym polegała praca zakładu w tym czasie. Budowa okrętów wojennych na terenie Wolnego Miasta została ograniczona, brakowało także zamówień cywilnych, a nawet przedsiębiorców chętnych na odbiór jednostek odgórnie zbudowanych przez władze Stoczni Gdańskiej. Dlatego też wykorzystywano powstałą jeszcze za czasów Stoczni Cesarskiej na przełomie XIX i XX wieku infrastrukturę do prac z metalem na wszystkie możliwe sposoby, aby tylko przetrwać.

Widok na Stocznię Gdańską na zdjęciu lotniczym z 1929 roku ze zbiorów Instytutu Herdera w Marburgu.
U dołu główny budynek biurowy, dalej hale produkcyjne, po prawej stronie pochylnie i otwarte przestrzenie magazynowe.
Po lewej na Martwej Wiśle stoją należące do zakładu: dźwig pływający z 1904 roku i dok pływający do remontów statków.

Działalność międzywojennej Stoczni Gdańskiej

Trochę więcej szczegółowych informacji przekazuje fragment publikacji “Gdańsk” z kolekcji “Cuda Polski” autorstwa Jana Kilarskiego wydanej w Poznaniu w 1937 roku, przedstawiającej miasto z perspektywy pieszego. Oto część dotycząca przemysłu stoczniowego obecnego w porcie:

…”Niezbędnym dopełnieniem zwiedzania portu jest poznanie stoczni, w której powstają okręty. Gdańsk ma ich kilka. Najstarsza z nich jest Klawittera [zamknięta z braku zamówień w kwietniu 1931 roku]. Stocznia Schichaua zaznacza się swym olbrzymim żurawiem, widnym zewsząd na horyzoncie w ogólnej sylwetce Gdańska [mierzył 60 metrów i konkurował z sylwetką wieży Kościoła Mariackiego]. Największym jednak warsztatem budowy okrętów jest Stocznia Gdańska; większość [w rzeczywistości tylko 20%] jej akcji jest w posiadaniu Rządu Polskiego [właściwie Banku Polskiego w Warszawie]. Znajduje w niej zatrudnienie kilka tysięcy pracowników – wśród nich jest też znaczny odsetek inżynierów i robotników polskich.”…

W końcu pierwszej wojny światowej w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku pracowało 7 tysięcy osób i teoretycznie podobna liczba pracowników mogła znaleźć zatrudnienie na poszczególnych wydziałach Stoczni Gdańskiej w latach 20. XX wieku. Jednakże brak zamówień na okręty wojenne i ograniczenie produkcji do szkutnictwa cywilnego i przemysłu metalowego przełożyły się na zwolnienia w mniej wyspecjalizowanych zawodach i spadek zatrudnienia do poziomu 3,3 tysiąca. W kryzysowych latach liczono stoczniowców już tylko w setkach, lecz w końcu lat 30. XX wieku w czasie przygotowań do ponownego podjęcia produkcji zbrojeniowej (oficjalnie rozpoczętej wraz z wybuchem drugiej wojny światowej i włączeniem Wolnego Miasta w granice III Rzeszy) zatrudnienie ponownie wzrosło.

Użyty przez Kilarskiego “odsetek” to dobry zwrot na określenie udziału polskich robotników w strukturze zatrudnienia Stoczni Gdańskiej, gdyż podobnie w całym Wolnym Mieście przyznający się do tego Polacy stanowili tylko parę procent całości mieszkańców. Zatrudnienie ludności polskiej w stoczni, należącej po części również do państwa polskiego, było jednym z wątków “wiecznego” konfliktu polsko-gdańskiego o szerszym zakresie. Najważniejszy z nich w sprawie Stoczni Gdańskiej dotyczył faktu, że z kilku względów Polska nie korzystała bezpośrednio z działalności zakładu jako miejsca budowy statków. Zgodnie z obowiązującymi umowami musiała płacić za takie niewykorzystywanie, ale władze polskie zgadały się na to, gdyż w szerszym rozrachunku wychodziło to znacznie taniej niż zlecanie budowy nowych jednostek. Z drugiej strony jednak największa część produkcji pozaokrętowej Stoczni Gdańskiej trafiała na rynek polski do prywatnych przedsiębiorców.

Ciekawym faktem dotyczącym zatrudnienia w przedwojennej Stoczni Gdańskiej jest również pierwszy w historii zakładu udział kobiet poza dotychczasowymi pracami biurowymi, jak pomoc administracyjna czy sprzątanie. Mała liczba pracownic zakładu znajdowała zatrudnienie na wydziałach montażu sprzętu i wyposażenia elektromechanicznego. Był to wynik szerszej zmiany społecznej, jaka dokonała się w czasie pierwszej wojny światowej – w dużych miastach wzięci do walk na froncie mężczyźni zostali zastąpieni w fabrykach przez pozostałe na miejscu kobiety. Swój wpływ miał jednak także kryzys gospodarczy, przez który każda praca decydowała o możliwości utrzymania rodziny.

Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn, widok na Stocznię Gdańską. Reklama przedsiębiorstwa z publikacji “Gdańsk”
wydanej przez Senat Wolnego Miasta Gdańska w 1924 roku. Digitalizacja – Biblioteka Uniwersytetu Gdańskiego.
U dołu ryciny Hala Fosy Zastawnej Pfandgrabenhalle, przed jej wejściem po prawej dźwig pływający. Pośrodku konstrukcje jednostek na pochylniach przy basenie dokowym, w głębi hale produkcyjne. Po lewej otwarte przestrzenie magazynowe, za nimi część administracyjno-socjalna. W tle na Martwej Wiśle stoją trzy doki pływające, a za nimi zabudowania stoczniowe na południowym wybrzeżu wyspy Ostrów.

Wykorzystanie stoczniowych doków pływających

Wracając do zwiedzania terenów stoczniowych od strony wody, w “Przewodniku” Macierzy zawarty został fragment dotyczący wykorzystania obecnych w tej przestrzeni portowej charakterystycznych konstrukcji – doków pływających:

…”Obok stoczni Schichaua i Stoczni Gdańskiej widzimy szereg doków pływających, na których odbywa się remont statków. Dok pływający posiada [w grubych burtach] tanki powietrzne, które otwiera się i napełnia wodą tak, że dok [traci wyporność, przez co sam] zatapia się i statek, który ma być remontowany, wpływa do doku. Po przymocowaniu go wypompowuje się wodę z tanków i dok [z powrotem zyskuje wyporność i] unosi się wraz z znajdującym się w nim statkiem [w taki sposób, że można wejść na dok suchą stopą i pracować pod dnem okrętu].”…

Doki pływające pierwotnie pojawiły się w XVII wieku w Republice Zjednoczonych Prowincji Niderlandzkich. Drewniane konstrukcje służyły do budowy i remontów okrętów wykorzystywanych przez Holenderską Kompanię Wschodnioindyjską, która realizowała kolonialną politykę niderlandzką. Drewniany dok pływający konstrukcji Klawittera, który pojawił się w pruskiej Stoczni Królewskiej w Gdańsku w początku lat 50. XIX wieku, stał się ważnym elementem działalności państwowej stoczni. Jednakże, jako pierwsza tego typu konstrukcja w Królestwie Prus, był zarazem turystyczną ciekawostką przemysłową w rolniczej prowincji. Późniejsze doki pływające powstałe od drugiej połowy XIX wieku o konstrukcji metalowej wykorzystywane były w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku, a od 1922 roku w Danziger Werft przede wszystkim jako infrastruktura do remontów jednostek. Obecnie doki pływające wykorzystywane są wyłącznie do przeglądów i remontowania statków. Na terenie dawnej Stoczni Gdańskiej im. Lenina do dziś wykorzystywany jest przez jedną z prywatnych firm dok pływający konstrukcji duńskiej z 1915 roku, pierwotnie zamówiony przez Stocznię Cesarską w Gdańsku do remontów łodzi torpedowych i okrętów podwodnych służących w Cesarskiej Marynarce Wojennej.

Pieszy spacer po terenie zakładu z przewodnikiem i wizyty kolejnych wydziałów

“Gdańsk” Kilarskiego daje jednak także szansę przespacerowania się po zakładzie z przewodnikiem i przyjrzenia się z bliska wszystkim przestrzeniom pracy. Oto fragment publikacji dotyczący parku maszynowego zakładu oraz część dedykowana pracy licznych obrabiarek:

…”W rozległych halach stoczni rozmaitość prac przygotowuje elementy, z których te wszystkie mechaniczne dziwy się składają. Długie szeregi ciężkich czarnych stojaków, opartych na betonowym podłożu [szczególnie ważny element na terenach podmokłych – podobnie jak tory kolejowe], zapewnia przeróżnym machinom ich wielorakie prace. Zadziwia to, że przy tych machinach mało obsługi ludzkiej. Przeważnie same “wiedzą” co robić. Z każdej idzie zgrzyt i szczekot, razem składające się na ostry, niepokojący szelest, w którym czasem ozwie się przejmujący syk i jakby ostrzegawczy poświst.”…

…”Każdy z tych stalowych “robotów”, ociekających zrudziałym potem oliwy, znęca się nad szarą bryłą stali, kręcąc z niej żywcem, na zimno śruby – lub nad kawałem miedzi, z której prują gorące czerwone wióry. W olbrzymiej tokarni tkwi wał okrętowy – w wolnym obrocie ociera się o krawędzie noży, które mu zapewniają właściwą miarę. Liczba, kaliber – normą tu panująca. Na stalową platformę strugarki wywleczono kloc żelaza. Przy nim siedzi robotnik i wraz ze swym stołem jeździ tam i najazd, wciąż jednako. Przy każdym ruchu w przód pniak żelazny podsuwa się pod dłuto, które rwie z niego twarde, strzępiaste kawały.”…

Transport w stoczni

W “Gdańsku” Kilarskiego wspomniana zostaje również złożoność i różnorodność infrastruktury transportowej obecnej na terenie zakładu:

…”Szeroką ulicą wśród machin tłucze się wózek motorowy, przewożący wrzaskliwe żelaziwo. Górą po szynach [z pomocą suwnicy] na łańcuchach mignie się jakaś masa – już obojętnie słuchamy wyjaśnień, ile to tam setek ton – bo nic nam tu nie dziwne, jak gdybyśmy wierzyli, że ci ludzie wszystko potrafią, w tajemniczy sposób sprzymierzeni z siłą ciężkości i innymi mocami. I znów prowadzą nas dalej uliczką pokrajaną szynami kolejowymi.”…

Tereny stoczniowe, jako przestrzenie przeznaczone dla jednej z najbardziej skomplikowanych gałęzi przemysłu – produkcji okrętowej, zawsze wymagały rozwiniętej sieci transportowej. Część towarów dostarczano do zakładu od strony wody, najwięcej jednak drogami kolejowymi z pobliskiego dworca towarowego Gdańsk Brama Oliwska Güterbahnhof Danzig Olivaer Tor (w miejscu obecnego przystanku SKM Gdańsk Stocznia). W obrębie samej stoczni przeładunek potrzebny był na praktycznie każdym etapie: od magazynowania i projektowania, przez obróbkę wstępną, budowę maszyn (samodzielną lub z zamawianych podzespołów), konstruowanie blach i fragmentów kadłuba na pochylni, aż po wyposażanie od rur przez serce okrętu – silnik aż po meble okrętowe i dekoracje. Kilkunastometrowe normalnotorowe kolejowe wagony towarowe, przemysłowe kolejki wąskotorowe (poruszające się po wielu małych kilkudziesięciometrowych torowiskach obsługujących tylko pojedyncze wydziały) oraz małe wózki motorowe i elektryczne, pozwalające na szybką przewózkę mniejszych elementów. Wielkie dźwigi budowlane przy pochylniach i dźwigi pływające do wyposażania, suwnice bramowe stojące nad otwartymi magazynami i małe suwnice podwieszone wewnątrz budynków. Wszystko wyłącznie po to, aby móc poradzić sobie z mniejszymi i większymi blokami żelaza czy gotowymi podzespołami. Obok fragment zdjęcia ze zbiorów Instytutu Herdera w Marburgu z głównym ciągiem transportowym Danziger Werft (powojenną ulicą Narzędziowców).

Budowa statku pasażerskiego żeglugi przybrzeżnej “Gdańsk” o napędzie parowym w Stoczni Gdańskiej w latach 1926/27 na zdjęciach
z cyfrowych zbiorów Muzeum Miasta Gdyni. Po lewej na pochylni widoczne dwie konstrukcje bliźniaczych statków “Gdańsk” i “Gdynia”,
po prawej już zwodowany kadłub jednostki “Gdańsk” malowany na biało przy nabrzeżu wyposażeniowym i hali Kotlarni Kesselschmiede.

Wizyta w stoczniowej odlewni

Najbardziej na wyobraźnię wpływa jednak zamykający rozdział opis dotyczący wyglądu stoczniowej odlewni oraz momentu wytopu dzwonu:

…”Inna hala. Inna też z pierwszego już wejrzenia z zewnątrz. Okopcona, szyby zmatowane, z komina bucha jadowity, żółty dym – odlewnia. Wnętrze kontrastów pełne. Ciemno po kątach i bezbarwnie. Tam dalej z gruszkowatych pieców [konwerter Bessemera do oczyszczania metalu], w których stal się topi, błyskają ognie. Sine, gdy się wymknie płomień gazu – jaskrawożółte, gdy się odsłoni żar ciekłego metalu. Dookoła doły różnokształtne – foremne i byle jak pokopane, miedzy nimi popielate i brunatne sypkie ziemie, cegły rozrzucone, lub pozlepiane w kształt dzwonu. Ziemia zryta niczym pobojowisko, jakby skopana przez gorliwego poszukiwacza śladów przeszłości. Z tych cegieł i ziem różnych powstają formy odlewne, szablonem na błotnej powierzchni wylizane. Dzwony w nich się rodzą z płynnego spiżu odlane.”…

…”Głośne słowo ostrzeżenia padło od strony pieców. Spieszne ruchy szarych postaci. Przez ciemne szkła okularów śledzą właściwy moment działania. Już! I z nachylonej “gruszki” lunęło żywe słońce w podstawiony kubeł ogniotrwały. Już z góry po szynie potoczyło się ostrożnie koło i stanęło nad otworem formy. Z wolna stacza się paląca, świecąca struga w szczelinę – w przestrzeń, co dzwonem się wypełni. Przez przetchlinki, wystające z formy buchają płomienie. Ulano dzwon, co będzie żywych zwoływał, zmarłych żegnał i odganiał pioruny.”…

W sumie do września 1939 roku w Stoczni Gdańskiej powstało 500 różnego rodzaju dzwonów, jak zaznacza Kilarski nie tylko okrętowych. Odlewanie jest procesem dość skomplikowanym, a jednocześnie tanim i opłacalnym w produkcji przemysłowej na masową skalę. W ten sposób powstawały elementy metalowe o bardzo skomplikowanych kształtach, które wymagały dużej dokładności, w szczególności części silnikowe. W budynku formierni przygotowywano (formowano) elementy korpusu silników i innych urządzeń, zaś w hali odlewni wypełniano przygotowane wcześniej formy ciekłym metalem lub stopem o różnych właściwościach i zastosowaniu.

Morska Fundacja Historyczna i Stocznia Cesarska Development zapraszają do zwiedzania otwartego w 2018 roku
Szlaku Stoczni Cesarskiej, który prowadzi także przez teren międzywojennej Stoczni Gdańskiej.
Dedykowane tablice otrzymały takie miejsca jak: ślusarnia, wydziały silnikowe, zespół odlewni i formierni, hala kuźni z młotem parowym.

Morska Fundacja Historyczna i Fundacja Galar Gdański zapraszają do zwiedzania terenów stoczniowych od strony wody.
Rejs galarem z przewodnikiem dookoła wyspy Ostrów to wyjątkowa oferta
zobaczenia dawnych i obecnych zakładów stoczniowych z perspektywy budowanych statków.
Jedna z przykładowych ofert z 2019 roku do wglądu na tej stronie.

Kategorie
Aktualności

Nowe biuro przy ulicy Narzędziowców

   Od początku 2021 roku Morska Fundacja Historyczna dysponuje nowym biurem, które znajduje się na terenach stoczniowych przy ulicy Doki 1 w Gdańsku, w budynku 288 A. Wejście od strony ulicy Narzędziowców, w samym sercu dawnej Stoczni Gdańskiej. Z okien piękny widok na “dziedziniec kotlarni” i historyczne zabudowania Stoczni Cesarskiej z końca XIX wieku. Oto nowe miejsce zebrań Zarządu, szykowania projektów i spotkań z interesariuszami, a po przeniesieniu ostatnich archiwaliów również miejsce pracy badawczej. Zapraszamy Państwa do odwiedzin przy najbliższej okazji.

Kategorie
Uncategorized

Szlak Stoczni Cesarskiej

   Dnia 12 października 2018 roku udostępniony został Szlak Stoczni Cesarskiej, który prowadzi przez najstarszą część terenów dawnej Stoczni Gdańskiej, kolebki ruchu “Solidarność”. Trasa edukacyjna powstała we współpracy właściciela terenu Stocznia Cesarska Development i Morskiej Fundacji Historycznej, która opracowała treść tablic. Oznakowany szlak do inicjatywa skierowana na mieszkańców i turystów, której zadaniem jest ukazać najciekawsze miejsca i budynki, elementy procesu budowy statków i historie pracujących tu ludzi.

Punkty i miejsca na szlaku

   Trasa wyznaczona jest przez 13 tablic informacyjnych wraz z dodatkowymi drogowskazami ułatwiającymi poruszanie się po terenie i między halami. Zwiedzać można samodzielnie lub z przewodnikiem, poprzez kolejne punkty lub w dowolnej konfiguracji.

  1.     Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej
  2.     Historia i przyszłość Stoczni Cesarskiej w Gdańsku
  3.     Dyrekcja – główny budynek biurowy
  4.     Remiza zakładowej straży pożarnej (w renowacji)
  5.     Wydziały silnikowe przy ulicy Narzędziowców
  6.     Stoczniowa ślusarnia (wystawy czasowe w Hali 42A)
  7.     Basen dokowy i pochylnie z lat 70. XIX wieku
  8.     Przeprawa i gospoda Mleczny Piotr
  9.     Kuźnia i młot parowy z końca XIX wieku
  10.     Formiernia i odlewnia
  11.     Stocznia i ludzie (dziedziniec kotlarni)
  12.     Sierpień 1980 w skrócie
  13.     Manifest Stoczni Cesarskiej Development

Dodatkowe punkty na trasie:

A. Mural “Obrońca” na budynku Remizy (zdjęty – w renowacji)
materiał filmowy o rzeźbie w serwisie YouTube

B. Punkt widokowy Żuraw M3

C. Przystań Cesarska

D. Przestrzeń Sztuki WL4

Jak dotrzeć na teren Stoczni Cesarskiej?

Na teren obejmowany przez Szlak Stoczni Cesarskiej dotrzeć można na wiele sposobów:

  • samochodem do parkingu przy ulicy bł. Ks. J. Popiełuszki 6,
  • komunikacją miejską zgodnie ze danymi wskazanymi na grafice obok,
  • z okolic dworca kolejowego Gdańsk Główny (przy Placu Solidarności i Muzeum Sali BHP),
  • z przystanku SKM Gdańsk Stocznia (przejście przy ulicy Elektryków),
  • z przystanku tramwajowego Brama Oliwska (przejście przez ulicę Robotniczą),
  • ze śródmieścia Gdańska wzdłuż ulicy Rybaki Górne,
  • ze śródmieścia Gdańska przy Motławie (wejście od strony Mlecznego Piotra).

Więcej informacji, pełna zawartość tablic oraz możliwość wirtualnego zwiedzania na stronie Stoczni Cesarskiej Development.

Zwiedzanie Szlaku Stoczni Cesarskiej z przewodnikiem

Zapraszamy Państwa do zwiedzania szlaku z profesjonalnymi przewodnikami z Morskiej Fundacji Historycznej, współorganizatora trasy zwiedzania. Każdej grupie indywidualnej i zorganizowanej Fundacja zapewnia:

  • wysoki poziom merytoryczny przewodników,
  • obsługę w języku polskim lub angielskim,
  • dostosowanie trasy i czasu zwiedzania do wymagań grupy,
  • wejście do wybranych budynków (wystawy czasowe),
  • możliwość połączenia ze zwiedzaniem innych terenów stoczniowych.

Kategorie
Aktualności

Szlak Stoczni Cesarskiej – zwiedzanie z przewodnikiem

Uwaga! Zmiany w harmonogramie wycieczek

Ze względu na zmianę sytuacji epidemicznej, wycieczki w dniach 27 i 28 marca 2021 roku zostają anulowane.

Morska Fundacja Historyczna i Stocznia Cesarska Development zapraszają do zwiedzania Szlaku Stoczni Cesarskiej, który przybliża historię najstarszej części dawnej Stoczni Gdańskiej im. Lenina, miejsca narodzin społecznego ruchu Solidarność. W weekendy lutego i marca 2021 roku po szlaku oprowadzać będą profesjonalni przewodnicy z Morskiej Fundacji Historycznej, która jest współorganizatorem otwartej w październiku 2018 roku trasy edukacyjnej po terenach stoczniowych.

 

Zapraszamy do spaceru po wyjątkowym terenie stoczniowym w zimowej scenerii z przewodnikami – pasjonatami, którzy przybliżą najważniejsze fakty historyczne i wyjątkowe ciekawostki.

  •     Oferta zwiedzania z przewodnikiem z MFH trwa od soboty 13 lutego do niedzieli 28 marca 2021 roku.
  •     W każdą sobotę i niedzielę wycieczki starują o pełnych godzinach: 10:00, 11:00, 12:00, 13:00, 14:00 i 15:00. Każdy spacer trwa 60 minut.
  •     Miejsce rozpoczęcia: plac przed wejściem do budynku Dyrekcji Stoczni Cesarskiej, Gdańsk ul. bł. ks. J. Popiełuszki 6.
  •     Koszt udziału: wstęp wolny

Każda grupa otrzymuje na początku zwiedzania specjalne materiały edukacyjne. Oferta skierowana jest do osób indywidualnych i rodzin. Liczba miejsc na każdy termin jest ograniczona. Obowiązuje wcześniejsza rezerwacja miejsc pod numerem telefonu organizatora.

 

W czasie wycieczek obowiązują zasady bezpieczeństwa zgodne z aktualnym stanem epidemicznym na terenie miasta Gdańska i w związku z tym mogą ulec zmianie w czasie trwania oferty. Ewentualne dodatkowe informacje lub nowy harmonogram pojawią się na stronie organizatora.

Więcej informacji o Szlaku Stoczni Cesarskiej tutaj: https://mfh-gdansk.pl/szlak-stoczni-cesarskiej/

Strona wydarzenia na Facebook’u: https://www.facebook.com/events/1133248703802214

 

Kontakt z organizatorem i rezerwacja grup:

Morska Fundacja Historyczna

tel. +48 605 871 609

 

Kategorie
Artykuły

Wejście do Stoczni Cesarskiej w Gdańsku

Stocznia Gdańska im. Lenina jako “miasto w mieście”

   Obecnie znaczna część terenu dawnej Stoczni Gdańskiej i innych terenów portowych w Gdańsku jest ogólnodostępną częścią miasta, lecz przez szereg lat był to teren niedostępny. Szczególnie rozbudowana i wiecznie pracująca infrastruktura przemysłowa, wyjątkowa siatka ulic i zatłoczonych tras transportowych oraz ogromne zaplecze socjalne Stoczni Gdańskiej im. Lenina przyczyniły się do powstania w drugiej połowie XX wieku określenia miasto w mieście, które faktycznie było odcięte od reszty Gdańska i zamknięte dla osób postronnych. Granica stoczni była ściśle określona i bez przerwy pilnowana, a wejście na teren zakładu chronione było przez kilka większych i mniejszych bram. Wejście na teren stoczni w okresie PRL możliwe było jedynie w wyjątkowych momentach, w tym przede wszystkim w czasie wodowań jednostek i świąt robotniczych, kiedy świętowała cała kilkunastotysięczna załoga. Można było wtedy bezpiecznie poruszać się po terenie niedziałającego zakładu z przewodnikami z zakładowego koła PTTK Stoczni Gdańskiej.

Droga do Stoczni Cesarskiej w Gdańsku w końcu XIX wieku

   Jednakże w końcu XIX wieku dostęp do znajdującej się w tym miejscu Stoczni Cesarskiej w Gdańsku Kaiserliche Werft zu Danzig był utrudniony z innego względu, którym nie był nawet fakt ochrony tajemnic produkcji zbrojeniowej dla Cesarskiej Marynarki Wojennej Kaiserliche Marine. Jedna z trzech w całych Niemczech Stoczni Cesarskich (obok zakładów w Wilhelmshaven i Kilonii) była chlubą dla ówczesnych Gdańszczan, którą ponadto można było zwiedzić codziennie z wyznaczonym przewodnikiem za zgodą zastępcy dyrektora i po wniesieniu niskiej opłaty 50 fenigów. Dopiero w roku 1910, w czasie intensywnych zbrojeń poprzedzających pierwszą wojnę światową, ograniczono wstęp osób cywilnych na teren stoczni jedynie do obywateli Cesarstwa Niemieckiego. Głównym problemem w dotarciu do państwowej stoczni był fakt, że do ostatnich lat XIX wieku pomiędzy śródmieściem Gdańska a terenem zakładu znajdowały się potężne fortyfikacje ziemne i fosy pochodzące jeszcze z początku XVII wieku, które trzeba było pokonać w drodze z miasta.

   Dla ułatwienia komunikacji pomiędzy śródmieściem a leżącą już na przedpolu twierdzy gdańskiej państwową fabryką, w roku 1878 w kurtynie wałów obronnych pomiędzy bastionami Fuchs i Luchs (Lis i Ryś) otwarta została nowa Brama Stoczniowa Werft Thor. Do leżącej w północnej części miasta bramy dochodziło się ulicą Wałową Wallgasse, ówcześnie małą uliczką na krańcu miasta prowadzącą wzdłuż linii bastionów. Po przejściu przez bramę, dalej należało przejść ulicą Stoczniową Werft Gasse biegnącą po grobli rozdzielającej fosę miejską od fosy zewnętrznej, zwanej także kanałem zastawnym. Po przekroczeniu wszystkich fos i mostów dochodziło się do głównej bramy Stoczni Cesarskiej, gdzie przy wejściu na teren zakładu należało jeszcze pokazać pracowniczą legitymację lub uzyskać odpowiednią przepustkę cywilną dla zwiedzających. Wychodząc ze śródmieścia Bramą Stoczniową można było także po skręceniu w prawo, na wschód, dotrzeć do niegdysiejszej ważnej przeprawy i zajazdu Mleczny Piotr, gdzie w początku XX wieku znajdowała się już tylko malowniczo ulokowana restauracja.

Fragment mapy twierdzy i miasta Gdańska z roku 1886 ze zbiorów BG PAN.

Brama Stoczni Cesarskiej i jej sąsiedztwo

   Po obu stronach bramy do państwowego zakładu zbrojeniowego na przeciwko siebie stały Główny Budynek Biurowy (nazwany później Dyrekcją) i Urząd Odbioru Dostaw – miejsce kontroli zamówień i kooperacji z innymi zakładami. Od strony ulicy znajdowało się osobne miejsce dla Portiera, a zaraz dalej dla Straży Stoczniowej, która dbała o bezpieczeństwo na terenie zakładu. Osobne wejście prowadzące bezpośrednio z ulicy Stoczniowej przeznaczono dla Biura Przyjęć, które kontrolowało kwestie zatrudnienia i wydawało przepustki. Na samym końcu ulicy, bezpośrednio przy Kanale Rufowym Hecker Graben znajdowały się jeszcze zakładowa Stołówka dla niższych rangą stoczniowców, a dla inżynierów Restauracja, gdzie pracownicy mogli zjeść posiłek przed rozpoczęciem i po zakończeniu pracy. Po południowej stronie ulicy stały mieszkania służbowe dla części kadry administracyjnej oraz służbowe mieszkanie głównego dyrektora stoczni, będące faktycznie samodzielną willą.

Porcelanka ze stołówki Stoczni Cesarskiej w Gdańsku ze zbiorów MFH.

   Fragment planu Kaiserliche Werft zu Danzig z 1889 roku (w stanie po ukończeniu przebudowy zakładu trwającej na przełomie lat 70. i 80. XIX wieku) ze zbiorów Archiwum Państwowego w Gdańsku. Czytelnie widać ulicę Stoczniową, bramę ujętą pomiędzy budynkami, Główny Budynek Biurowy (w kształcie litery L) i charakterystyczny kwartał zabudowy administracyjno-socjalnej (z dziedzińcem pośrodku). Po lewej stronie Kanał Rufowy, przed którym kończyła się ulica Stoczniowa. W prawej dolnej części zaznaczono mieszkania służbowe i willę dyrektora, za którą zlokalizowany został mały park. W prawym górnym rogu widać magazyny, które należały już do przemysłowego fragmentu stoczni.

Główny Budynek Biurowy – Dyrekcja Stoczni

   Rycina R. Bischof’a z około 1880 roku pochodząca z cyfrowego archiwum niemieckiej Fundacji Pruskiego Dziedzictwa Kulturowego przedstawia główną bramę Stoczni Cesarskiej w Gdańsku i jej sąsiedztwo. Widoczny od rogu Główny Budynek Biurowy oddano do użytku w roku 1878 jako pierwszy murowany budynek na terenie zakładu (zabudowania Stoczni Królewskiej w Gdańsku sprzed lat 70. XIX wieku otrzymywały zawsze lekką konstrukcję drewniano-glinianą). Pierwotnie budynek ten otrzymał parter i piętro oraz dwa krótkie skrzydła i dopiero po kolejnych rozbudowach przestrzeni biurowej (prowadzonej przez następne 50 lat, aż do lat 30. XX wieku) obecnie widać w tym miejscu dodatkowe drugie piętro i rozbudowane skrzydła. Po lewej stronie ryciny widoczna uchylona bramka dla pieszych i pod wieżyczką miejsce dla Portiera. Brakuje jeszcze zabudowań mieszkalnych po przeciwnej stronie ulicy Stoczniowej, gdzie wcześniej znajdowały się ukazane podmokłe tereny bagniste.

Fragment pocztówki z roku 1889 z cyfrowych zasobów portalu Fotopolska. Widoczna główna brama do Stoczni Cesarskiej w Gdańsku
i gmach Dyrekcji, już po rozbudowie o dodatkowe piętro (nad wejściem pojawiła się wieżyczka zegarowa) i wysokie północne skrzydło.

Materiał pierwotnie ukazał się jako reklama projektu
“Warsztaty historyczne Tajemnice Stoczni Cesarskiej w Gdańsku
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną latem 2020 roku.

Morska Fundacja Historyczna i właściciel terenu Stocznia Cesarska Development
zapraszają do zwiedzania Szlaku Stoczni Cesarskiej, który został udostępniony z październiku 2018 roku.
Część tablic poświęcona jest części administracyjno-socjalnej powstałej w końcu XIX wieku.

W czerwcu 2020 roku Fundacja Promocji Solidarności i Instytut Dziedzictwa Solidarności
we współpracy z Morską Fundacją Historyczną opracowała serię materiałów filmowych
poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego historii budynku Dyrekcji Stoczni
w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

Od korwety Danzig do s/s Sołdek – produkcja okrętowa gdańskich stoczni w latach 1850-1954

Królewska Baza Korwet i Stocznia Królewska w Gdańsku

   Pierwszą jednostką powstałą w pruskiej Królewskiej Bazie Korwet w Gdańsku była zaprojektowana przez Johanna Wilhelma Klawittera korweta żaglowo-parowa Danzig (na rycinie obok), zwodowana w 1851 roku i wcielona do służby w Pruskiej Marynarce Wojennej Preußische Marine w 1853 roku. Podjęcie budowy jednostek w państwowej bazie przełożyło się na powołanie w jej miejsce samodzielnej Stoczni Królewskiej w Gdańsku. W końcu lat 50. XIX wieku najważniejszymi jednostkami powstałymi w tym zakładzie były korwety Arcona i Gazelle. O produkcji w Stoczni Królewskiej w Gdańsku na przełomie lat 50. i 60. XIX wieku można przeczytać w dedykowanym artykule na naszej stronie.

Stocznia Cesarska w Gdańsku

   Po utworzeniu Cesarstwa Niemieckiego w roku 1871 dotychczasowa pruska Stocznia Królewska w Gdańsku została podniesiona do rangi niemieckiej Stoczni Cesarskiej w Gdańsku. Wybrane jednostki zbudowane w tej stoczni państwowej dla Cesarskiej Marynarki Wojennej Kaiserliche Marine w latach 1871-1918:

  • okręt obrony wybrzeża SMS Odin 1894,
  • krążowniki pancerno-pokładowe: SMS Freya 1897, SMS Vineta 1897,
  • krążowniki lekkie: SMS Berlin 1903, SMS Danzig 1905, SMS Emden 1908,
  • kanonierki: SMS Iltis 1878, SMS Seeadler 1893, SMS Tiger 1899, SMS Luchs 1899, SMS Panther 1901 (na zdjęciu).

   Wybrane okręty podwodne U-boot’y zbudowane w Kaiserliche Werft zu Danzig w latach 1906-1918: SM U-2, SM U-9, SM U-15, SM U-22, SM U-30, SM U-43. W sumie do końca pierwszej wojny światowej w tym zakładzie zbudowano 47 okrętów podwodnych.

Międzywojenna stocznia Danziger Werft

Po pierwszej wojnie światowej i upadku Cesarstwa Niemieckiego dotychczasowa Stocznia Cesarska w Gdańsku została przejęta przez Mocarstwa Sprzymierzone i przekazana we władanie międzynarodowej spółce The International Shipbuilding and Engineering Co. Ltd., której część stoczniową stanowiła Danziger Werft. Chronologia produkcji okrętowej zakładu (wybór):

Monitory rzeczne typu "Pińsk".
  • 1920 rok: budowa dla Polskiej Marynarki Wojennej czterech monitorów rzecznych typu Pińsk, dwóch barek artyleryjskich oraz dwóch barek zbiornikowych,
  • 1921 rok: cztery statki towarowe o nośności po 600 ton na eksport do Norwegii oraz Jugosławii,
  • lata 1923-1924: holownik rzeczny Danzig, dwa statki towarowo-pasażerskie dla Argentyny, zbiornikowce motorowe dla armatora duńskiego,

Ze wszystkich 39 statków zbudowanych w Danziger Werft do 1926 roku, ze względu na brak zamówień aż 19 zbudowano na własny rachunek.

  • 1927 rok: statki pasażerskie Gdańsk i Gdynia dla Polski do obsługi żeglugi bałtyckiej,
  • druga połowa lat 30. XX wieku: dwa duże motorowce dla Polski na tzw. linię bawełnianą do Zatoki Meksykańskiej m/s Bielsko i m/s Łódź. (Z momentem wybuchu drugiej wojny światowej przejęte przez Kriegsmarine.)

Budowa U-boot’ów w Gdańsku w czasie II wojny światowej

Po wybuchu wojny, w końcu 1939 roku stocznia Danziger Werft została przejęta przez III Rzeszę i już jako państwowa stocznia Danziger Werft AG podjęła produkcję dla Kriegsmarine (niemieckiej Marynarki Wojennej) okrętów podwodnych typu VII C, a pod koniec wojny także sekcji rewolucyjnych jednostek typu XXI.

Mieszcząca się w bezpośrednim sąsiedztwie prywatna Stocznia Schichaua w Gdańsku, powstała w roku 1889 i specjalizująca się przed pierwszą wojną światową w budowie jednostek pancernych, niszczycieli i krążowników dla Kaiserliche Marine oraz wielkich statków pasażerskich, również w czasie drugiej wojny światowej podjęła się budowy U-boot’ów. Budowano i montowano tam zarówno okręty podwodne typu VII C, jak i typu XXI (na zdjęciu).

Podjęcie produkcji okrętowej w Stoczni Gdańskiej po II wojnie światowej

W dniu 19 października 1947 roku, po połączeniu dawnej Danziger Werft (wcześniej Stoczni Cesarskiej w Gdańsku) i Stoczni Schichaua w Gdańsku powstało Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia Gdańska. W następnym roku 1948 zwodowano w Stoczni Gdańskiej pierwszy w Polsce powstały całkowicie po wojnie statek pełnomorski – s/s Sołdek (na zdjęciu) konstrukcji nitowanej typu B-30 o napędzie parowym. W latach 1948-1954 zbudowano w sumie aż 29 jednostek tego typu, w tym pięć dla armatorów polskich (Sołdek, Jedność Robotnicza, Brygada Makowskiego, Pstrowski, Wieczorek) i aż dwadzieścia cztery dla armatorów ze Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich. Jednostka s/s Sołdek od 1982 roku jest pływającym muzeum Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku i jedynym zachowanym w Polsce nitowanym parowcem.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
organizowanych przez Morską Fundację Historyczną w 2019 roku.

W czerwcu 2020 roku Fundacja Promocji Solidarności i Instytut Dziedzictwa Solidarności
we współpracy z Morską Fundacją Historyczną opracowała serię materiałów filmowych
poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego budownictwu okrętowemu Stoczni Gdańskiej
w drugiej połowie XX wieku (w latach 1945-1996) dostępnego
w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

Nie tylko statki – produkcja pozaokrętowa w gdańskich stoczniach w XIX i XX wieku

W epoce żaglowców

   Jeszcze przed powołaniem Stoczni Królewskiej w Gdańsku, w ramach pracy Królewskiej Bazy Korwet w Gdańsku w miejscu późniejszych hal stoczniowych powstały w latach 40. XIX wieku pierwsze szopy materiałowe i warsztaty produkujące zużywające się elementy wyposażenia dla zimujących tu jednostek. W epoce żaglowców, to jest do lat 70. XIX wieku, ważne miejsce w strukturach stoczni zajmowały produkujące olinowanie warsztaty takielarskie i stolarnia (ciesielnia), gdzie powstawały wszystkie elementy drewniane.

Produkcja wyposażenia metalowego w drugiej połowie XIX wieku

   Od lat 50. XIX wieku w Stoczni Królewskiej w Gdańsku pracowała także kuźnia, gdzie powstawały pierwsze elementy metalowe.W końcu tej dekady w Stoczni Królewskiej podjęto się również samodzielnej produkcji kotłów i maszyn parowych służących do napędu jednostek, które dotychczas sprowadzano do zakładu z innych fabryk. W rejonie Gdańska specjalizowały się w tym zlokalizowane Elblągu Zakłady Ferdynanda Schichaua, który z czasem sam zainwestował w roku 1889 w budowę filialnej stoczni w Gdańsku.

Produkcja pozaokrętowa w okresie międzywojennym

   W okresie Wolnego Miasta Gdańska w stoczni Danziger Werft, będącej częścią międzynarodowej spółki akcyjnej The International Shipbuilding and Engineering Co. Ltd., budowano silniki diesla dla przemysłu i silniki elektryczne oraz kotły parowe różnych systemów. Integralną częścią spółki były także leżące niedaleko Warsztaty Kolejowe w dzielnicy Troyl (obecnie Gdańsk-Przeróbka), gdzie budowano lokomotywy i wagony kolejowe różnych typów.

Organizacja procesu wyposażenia w Stoczni Gdańskiej

   Specyfika produkcji stoczniowej polega na konieczności indywidualnego dopasowywania wyposażenia na budowanych lub remontowanych jednostkach. Częstą praktyką jest montowanie różnych rodzajów wyposażenia w kadłubach tej samej konstrukcji, co powoduje powstawanie kolejnych wersji danego typu statku. Produkcją i montażem wyposażenia jednostek w Stoczni Gdańskiej w latach 1947-1996 zajmowały się wydziały wyposażeniowe o wspólnym oznaczeniu literowym W. Były to kolejno wydziały:

  • W-1 – montaż rurociągów,
  • W-2 – prefabrykacja wyposażenia,
  • W-3 – ślusarnia,
  • W-4 – elektryczny,
  • W-5 – stolarnia.

Zakład Budowy Silników w Stoczni Gdańskiej

   W początku lat 60. XX wieku Stocznia Gdańska podjęła masową produkcję uniwersalnych statków typu B-45 do przewozu towarów masowych i drobnicowych dla armatorów z ZSRR, tzw. drewnowców. Dla zaspokojenia zapotrzebowania na wyposażenie dla tych jednostek w siłownie okrętowe podjęto decyzję o uruchomieniu na terenie A Stoczni Gdańskiej Zakładu Budowy Silników, w skrócie ZBS. W skład ZBS wchodziły wydziały silnikowe o wspólnym oznaczeniu literowym S (od S-1 do S-6), w tym: kuźnia, formiernia, odlewnia, wydział mechaniczny, kotlarnia oraz wydział montażu i hamownia silników. Większość obiektów pochodziła jeszcze z okresu Stoczni Cesarskiej, kiedy w końcu XIX wieku wprowadzono nowoczesną i masową produkcję metalowego wyposażenia dla budowanych tu okrętów wojennych.

Produkcja silników okrętowych w Stoczni Gdańskiej im. Lenina

   W 1960 roku w Stoczni Gdańskiej uruchomiono licencyjną produkcję silników okrętowych na podstawie umowy ze światowym liderem – duńską firmą Burmeister og Wain. Pierwszy budowany licencyjny silnik okrętowy Burmeister og Wain – Gdańsk 1, to jednostka pięciocylindrowa i dwusuwowa z doładowaniem pulsacyjnym, nawrotna, typu 562VT2BF-140 o mocy 4008,5 kW (5450 KM). Początkowo silniki były składane z części wyprodukowanych w Królestwie Danii, ale z każdym kolejnym silnikiem zwiększał się procentowy udział polskiej stoczni w produkcji. W sumie do 1969 roku zbudowano 35 silników tego typu oraz 29 silników sześciocylindrowych podobnego typu 662VT2BF-140. W 1971 roku rozpoczęto produkcję nowocześniejszych silników siedmiocylindrowych typu 762VT2BF-140, dostosowanych do zdalnego sterowania. Produkcję silników głównych w Stoczni Gdańskiej im. Lenina zakończono w 1990 roku po wybudowaniu w sumie 122 sztuk.

Inne typowe wyposażenie okrętowe i zlecenia specjalne

   Oprócz silników okrętowych napędu głównego w ZBS powstawało także wiele rodzajów wyposażenia, w tym windy kotwiczne i cumownicze, windy trałowe dla statków rybackich, wciągarki oraz kotły typu HJ, CU PA i La Mont o zróżnicowanych parametrach. Jesienią 1980 roku na wydziałach kadłubowych K-2, K-3 i C-1 powstały krzyże Pomnika Poległych Stoczniowców 1970, a kotwice, tablice i pozostałe elementy monumentu oraz Placu Solidarności na wydziałach ZBS – w kuźni i odlewni. Wszystkie fragmenty zostały następnie ustawione i zamontowane w początku grudnia 1980 roku. Po ogłoszeniu upadłości Stoczni Gdańskiej w 1996 roku zaprzestano produkcji wyposażenia okrętowego.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.

W czerwcu 2020 roku Fundacja Promocji Solidarności i Instytut Dziedzictwa Solidarności
we współpracy z Morską Fundacją Historyczną opracowała serię materiałów filmowych
poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego Zakładowi Budowy Silników Stoczni Gdańskiej w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

THE INTERNATIONAL SHIPBUILDING AND ENGINEERING Co. Ltd. 1922-1939

Zaprzestanie pracy Stoczni Cesarskiej w Gdańsku

   Zakończenie pierwszej wojny światowej i upadek Cesarstwa Niemieckiego w listopadzie 1918 roku zatrzymały produkcję zbrojeniową w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku Kaiserliche Werft zu Danzig. Wszystkie pozostałe tam jeszcze nieukończone niemieckie okręty podwodne U-boot’y musiały zostać złomowane (na zdjęciu fragmenty złomowanych okrętów podwodnych w porcie gdańskim). Przyszłe losy stoczni nie były znane. W końcu 1918 roku stocznia została przejęta przez Zarząd Miasta Gdańska, który chcąc zapobiec likwidacji i dewastacji stoczni prowadził ją tymczasowo na własny rachunek do czasu definitywnego rozstrzygnięcia jej losów.

Niepewne lata powojenne

   Po wojnie, jako niemiecka własność państwowa przeszła ona na początku 1920 roku na mocy artykułu 107. traktatu wersalskiego na własność głównych Mocarstw Sprzymierzonych, to jest Wielkiej Brytanii, Francji, Włoch i Japonii. Ten sam artykuł traktatu postanawiał równocześnie, że majątek ten według uznania państw sprzymierzonych może być przekazany Wolnemu Miastu Gdańsk lub Rzeczpospolitej Polskiej. Zarówno strona polska, jak i gdańska ubiegały się o przyznanie im stoczni, motywując niezbędność jej posiadania dla zabezpieczenia własnych interesów państwowych. 

   W 1920 roku zbudowano dla Polskiej Marynarki Wojennej cztery monitory rzeczne typu Pińsk (na zdjęciu trzy z nich), dwie barki artyleryjskie oraz dwie barki zbiornikowe. Uznanie obszaru Wolnego Miasta za strefę zdemilitaryzowaną oznaczało między innymi także to, że w gdańskich stoczniach nie wolno było budować okrętów wojennych bez wymaganego każdorazowo zezwolenia konferencji ambasadorów. W 1921 roku udało się zbudować w stoczni cztery statki cywilne o nośności po 600 ton każdy na eksport do Norwegii i Jugosławii.

Powołanie międzynarodowej spółki

  Stocznia nie została jednak przekazana ani Polsce ani Wolnemu Miastu jako właścicielom, gdyż konferencja ambasadorów uzależniła jej przejęcie od wydzierżawienia na przeciąg 50 lat spółce akcyjnej z dodatkowym udziałem kapitału brytyjskiego i francuskiego. W skład spółki weszły także mieszczące się niedaleko Kolejowe Zakłady Naprawcze na Przeróbce, które również stanowiły poniemiecką własność państwową i miały być eksploatowane łącznie ze stocznią. Ograniczało to suwerenność polityczną i gospodarczą Rzeczpospolitej Polskiej, ale również uprawnienia Wolnego Miasta Gdańska. Był to wynik dążenia do usadowienia się kapitału brytyjskiego i francuskiego w rejonie Morza Bałtyckiego z zamiarem dalszego rozszerzania swoich wpływów. Stało się to szczególnie istotnie po eliminacji zachodnioeuropejskiego kapitału lokowanego dotychczas w Cesarstwie Rosyjskim w wyniku zwycięstwa bolszewików w rewolucji październikowej i utworzenia Rosji Radzieckiej. W Londynie dnia 8 listopada 1922 roku zostało utworzone przedsiębiorstwo The International Shipbuilding and Engineering Company Limited, którego nazwę tłumaczono na język polski jako Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn – Spółka Akcyjna. Przedsiębiorstwo używało również nazwy niemieckiej Danziger Werft und Eisenbahnwerkstätten Aktiengesellschaft (w polskim tłumaczeniu: Gdańskie Stocznia i Warsztaty Kolejowe Spółka Akcyjna) oraz krótkiej nazwy polskiej Stocznia Gdańska.

Widoki na dwa tereny Międzynarodowego Towarzystwa Budowy Statków i Maszyn znajdujące się na terenie portu gdańskiego.
Po lewej Stocznia Gdańska, po prawej Warsztaty Kolejowe na Przeróbce.
Ryciny z przewodnika po Gdańsku z 1924 roku z prywatnych zbiorów Kajetana Olejki.

Produkcja okrętowa i przemysł metalowy w Danziger Werft

  Brak zamówień i trudności w budowie jednostek wojennych zmusiły władze zakładu do budowy jednostek cywilnych bez wcześniejszego uzyskania zamówień. Ze wszystkich 39 statków zbudowanych w Danziger Werft do 1926 roku, aż 19 powstało na własny rachunek i dopiero później znalazło chętnych do zakupu. W latach 1923-1924 zbudowano holownik rzeczny Danzig, dwa statki towarowo-pasażerskie dla Argentyny oraz zbiornikowce motorowe dla armatora duńskiego. W 1927 roku stocznia zbudowała dla Polski dwa statki pasażerskie Gdańsk i Gdynia, pływające między portami Zatoki Gdańskiej. Oprócz produkcji okrętowej organizowanej w stoczniowej części zakładu, międzynarodowa spółka produkowała także konstrukcje stalowe, silniki diesla i elektryczne oraz kotły i inne wyposażenie, a w części kolejowej leżącej na Przeróbce również lokomotywy i wagony kolejowe. Stoczniowa część spółki zajmowała się w tym czasie szeroko pojętym przemysłem metalowym, który szybko stał się podstawą działalności. W okresie powojennego załamania koniunktury i szczególnie po kryzysie z 1929 roku produkcja pozaokrętowa zapewniała przetrwanie zakładu.

Danziger Werft w czasie drugiej wojny światowej

   W końcu lat 30. XX wieku, bezpośrednio przed wybuchem drugiej wojny światowej oddano do użytku nową pochylnię o długości 150 m. Pierwszymi jednostkami budowanymi w nowej części zakładu były dwa statki zamówione przez Polskę dla linii do Zatoki Meksykańskiej o nazwach Bielsko i Łódź. Podobnie jak przystąpienie do produkcji dużych silników okrętowych na podstawie licencji zakładów MAN (na zdjęciu), było to działanie na rzecz przygotowania zakładu do wznowienia produkcji zbrojeniowej na większą skalę jeszcze na parę lat przed wybuchem wojny. Stojące jeszcze na pochylni jednostki nie zostały przekazane armatorowi, gdyż po wybuchu wojny przejęła je Kriegsmarine i przebudowała Bielsko na krążownik pomocniczy HSK Michel (zatopiony przez amerykański okręt podwodny na Oceanie Spokojnym), a Łódź na okręt-bazę dla U-boot’ów (po wojnie rewindykowany pływał pod polską banderą jako drobnicowiec Generał Walter).

   Po przyłączeniu obszaru Gdańska do III Rzeszy z początkiem września 1939 roku, w końcu tegoż roku stocznia została z powrotem przejęta przez niemieckie władze państwowe, oddzielona od warsztatów kolejowych i przekształcona w państwową stocznię Danziger Werft AG (na zdjęciu jedna z akcji rynkowych wydanych w roku 1944). Podjęto tu produkcję dla Kriegsmarine okrętów podwodnych typu VII C, a pod koniec wojny także sekcji rewolucyjnych U-boot’ów typu XXI. W marcu 1945 roku, po zdobyciu Gdańska przez Armię Czerwoną, stocznia została rozgrabiona i spalona. Po przekazaniu stronie polskiej w czerwcu 1945 roku powołano w jej miejsce Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia nr 1. W dniu 19 października 1947 roku, wraz z dawną Stocznią Schichaua w Gdańsku, weszła w skład nowo powstałego zakładu – Przedsiębiorstwa Państwowego Stocznia Gdańska, które przyjęło polską nazwę przedwojennego zakładu.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.

Zapraszamy do przeczytania naszego bogato ilustrowanego artykułu zatytułowanego
“Wycieczka po Stoczni Gdańskiej w 1938 roku”,
który czerpiąc z ówczesnych przewodników turystycznych przedstawia przedwojenną stocznię od środka.

W czerwcu 2020 roku Fundacja Promocji Solidarności i Instytut Dziedzictwa Solidarności
we współpracy z Morską Fundacją Historyczną opracowała serię materiałów filmowych
poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego Hali U-boot’ów – miejsca produkcji sekcji silnikowych
U-boot’ów powstających w Danziger Werft w latach 1939-1945 w serwisie YouTube.