Kategorie
Artykuły

Nie tylko statki – produkcja pozaokrętowa w gdańskich stoczniach w XIX i XX wieku

W epoce żaglowców

   Jeszcze przed powołaniem Stoczni Królewskiej w Gdańsku, w ramach pracy Królewskiej Bazy Korwet w Gdańsku w miejscu późniejszych hal stoczniowych powstały w latach 40. XIX wieku pierwsze szopy materiałowe i warsztaty produkujące zużywające się elementy wyposażenia dla zimujących tu jednostek. W epoce żaglowców, to jest do lat 70. XIX wieku, ważne miejsce w strukturach stoczni zajmowały produkujące olinowanie warsztaty takielarskie i stolarnia (ciesielnia), gdzie powstawały wszystkie elementy drewniane.

Produkcja wyposażenia metalowego w drugiej połowie XIX wieku

   Od lat 50. XIX wieku w Stoczni Królewskiej w Gdańsku pracowała także kuźnia, gdzie powstawały pierwsze elementy metalowe.W końcu tej dekady w Stoczni Królewskiej podjęto się również samodzielnej produkcji kotłów i maszyn parowych służących do napędu jednostek, które dotychczas sprowadzano do zakładu z innych fabryk. W rejonie Gdańska specjalizowały się w tym zlokalizowane Elblągu Zakłady Ferdynanda Schichaua, który z czasem sam zainwestował w roku 1889 w budowę filialnej stoczni w Gdańsku.

Produkcja pozaokrętowa w okresie międzywojennym

   W okresie Wolnego Miasta Gdańska w stoczni Danziger Werft, będącej częścią międzynarodowej spółki akcyjnej The International Shipbuilding and Engineering Co. Ltd., budowano silniki diesla dla przemysłu i silniki elektryczne oraz kotły parowe różnych systemów. Integralną częścią spółki były także leżące niedaleko Warsztaty Kolejowe w dzielnicy Troyl (obecnie Gdańsk-Przeróbka), gdzie budowano lokomotywy i wagony kolejowe różnych typów.

Organizacja procesu wyposażenia w Stoczni Gdańskiej

   Specyfika produkcji stoczniowej polega na konieczności indywidualnego dopasowywania wyposażenia na budowanych lub remontowanych jednostkach. Częstą praktyką jest montowanie różnych rodzajów wyposażenia w kadłubach tej samej konstrukcji, co powoduje powstawanie kolejnych wersji danego typu statku. Produkcją i montażem wyposażenia jednostek w Stoczni Gdańskiej w latach 1947-1996 zajmowały się wydziały wyposażeniowe o wspólnym oznaczeniu literowym W. Były to kolejno wydziały:

  • W-1 – montaż rurociągów,
  • W-2 – prefabrykacja wyposażenia,
  • W-3 – ślusarnia,
  • W-4 – elektryczny,
  • W-5 – stolarnia.

Zakład Budowy Silników w Stoczni Gdańskiej

   W początku lat 60. XX wieku Stocznia Gdańska podjęła masową produkcję uniwersalnych statków typu B-45 do przewozu towarów masowych i drobnicowych dla armatorów z ZSRR, tzw. drewnowców. Dla zaspokojenia zapotrzebowania na wyposażenie dla tych jednostek w siłownie okrętowe podjęto decyzję o uruchomieniu na terenie A Stoczni Gdańskiej Zakładu Budowy Silników, w skrócie ZBS. W skład ZBS wchodziły wydziały silnikowe o wspólnym oznaczeniu literowym S (od S-1 do S-6), w tym: kuźnia, formiernia, odlewnia, wydział mechaniczny, kotlarnia oraz wydział montażu i hamownia silników. Większość obiektów pochodziła jeszcze z okresu Stoczni Cesarskiej, kiedy w końcu XIX wieku wprowadzono nowoczesną i masową produkcję metalowego wyposażenia dla budowanych tu okrętów wojennych.

Produkcja silników okrętowych w Stoczni Gdańskiej im. Lenina

   W 1960 roku w Stoczni Gdańskiej uruchomiono licencyjną produkcję silników okrętowych na podstawie umowy ze światowym liderem – duńską firmą Burmeister og Wain. Pierwszy budowany licencyjny silnik okrętowy Burmeister og Wain – Gdańsk 1, to jednostka pięciocylindrowa i dwusuwowa z doładowaniem pulsacyjnym, nawrotna, typu 562VT2BF-140 o mocy 4008,5 kW (5450 KM). Początkowo silniki były składane z części wyprodukowanych w Królestwie Danii, ale z każdym kolejnym silnikiem zwiększał się procentowy udział polskiej stoczni w produkcji. W sumie do 1969 roku zbudowano 35 silników tego typu oraz 29 silników sześciocylindrowych podobnego typu 662VT2BF-140. W 1971 roku rozpoczęto produkcję nowocześniejszych silników siedmiocylindrowych typu 762VT2BF-140, dostosowanych do zdalnego sterowania. Produkcję silników głównych w Stoczni Gdańskiej im. Lenina zakończono w 1990 roku po wybudowaniu w sumie 122 sztuk.

Inne typowe wyposażenie okrętowe i zlecenia specjalne

   Oprócz silników okrętowych napędu głównego w ZBS powstawało także wiele rodzajów wyposażenia, w tym windy kotwiczne i cumownicze, windy trałowe dla statków rybackich, wciągarki oraz kotły typu HJ, CU PA i La Mont o zróżnicowanych parametrach. Jesienią 1980 roku na wydziałach kadłubowych K-2, K-3 i C-1 powstały krzyże Pomnika Poległych Stoczniowców 1970, a kotwice, tablice i pozostałe elementy monumentu oraz Placu Solidarności na wydziałach ZBS – w kuźni i odlewni. Wszystkie fragmenty zostały następnie ustawione i zamontowane w początku grudnia 1980 roku. Po ogłoszeniu upadłości Stoczni Gdańskiej w 1996 roku zaprzestano produkcji wyposażenia okrętowego.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.

W czerwcu 2020 roku Fundacja Promocji Solidarności i Instytut Dziedzictwa Solidarności
we współpracy z Morską Fundacją Historyczną opracowała serię materiałów filmowych
poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego Zakładowi Budowy Silników Stoczni Gdańskiej w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

THE INTERNATIONAL SHIPBUILDING AND ENGINEERING Co. Ltd. 1922-1939

Zaprzestanie pracy Stoczni Cesarskiej w Gdańsku

   Zakończenie pierwszej wojny światowej i upadek Cesarstwa Niemieckiego w listopadzie 1918 roku zatrzymały produkcję zbrojeniową w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku Kaiserliche Werft zu Danzig. Wszystkie pozostałe tam jeszcze nieukończone niemieckie okręty podwodne U-boot’y musiały zostać złomowane (na zdjęciu fragmenty złomowanych okrętów podwodnych w porcie gdańskim). Przyszłe losy stoczni nie były znane. W końcu 1918 roku stocznia została przejęta przez Zarząd Miasta Gdańska, który chcąc zapobiec likwidacji i dewastacji stoczni prowadził ją tymczasowo na własny rachunek do czasu definitywnego rozstrzygnięcia jej losów.

Niepewne lata powojenne

   Po wojnie, jako niemiecka własność państwowa przeszła ona na początku 1920 roku na mocy artykułu 107. traktatu wersalskiego na własność głównych Mocarstw Sprzymierzonych, to jest Wielkiej Brytanii, Francji, Włoch i Japonii. Ten sam artykuł traktatu postanawiał równocześnie, że majątek ten według uznania państw sprzymierzonych może być przekazany Wolnemu Miastu Gdańsk lub Rzeczpospolitej Polskiej. Zarówno strona polska, jak i gdańska ubiegały się o przyznanie im stoczni, motywując niezbędność jej posiadania dla zabezpieczenia własnych interesów państwowych. 

   W 1920 roku zbudowano dla Polskiej Marynarki Wojennej cztery monitory rzeczne typu Pińsk (na zdjęciu trzy z nich), dwie barki artyleryjskie oraz dwie barki zbiornikowe. Uznanie obszaru Wolnego Miasta za strefę zdemilitaryzowaną oznaczało między innymi także to, że w gdańskich stoczniach nie wolno było budować okrętów wojennych bez wymaganego każdorazowo zezwolenia konferencji ambasadorów. W 1921 roku udało się zbudować w stoczni cztery statki cywilne o nośności po 600 ton każdy na eksport do Norwegii i Jugosławii.

Powołanie międzynarodowej spółki

  Stocznia nie została jednak przekazana ani Polsce ani Wolnemu Miastu jako właścicielom, gdyż konferencja ambasadorów uzależniła jej przejęcie od wydzierżawienia na przeciąg 50 lat spółce akcyjnej z dodatkowym udziałem kapitału brytyjskiego i francuskiego. W skład spółki weszły także mieszczące się niedaleko Kolejowe Zakłady Naprawcze na Przeróbce, które również stanowiły poniemiecką własność państwową i miały być eksploatowane łącznie ze stocznią. Ograniczało to suwerenność polityczną i gospodarczą Rzeczpospolitej Polskiej, ale również uprawnienia Wolnego Miasta Gdańska. Był to wynik dążenia do usadowienia się kapitału brytyjskiego i francuskiego w rejonie Morza Bałtyckiego z zamiarem dalszego rozszerzania swoich wpływów. Stało się to szczególnie istotnie po eliminacji zachodnioeuropejskiego kapitału lokowanego dotychczas w Cesarstwie Rosyjskim w wyniku zwycięstwa bolszewików w rewolucji październikowej i utworzenia Rosji Radzieckiej. W Londynie dnia 8 listopada 1922 roku zostało utworzone przedsiębiorstwo The International Shipbuilding and Engineering Company Limited, którego nazwę tłumaczono na język polski jako Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn – Spółka Akcyjna. Przedsiębiorstwo używało również nazwy niemieckiej Danziger Werft und Eisenbahnwerkstätten Aktiengesellschaft (w polskim tłumaczeniu: Gdańskie Stocznia i Warsztaty Kolejowe Spółka Akcyjna) oraz krótkiej nazwy polskiej Stocznia Gdańska.

Widoki na dwa tereny Międzynarodowego Towarzystwa Budowy Statków i Maszyn znajdujące się na terenie portu gdańskiego.
Po lewej Stocznia Gdańska, po prawej Warsztaty Kolejowe na Przeróbce.
Ryciny z przewodnika po Gdańsku z 1924 roku z prywatnych zbiorów Kajetana Olejki.

Produkcja okrętowa i przemysł metalowy w Danziger Werft

  Brak zamówień i trudności w budowie jednostek wojennych zmusiły władze zakładu do budowy jednostek cywilnych bez wcześniejszego uzyskania zamówień. Ze wszystkich 39 statków zbudowanych w Danziger Werft do 1926 roku, aż 19 powstało na własny rachunek i dopiero później znalazło chętnych do zakupu. W latach 1923-1924 zbudowano holownik rzeczny Danzig, dwa statki towarowo-pasażerskie dla Argentyny oraz zbiornikowce motorowe dla armatora duńskiego. W 1927 roku stocznia zbudowała dla Polski dwa statki pasażerskie Gdańsk i Gdynia, pływające między portami Zatoki Gdańskiej. Oprócz produkcji okrętowej organizowanej w stoczniowej części zakładu, międzynarodowa spółka produkowała także konstrukcje stalowe, silniki diesla i elektryczne oraz kotły i inne wyposażenie, a w części kolejowej leżącej na Przeróbce również lokomotywy i wagony kolejowe. Stoczniowa część spółki zajmowała się w tym czasie szeroko pojętym przemysłem metalowym, który szybko stał się podstawą działalności. W okresie powojennego załamania koniunktury i szczególnie po kryzysie z 1929 roku produkcja pozaokrętowa zapewniała przetrwanie zakładu.

Danziger Werft w czasie drugiej wojny światowej

   W końcu lat 30. XX wieku, bezpośrednio przed wybuchem drugiej wojny światowej oddano do użytku nową pochylnię o długości 150 m. Pierwszymi jednostkami budowanymi w nowej części zakładu były dwa statki zamówione przez Polskę dla linii do Zatoki Meksykańskiej o nazwach Bielsko i Łódź. Podobnie jak przystąpienie do produkcji dużych silników okrętowych na podstawie licencji zakładów MAN (na zdjęciu), było to działanie na rzecz przygotowania zakładu do wznowienia produkcji zbrojeniowej na większą skalę jeszcze na parę lat przed wybuchem wojny. Stojące jeszcze na pochylni jednostki nie zostały przekazane armatorowi, gdyż po wybuchu wojny przejęła je Kriegsmarine i przebudowała Bielsko na krążownik pomocniczy HSK Michel (zatopiony przez amerykański okręt podwodny na Oceanie Spokojnym), a Łódź na okręt-bazę dla U-boot’ów (po wojnie rewindykowany pływał pod polską banderą jako drobnicowiec Generał Walter).

   Po przyłączeniu obszaru Gdańska do III Rzeszy z początkiem września 1939 roku, w końcu tegoż roku stocznia została z powrotem przejęta przez niemieckie władze państwowe, oddzielona od warsztatów kolejowych i przekształcona w państwową stocznię Danziger Werft AG (na zdjęciu jedna z akcji rynkowych wydanych w roku 1944). Podjęto tu produkcję dla Kriegsmarine okrętów podwodnych typu VII C, a pod koniec wojny także sekcji rewolucyjnych U-boot’ów typu XXI. W marcu 1945 roku, po zdobyciu Gdańska przez Armię Czerwoną, stocznia została rozgrabiona i spalona. Po przekazaniu stronie polskiej w czerwcu 1945 roku powołano w jej miejsce Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia nr 1. W dniu 19 października 1947 roku, wraz z dawną Stocznią Schichaua w Gdańsku, weszła w skład nowo powstałego zakładu – Przedsiębiorstwa Państwowego Stocznia Gdańska, które przyjęło polską nazwę przedwojennego zakładu.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.

Zapraszamy do przeczytania naszego bogato ilustrowanego artykułu zatytułowanego
“Wycieczka po Stoczni Gdańskiej w 1938 roku”,
który czerpiąc z ówczesnych przewodników turystycznych przedstawia przedwojenną stocznię od środka.

W czerwcu 2020 roku Fundacja Promocji Solidarności i Instytut Dziedzictwa Solidarności
we współpracy z Morską Fundacją Historyczną opracowała serię materiałów filmowych
poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego Hali U-boot’ów – miejsca produkcji sekcji silnikowych
U-boot’ów powstających w Danziger Werft w latach 1939-1945 w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

Ferdinand Schichau 1814-1896, przemysłowiec i wizjoner

Założenie i rozbudowa kompleksu zakładów Ferdynanda Schichaua w Elblągu

   Był synem Holendra osiadłego w Elblągu, Karola Jakoba Schichaua, mistrza wytopu miedzi. Studiował w Królewskim Instytucie Przemysłowym w Berlinie, a następnie odbył praktyki w Zjednoczonym Królestwie. W 1837 roku otworzył w Elblągu warsztat budowy maszyn. Pierwszym zamówieniem w sferze produkcji okrętowej było wykonanie w 1841 roku wyposażenia dla pierwszej pogłębiarki mechanicznej wykonanej na ziemiach niemieckich. W 1847 roku w jego firmie powstała maszyna parowa do napędu pierwszego parowca zbudowanego całkowicie w Królestwie Prus James Watt. W 1852 roku dostarczył wyposażenie dla parowo-żaglowej korwety Pruskiej Marynarki Wojennej Danzig budowanej w Królewskiej Bazie Korwet w Gdańsku, późniejszej Stoczni Królewskiej w Gdańsku. W 1854 roku Schichau założył własną stocznię rzeczną w Elblągu. W zakładzie tym powstał między innymi w roku 1855 pierwszy niemiecki parowiec o konstrukcji żelaznej i napędzie śrubowym Borussia. Większość produkcji początkowo stanowiły jednak maszyny: w latach 1855-1875 zbudowano 100 okrętowych maszyn parowych i 300 innych. Od 1859 roku zakłady Schichaua produkowały też na dużą skalę parowozy, których produkcja szybko stała się jednym z najbardziej dochodowych przedsięwzięć zakładu.

Portret Ferdynanda Schichaua z gazety "Berliner Morgenzeitung" z 1897 roku.

   Od tego momentu kompleks zakładów Schichaua w Elblągu oficjalnie reklamował się jako “fabryka maszyn i lokomotyw, stocznia okrętowa i odlewnia żeliwa”. W 1872 roku Schichau powiększył przedsiębiorstwo, wykupując sąsiednią stocznię Mitzlaffa w Elblągu. Dalszy rozwój firmy zapewniły liczne zamówienia wojskowe, począwszy od 1877 roku stocznia Schichaua w Elblągu szczególnie wyspecjalizowała się w budowie torpedowców i niszczycieli. Oprócz stoczni elbląskiej, w 1889 roku Schichau rozpoczął organizację dwóch nowych zakładów filialnych: produkcji okrętów w Gdańsku i ich remontu w Piławie. Obok ozdobne logo przedsiębiorstwa Schichaua ze zbiorów Elbląskiej Biblioteki Cyfrowej, symbolizujące różnorodność i jakość jego produktów przemysłowych.

Założenie i podjęcie produkcji w Stoczni Schichaua w Gdańsku

Widok na Stocznię Schichaua w Gdańsku na przełomie lat 10. i 20. XX wieku z cyfrowych zasobów Muzeum Gdańska.

   Od dnia 15 stycznia 1889 roku datuje się historię Stoczni Schichaua w Gdańsku, kiedy to Ferdynand Schichau wystąpił do Zarządu Miasta Gdańska o sprzedaż odpowiednich terenów. Nowa stocznia została ulokowana w sąsiedztwie Stoczni Cesarskiej w Gdańsku oraz linii kolejowej. Była to niezwykła na owe czasy inwestycja, gdyż budowano na nierównym, bagnistym terenie, który wymagał niwelacji, częściowego podwyższenia, a także umocnienia. Nawieziono około 200 tys. m³ piasku i kamieni z położonych w pobliżu wzgórz, transportując go na teren stoczni specjalnie w tym celu zbudowaną kolejką linową o długości 480 m i różnicy wysokości 20 m. Ze względu na słabą nośność gruntu wszystkie budynki wymagały palowania. W styczniu 1892 roku nowa stocznia rozpoczęła pracę.

   Jej pierwszym zadaniem produkcyjnym były prace wyposażeniowe na przeznaczonym dla Monarchii Austro-Węgierskiej torpedowcu Pelikan, którego kadłub został zbudowany jeszcze w warsztatach Elblągu. Pierwszym okrętem zbudowanym od podstaw w nowej stoczni w Gdańsku była zamówiona dla Cesarskiej Marynarki Wojennej korweta Gefion, którą zwodowano dnia 31 maja 1893 roku. Potencjał produkcyjny Stoczni Schichaua w Gdańsku obejmował w końcu XIX wieku sześć pochylni, w tym dwie o długości ponad 200 m. Długość nabrzeży wynosiła 930 m, powierzchnia całej stoczni – 291 500 m², a powierzchnia zabudowana – 27 705 m². Wyposażenie maszynowe stoczni przystosowane było do charakteru zakładu i obejmowało urządzenia do obróbki blach, wręgów i rur oraz obrabiarki do metali i drewna. Stocznia posiadała również urządzenia tartaczne, a także tlenownię przeznaczoną do prac demontażowych i złomowania statków.

Zalepka Stoczni Schichaua w Gdańsku ze zbiorów Kajetana Olejki.

Powojenny kryzys i cywilna produkcja okrętowa w okresie Wolnego Miasta

   Przegrana Cesarstwa Niemieckiego w pierwszej wojnie światowej była katastrofą dla zakładów Schichaua. Zostały one pozbawione zleceń w podstawowej gałęzi produkcji, jaką była dla nich produkcja zbrojeniowa. Niedokończenie projektów spowodowało zamrożenie środków materialnych, zaś w wyniku utworzenia Wolnego Miasta Gdańska stocznia w Gdańsku została oddzielona od zakładów w Elblągu. Stocznia z powodu demilitaryzacji obszaru wolnego miasta (zakazu budowy i składowania broni) stanęła na skraju bankructwa, ale przetrwała korzystając z pomocy cywilnych i państwowych zleceń kierowanych z Niemiec. Budowała głównie na eksport holowniki, pogłębiarki i inne mniejsze jednostki. W celu zwiększenia rentowności, w roku 1925 w gdańskiej filii podjęto się remontowania statków.

   Największymi jednostkami dokończonymi po przerwie spowodowanej wojną były olbrzymie statki pasażerskie: Columbus, który został oddany Zjednoczonemu Królestwu w ramach odszkodowań wojennych i pływał następnie jako Homeric (na zdjęciu), i zwodowany w 1922 roku dla Północnoniemieckiego Lloyda Columbus II. Były to ówcześnie największe nowo zbudowane statki na świecie. Od 1928 roku rozwijano w Stoczni Schichaua w Gdańsku nowoczesną technologię spawania przy budowie statków, w związku z czym zakupiono liczne agregaty spawalnicze. W celu poprawienia stanu przedsiębiorstwa, w 1929 przekształcono prywatne przedsiębiorstwo w spółkę F. Schichau GmbH, w którym największy udział miał rząd niemiecki.

Produkcja zbrojeniowa w czasie drugiej wojny światowej i likwidacja zakładu

   W późnych latach 30. XX wieku podjęto działania mające na celu szybkie uruchomienie produkcji okrętów wojennych, w tym także okrętów podwodnych – U-boot’ów. Już w czasie drugiej wojny światowej powstała nowa ogromna hala produkcyjna służąca do prefabrykacji kadłubów okrętów podwodnych. W 1941 roku dzięki reorganizacji spółki, przeszła ona na własność władz niemieckich. Budowa U-boot’ów stała się w tym czasie podstawą i specjalnością zarówno Stoczni Schichaua w Gdańsku, jak i mieszczącej się obok Danziger Werft, dawnej Stoczni Cesarskiej w Gdańsku. W Gdańsku budowano głównie okręty oceaniczne typu VII C, a pod koniec wojny duże i nowoczesne okręty typu XXI (na zdjęciu moment wodowania). Równocześnie w Zakładach Schichaua w Elblągu budowano małe U-booty o napędzie elektrycznym typu XXIII i XXVII Seehund.

   W marcu 1945 roku, podobnie jak Danziger Werft, Stocznia Schichaua w Gdańsku została zajęta przez Armię Czerwoną. Gotowe kadłuby, materiały i osprzęt do produkcji wywieziono, resztę zniszczono i w stanie kompletnej ruiny teren przekazano stronie polskiej dopiero w czerwcu 1945 roku. Na terenie dawnej Stoczni Schichaua w Gdańsku rozpoczęła działalność państwowa Stocznia nr 2, a w dniu 19 października 1947 roku z połączenia tego zakładu ze Stocznią nr 1 (dotychczasową Danziger Werft, a wcześniej Stocznią Cesarską w Gdańsku) utworzono Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia Gdańska.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.

W lutym 2021 roku Fundacja Promocji Solidarności we współpracy z Morską Fundacją Historyczną
opracowały serię materiałów filmowych poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego makiecie wydziału Kadłubowego nr 3,
dawnych pochylni Stoczni Schichaua w Gdańsku w służbie powojennej Stoczni Gdańskiej im. Lenina.

Materiał dostępny jest w serwisie YouTube.

Kategorie
Aktualności

Otwarcie kanału YouTube

Zapraszamy Państwa do odwiedzenia naszego oficjalnego konta w serwisie YouTube
i zapoznania się z pierwszym udostępnionym tam filmem pt. Wystawa “Stocznia Gdańska w PRL”.

Materiał został zrealizowany w czasie trwania wystawy latem 2020 roku.

Kategorie
Artykuły

Gdańska szkuta konna

Gdańska szkuta konna na rycinie Daniela Chodowieckiego, wykonanej w czasie podróży artysty do rodzimego miasta w roku 1773. Łódź żaglowa zapełniona pasażerami odbiła właśnie od przystani przy Twierdzy Wisłoujście (fragment umocnień widoczny z prawej strony) i kieruje się w stronę Łachy Szkutniczej i miasta Gdańska. Na przeciwległym brzegu Wisły widoczny region Szańca Zachodniego Westschanze (zredukowanego w roku 1691, to jest na rok przed uruchomieniem szkuty). Po pierwszym rozbiorze Rzeczpospolitej w roku 1772 teren ten znajdował się już w granicach Królestwa Prus (powiewająca biała flaga z czarnym orłem). W oddali po prawej niewidoczny obszar powoli zagospodarowywanej pruskiej osady Nowy Port Neufahrwasser, konkurencyjnej względem polskiego Gdańska.

Daniel Chodowiecki - "Trekschuit", 1773 rok. Z cyfrowych zbiorów Biblioteki Narodowej w Warszawie.

Garść najważniejszych informacji

Trasa:

gospoda i przeprawa rzeczna Mleczny Piotr Milch Peter < – > twierdza Wisłoujście Weichselmünde

Napęd:

  • wiosła lub żagiel (w zależności od pogody i liczby pasażerów)
    – przez koryto Wisły na przeciwległy brzeg Mierzei Nehrung
  • idący ścieżką holowniczą koń podpięty do łodzi
    – wzdłuż Łachy Szkutniczej Schuiten Laake i dalej wzdłuż prawego brzegu koryta Wisły do Wisłoujścia

Czas przeprawy:

niecała godzina, łódź odpływa o każdej pełnej godzinie

w połowie drogi spotkanie z drugą łodzią poruszającą się w przeciwną stronę

Cena przejazdu:

4 szelągi za jedną osobę

Dopuszczalna liczba pasażerów:

na pierwszych kursujących jednostkach 25-30 osób, w końcu XVIII wieku łodzie przyjmowały już do około 100 osób

Przewoźnik:

prywatny (działający za zgodą i akceptacją gdańskich władz miejskich i portowych), kilkukrotnie się zmieniał w kolejnych latach

Wyposażenie:

otwarty pokład jednostki oraz kryta kabina z ławkami, w okresie zimowym ogrzewana przez kominek

Wygląd wnętrza

Ryciny autorstwa Simona Fokke’a przedstawiające wnętrze jednej z oryginalnych niderlandzkich szkut konnych kursujących na Haarlemmertrekvaart – kanale śródlądowym łączącym Amsterdam z Haarlemem, rok 1760.

Widoczne wnętrze typowej łodzi i siedziska dla pasażerów biegnące wokół ścian krytej kabiny, część przednia i tylna. Jedna burta opatrzona została świetlikami i wyjściem na pokład. Po środku złożone podręczne pakunki i broń przeszkadzająca w wygodnym zajęciu miejsca siedzącego. W czasie zimy stałby tu mały kominek. Osiemnastowieczne stroje i trikorny na głowach jegomościów oraz moda na porcelanowe fajki na tytoń i ozdobne laski przedstawione na rycinach obowiązywały w całej Zachodniej Europie i obecne były także w Gdańsku.

Simon Fokke – “Haarlemmertrekschuit”, 1760 rok. Z cyfrowych zbiorów Archiwum Państwowego w Amsterdamie.

Skąd pomysł na taki wynalazek i dlaczego akurat w Gdańsku?

Gdańska szkuta konna była pierwszym miejskim masowym środkiem komunikacji w Rzeczpospolitej – płynął każdy, kogo było stać na wniesienie małej opłaty. Nowożytny Gdańsk był aż do połowy XVII jednym z najważniejszych portów europejskich, odpowiadającym za dużą część handlu w strefie Morza Bałtyckiego. Trafiał tu wiślany spław zbożowy z rozległych terenów Rzeczpospolitej, będącej centrum gospodarki folwarczno-pańszczyźnianej. Polskie zboża, drewno i towary leśne odbierali na zachód przede wszystkim Niderlandczycy specjalizujący się w handlu masowym i reeksporcie. Kiedy w początku XVII wieku w Republice Zjednoczonych Prowincji pojawiły się pierwsze szkuty konne, służące transportowi pasażerów i towarów wzdłuż mnogich naturalnych cieków Niderlandów i nowych kanałów śródlądowych, naturalnym było, że z czasem rozwiązanie to pojawi się również w innych częściach kontynentu, w tym także w nadmotławskim grodzie.

Plan Twierdzy Wisłujście na stan z końca XVII wieku. Przystań dla szkut znajdowała się w południowej części zewnątrznych umocnień twierdzy. Z cyfrowych zbiorów Biblioteki Narodowej w Warszawie.

Wcześniej podróż między otoczonym XVII-wiecznymi fortyfikacjami śródmieściem Gdańska a wyjściem z portu na redę na wysokości Wisłoujścia umożliwiali rybacy oraz urzędnicy portowi (piloci pomagający większym jednostkom oraz nadzorcy redy) wynajmujący chętnym miejsca na prywatnych i służbowych jednostkach. Ten nieregularny ruch został zastąpiony w roku 1692 prostym systemem transportu z regularnie utrzymywanym rozkładem jazdy. Dzięki temu Gdańszczanie, okoliczni mieszkańcy, podróżnicy oraz wszyscy, którzy mieli własne interesy do załatwienia w kapitanacie portu gdańskiego, znajdującym się w Twierdzy Wisłoujście, mogli łatwo, wygodnie i tanio tam dotrzeć. W Niderlandach niekiedy na wysoko eksploatowanych połączeniach zapewnianych przez szkuty konne wydzielano klasy przejazdu i zróżnicowane warunku jazdy, lecz w Gdańsku rozwiązanie to nie przyjęło się. Następnie, przez cały XVIII wiek meandrującym brzegiem Wisły poruszały się już tylko brygady portowe obsługujące burdyny i lichtugi, podobnie jak szkuta ciągnięte przez konie, lecz większe i masywniejsze, gdyż służące do transportu towarów i wciąganiu największych żaglowców w górę rzeki Wisły aż do portu na Motławie.

Na przedstawionym obok fragmencie mapy, ukazującej rejon miasta Gdańska i jego port w roku 1833 (w ostatnich latach działalności szkuty), zaznaczono trasę gdańskiej szkuty konnej. W bordowym kole karczma i przeprawa Mleczny Piotr. Łacha Szkutnicza, płytki i wąski ciek nie był wystarczający dla ruchu większych jednostek, ale idealnie nadawał się do uruchomienia połączenia pasażerskiego, które jak cięciwa łączyło zakole Wisły i pozwalało szybko i w prosty sposób dotrzeć do ujścia Wisły, tamtejszej twierdzy i ogólnie redy.

W dwa lata od uruchomienia szkuty konnej, kończącej swój bieg na przedpolu twierdzy gdańskiej, w 1694 roku pojawiło się dodatkowe połączenie, uzupełniające brakujący fragment ciągu komunikacyjnego Gdańsk – Wisłoujście. Dodatkowa łódź kursowała między gospodą Mleczny Piotr – fragmentem brzegu Motławy zwanym Nabrzeżem Szkut Schiuten Steg a centrum portu na Motławie w śródmieściu Gdańska, gdzie przystanek znajdował się przy Rybackim Nabrzeżu Fisch Brücke, na granicy Głównego i Starego Miasta.

Łacha Szkutnicza prowadziła przez pola, tereny zalewowe i nieużytki, mijając mniejsze i większe dzieła fortyfikacyjne, młyny i małe majątki. Od końca XIX wieku, w czasie gdy szkuta już zniknęła, obszar ten stał się rejonem koncentracji przemysłu i szkutnictwa. Dzisiaj w tym miejscu znajduje się nowy kanał portowy – ukończony w roku 1904 Port Cesarski Kaiserhafen, obecny Kanał Kaszubski. Dopiero wtedy wydzielona z Mierzei została wyspa Ostrów Holm.

Miasto Gdańsk i okolice, 1833 rok. Ze zbiorów Pomorskiej Biblioteki Cyfrowej.

Nabrzeże Szkut i przystań przy Mlecznym Piotrze

Rycina Matthäusa Deischa przedstawiająca widok na północne przedpole twierdzy gdańskiej i ujście Motławy do Wisły w połowie XVIII wieku. Przystań szkuty konnej przy Mlecznym Piotrze znajdowała się na przedpolu twierdzy gdańskiej, w miejscu gdzie Motława uchodzi do Wisły. Przeciwległy brzeg Motławy tworzył Polski Hak Polnischer Hacken, na którym w połowie XVII wieku powstało małe umocnienie drewniane z otworami strzelniczymi – blokhauz. Było to miejsce symbolicznie rozgraniczające port wewnętrzny – stare średniowieczne i nowożytne nabrzeża drewniane nad Motławą w sercu Gdańska, od portu zewnętrznego – słabo zurbanizowanych terenów nad meandrującym korytem Wisły, ciągnących się aż do Wisłoujścia. Równocześnie blokhauz na Polskim Haku pełnił funkcje rogatki wodnej – na noc przez Motławę przekładano drewnianą belkę, która blokowała możliwość wyjścia z portu wewnętrznego. Umocnienie i rogatka na Polskim Haku pilnowane były przez członków garnizonu miejskiego i strażników portowych, widocznych na prawym skraju ryciny. Druga rogatka w porcie gdańskim znajdowała się na wysokości twierdzy Wisłoujście i służyła do zamykania portu zewnętrznego.

Matthäus Deisch - "Blokhaus od strony ujścia Motławy do Wisły", 1765 rok. Z cyfrowych zbiorów Muzeum Gdańska.

Widoczny na pierwszym planie drewniany pomost przy Nabrzeżu Szkut otrzymał ławkę dla oczekujących pasażerów i spacerowiczów. Przy brzegu cumują dwie łódki, które służyły do utrzymania komunikacji i przeprawy przez wody w tym miejscu w czasie pomiędzy pełnymi godzinami i możliwością skorzystania ze szkuty. Mała łódź pośrodku skrzyżowania wód z masztem na rufie to szkuta konna, która właśnie odbiła od przystani i kieruje się teraz w stronę Łachy Szkutniczej, znajdującej się pomiędzy domem stojącym po drugiej stronie Wisły a cumującymi bardziej na lewo żaglowcami. Wspominane zabudowania służyły za siedzibę przewoźnika organizującego ruch szkuty za zgodą władz miasta i portu oraz stajnie dla koni, które zaczynały w tym miejscu swój chód po ścieżce holowniczej z podpiętą łodzią. Na horyzoncie widać las mieszczący się na Mierzei, na terenie obecnej dzielnicy Przeróbka.

Co stało się z gdańską szkutą konną?

Łacha Szkutnicza w Gdańsku w roku 1900 przed rozpoczęciem prac nad Portem Cesarskim. Widok w stronę północną, po prawej dawna ścieżka holownicza dla koni. Ze zbiorów Pomorskiej Biblioteki Cyfrowej.

W latach 40. XIX wieku, epoce industrializacji, w porcie gdańskim pojawiły się pierwsze parowe bocznokołowce, zapewniające regularny transport pasażerów i towarów, poruszające się niezależnie od warunków pogodowych. Stanowiły one konkurencję dla powolnej szkuty konnej także dlatego, że płynęły nie tylko do Wisłoujścia, ale również do szybko rozwijającego się Nowego Portu i sąsiadującego z nim kąpieliska na półwyspie Westerplatte oraz leżącego dalej kąpieliska w Sopocie. W latach 60. XIX wiek, czasie znaczących przekształceń w porcie gdańskim, gdańska szkuta konna zniknęła z przestrzeni portowej, wyparta przez nowocześniejsze środki transportu. Równocześnie gospoda i przeprawa rzeczna Mleczny Piotr zaczęły tracić na znaczeniu, a teren zamieniony został w końcu XIX wieku w uroczo ulokowaną kawiarnię z terenem zielonym o tej samej nazwie.

W czasie pierwszej wojny światowej obszar ten został przyłączony do mieszczącej się obok Stoczni Cesarskiej w Gdańsku Kaiserliche Werft zu Danzig, do której prowadziła ta sama droga przez ulicę Stoczniową Werft Gasse. Dziś w tym miejscu znajduje się budynek dawnego stoczniowego magazynu mebli z początku lat 20. XX wieku oraz północne wyjście z ulicy Wiosny Ludów, do końca drugiej wojny światowej noszącej jeszcze miano Nabrzeża Szkut Schiuten Steg. Niedaleko budynku stoi jeden z najstarszych dźwigów na tym terenie, którego konstrukcja kratownicowa wsparta na estakadzie pochodzi z 1937 roku. W tym miejscu w październiku 2018 roku stanęła jedna z tablic Szlaku Stoczni Cesarskiej.

Kategorie
Artykuły

Gdańsk w Hanzie

   Gdańsk i jego port na Motławie, jako centrum handlowe leżące nad ujściem Wisły do Bałtyku, w końcu średniowiecza i początku epoki nowożytnej ściśle związał się z niemieckim związkiem miast handlujących na Morzach Bałtyckim i Północnym, zwanego Hanzą. To, dlaczego najpierw musiał wywalczyć on swoją pozycję wśród innych miast regionu ziemi pruskiej, a na sam koniec stanął na miejscu wyższym nawet od piastującej rolę kierowniczki związku Lubeki, leżało zarówno w kwestii specyfiki geografii Morza Bałtyckiego i zmieniających się kierunków handlu morskiego, ale także samodzielnej polityki kupców i władz miasta względem swojego zaplecza gospodarczego.

Początki gdańskiego grodu w X i XI wieku

   Pierwszym elementem świadczącym o wadze roli Gdańska w gospodarce i polityce regionu południa Bałtyku było jego przekształcenie przeprowadzone przez władców Polan w drugiej połowie X wieku. Z małego grodu południowej linii umocnień faktorii w Pucku (leżącej na wschodzie ziem Pomorzan), stał się on wieloetnicznym ośrodkiem wymiany handlowej. Jej ciążenie zostało tu przeniesione z podupadłej osady prusko-wikińskiej w Truso (pod obecnym Elblągiem), przynależącej do zachodnich rubieży pogańskich Prusów. Powstanie nowego grodu piastowskiego w połowie XI wieku, stojącego teraz bezpośrednio w ujściu Motławy do Wisły, zaświadczyło także o polityczno-administracyjnej władzy dalej rozwijających swoje państwo zwierzchników miasta i bliższej integracji z regionalną gospodarką zlewni Wisły.

   Taka praktyka przenoszenia centrów pomiędzy osadami była bardzo rozpowszechniona na wybrzeżu Bałtyku w tym czasie, podobnie jak włączanie nowych ziem za pomocą chrystianizacji. W roku 997 gród i rybacka osada zostały odwiedzone przez biskupa Wojciecha, zaś w roku 1000 powołano nowe biskupstwo w Kołobrzegu, podległe archidiecezji gnieźnieńskiej. Miasto to zostało wybrane ponad Gdańsk, gdyż leżało w centrum niedawno opanowanych ziem Pomorzan. Jego wartość jako ośrodka handlowego była porównywalna do Truso, lecz bliżej było stamtąd do emporium na wyspie Wolin, które znajdowało się w obszarze zainteresowania polityki pierwszych Piastów.

   Dawna osada na Grodzisku w Gdańsku oraz nowy gród piastowski spełniały nie tylko funkcje wojskowe, ale także stawały się z czasem ośrodkiem administracyjnym oraz miejscem zbierania danin i świadczeń od miejscowej ludności. Dzięki temu rozwijały się na Pomorzu Gdańskim zależności wczesnofeudalnej organizacji świadczeń, co przybliżało te tereny do poziomu rozwoju Zachodu Europy, także pod względem dalekosiężnej wymiany handlowej. W drugiej połowie XI wieku wokół piastowskiego grodu, w osadzie służebnej szybko skupili się rzemieślnicy, kupcy i rybacy, dlatego także i podgrodzie na Kępie Dominikańskiej szybko zostało ufortyfikowane, a w zlewisku Motławy i Wisły powstał prosty port rzeczno-morski.

Gdańsk samodzielny, Gdańsk polski – okres XI i XII wieku

   Otwarty handel z wybrzeżami duńsko-szwedzkimi, regionem ujścia Odry oraz wybrzeżem Kurlandii, a także wyspami Gotlandią i Olandią wiązał coraz bardziej handel u ujścia Wisły z innymi portami bałtyckimi. Podstawą obrotów regionu Morza Bałtyckiego były w tym czasie zboża, konie, miód i wosk oraz futra i drogocenny bursztyn, a południowe wybrzeża charakteryzowała ponadto wytwórczość grzebieni i ceramiki. Wiele dóbr rzemieślniczych przybywało natomiast głównie z krain południa Morza Północnego i wybrzeży Skandynawii. Otwarty charakter handlu zaznaczał się także w zróżnicowaniu zawodowym, społecznym i religijnym osad handlowych, dlatego z czasem rozwijający się ośrodek w Gdańsku zrzucał polityczne zwierzchnictwo niestabilnego państwa Polan i wracał do pogaństwa, bo niezależność zapewniała większe zyski. W XI i XII wieku Gdańsk zmiennie podlegał samodzielnym książętom pomorskim.

   Z tego powodu władcy Polski – Władysław Herman i Bolesław Krzywousty przenieśli swoją siedzibę władzy z Gniezna do leżącego na skraju Mazowsza Płocka, tak aby ułatwić sobie bezpośrednią kontrolę nad grodami Pomorza Wschodniego. W roku 1119 ustanowiono namiestników dla tego terenu z rodu Sobiesławiców, którzy oprócz administrowania północnych ziem Polski, realizowali także politykę misyjną za pomocą nowych klasztorów, gdyż zapewniało to napływ ludzi wykształconych i rozwój sieci administracyjnej. Ziemie Pomorza leżące dalej na zachód stały się natomiast lennem polskim, będącym w rękach dynastii Gryfitów. W hierarchii kościelnej rejon ujścia Wisły podlegał odtąd jurysdykcji biskupa włocławskiego, który z czasem uzyskał kolejne własności w regionie (Biskupia Górka i Chełm były wsiami biskupimi). Wszystko to miało zabezpieczyć wpływy polskie przez działaniem wewnątrzpaństwowym, ze strony Prusów, ale i pobliskich państewek Rzeszy Niemieckiej czy jutlandzkich Danów, szczególnie wzmożonym po śmierci Bolesława i podziale Polski na dzielnice.

Wpływy hanzeatyckie w Gdańsku w XII i XIII wieku

   W latach 80. XII wieku powstawać zaczęła nowa kolonia kupców i żeglarzy z północnych państewek niemieckich oraz z założonej w roku 1158 na nowym prawie miejskim Lubeki. Mające wtedy miejsce pierwotne łączenie się kupców z ośrodków miejskich północnych Niemiec w związek hanzeatycki miało na celu połączenie interesów i samodzielną ochronę formowanych konwojów. Stałe osiedlanie się w kolejnych ośrodkach miejskich pozwalało na łatwiejsze prowadzenie handlu oraz utrzymywanie uzyskanych przywilejów. W roku 1227 namiestnik Pomorza Świętopełk II Wielki, który w tym samym roku zrzucił zwierzchnictwo pozostającej wciąż w stanie rozbicia dzielnicowego Polski i przyjął tytuł księcia, lokował miasto Gdańsk dla gminy osadników z zachodnich krain. Wpisywało się w postęp osadnictwa miejskiego nad Bałtykiem okresu XIII wieku, które było następstwem rozwoju struktur gospodarczych całej Europy późnego średniowiecza.

   Poprzez prowadzone przez władcę Pomorza Wschodniego wojny obronne z pogańskimi Prusami i rozrastającym się Zakonem Krzyżackim, miasto handlowe niestety podupadło. W roku 1263 Lubeczanie, starający się uzyskiwać wpływy w tym regionie, na prośbę władcy wysłali Kodeks Lubecki, regulujący na nowo ustrój wewnętrzny w Gdańsku. Handel został dodatkowo uprzywilejowany, a rada miejska otrzymała autonomię w ramach samorządu. Od tego czasu symbolem stosowanym przez Gdańsk stało się wyobrażenie kogi z gwiazdą z boku i krzyżem na maszcie. Kogą nazywano rewolucyjny statek handlowy z XII wieku o płaskim dnie, charakterystyczny dla związku hanzeatyckiego. Ten zaś od drugiej połowy XIII wieku rozwijał się już nie jako obronne zrzeszenie, ale rosnący w potęgę sojusz miast z własnymi okrętami, specyficznymi ścieżkami produkcji i handlu towarami, biegnącymi przez dwa morza. Rodzący się pomiędzy kupcami bezpieczniejszy system wekslowy wspierał dodatkowo rozwój całej gospodarki towarowo-pieniężnej regionu Bałtyku, która zwiększała wartość pieniądza nad samodzielną wymianą towarową.

Walka o Gdańsk w XIII wieku

   W tym samym czasie na bliskim zapleczu gospodarczym Gdańska w latach 30. XIII wieku powstawały nowe grody, szybko przekształcane w miasta. Sprowadzony w roku 1226 do ziemi chełmińskiej Zakon Krzyżacki zaczął prowadzić wyprawy przeciw pogańskim Prusom. Zakładane przez zakonników Toruń, Chełmno, Kwidzyn i Elbląg, a potem także Królewiec na Sambii, stanowiły nową jakość względem rozbudowy ośrodków mieszkalnych (ale także i wiejskich), jak i stosowanego tam prawa. Powstawanie kolejnych ośrodków handlowych i miejskich w regionie dolnej Wisły oraz umacnianie się gospodarki towarowo-pieniężnej prowadziło do podziału społeczeństwa na stany i grupy, różniące się miejscem w hierarchii społecznej, tak samo jak miało to miejsce na Zachodzie Europy. Władza w Pomorzu Gdańskim podzieliła się natomiast patrymonialnie pomiędzy synów Świętopełka, co wykorzystywali gdańszczanie do podbudowania własnej pozycji pozbawionej szerszych przywilejów, zagrożonej przez nowe centra handlu. Bunt mieszczan w początku lat 70.  spowodował jednak stratę umocnień obronnych osady i wpływów samorządu.

   W drugiej połowie XIII wieku prawa do Gdańska rościli sobie już zarówno Krzyżacy jak i spowinowaceni z Gryfitami Brandenburczycy, ale w roku 1294 władza nad Pomorzem została przekazana z powrotem na ręce piastowskich władców Polski. Poprzez problemy z konsolidacją władzy i zjednoczeniem ziem Korony, starający się o wpływy i zyski z handlu Władysław Łokietek nakazał utworzyć w mieście uprzywilejowany kantor lubecki, podobny to tych działających w norweskim Bergen, ruskim Nowogrodzie, angielskim Londynie i flandryjskiej Brugii. Próba wydzielenia nowej strefy handlu i pobudzenia gospodarczego z jednej strony utworzyła dobre kontakty z większością rosnącego w siłę związku hanzeatyckiego, ale z drugiej wprowadzała warunki trudnej dla rodzimych kupców gdańskich konkurencji, na którą ci się nie zgadzali. Konflikt interesów różnych grup i próba odbudowy gospodarki połączyły się z chęcią zysków i kolejnymi zmianami władzy.

Gdańsk częścią Państwa Zakonnego i Związku Hanzeatyckiego – okres XIV wieku

   Doprowadziło to do splotu różnych wydarzeń i na koniec do zajęcia miasta przez Krzyżaków w roku 1308. Mieszkańcy zostali wydaleni, rozebrano resztki dotychczasowego miasta, zwanego teraz Starym, a jedynym ośrodkiem życia stała się siedziba komtura w grodzie i polska osada rybacka na pobliskim Osieku. W tym czasie szybko rozwijały się inne ośrodki miejskie na terenie hanzeatyckiego kwartału prusko-inflanckiego, z działającymi w związku od końca XIII wieku Toruniem, Elblągiem i Królewcem, ale także Rygą na czele. Ich zyski były pomnażane przez rozwój osadnictwa wiejskiego na ziemiach zajętych przez Zakon przez cały XIV wiek. W końcu lat 30. XIV wieku w miejscu grodu w Gdańsku rozpoczęto budowę nowego zamku ceglanego dla krzyżackich władz komturskich. W roku 1342 prawo chełmińskie otrzymała nowo lokowana osada Głównego (Prawego) Miasta, która utrzymywała ścisły kontakt z miastami północnoniemieckimi i ich społeczeństwem, zarówno dzięki handlowi, jak i przez bliskość kulturową. Kiedy w końcu lat 40. XIV wieku w Lubece panowała Czarna Śmierć, Gdańsk zasłużył się eksportem zboża z terenów nadwiślańskich i polskich.

   W całego czasie XIV wieku Hanza przeżywała pewne kryzysy, ale i prowadziła wojny, zapewniające jej ważne przywileje. Od roku 1358 w miejsce zebrań miast regionalnych wprowadzono powszechny Walny Zjazd dla wszystkich miast związku, tak aby ujednolicić politykę wobec niesprzyjających monarchii i zagranicznych centrów handlu. Od czasu zjazdu w Greifswaldzie w roku 1361 Gdańsk był już stałym członkiem związku miast hanzeatyckich, a Gdańszczanie korzystali z pozytywów przynależności do niego. W latach 60. XIV wieku miała miejsce kolejna wojna pomiędzy siłami Hanzy a Danią, która została skutecznie wygrana na korzyść miast związkowych, finansujących swoje wojska i odpowiednio blokujących handel przeciwnika.

Aktywność Gdańska i jego zaplecza

   Od lat 70. XIV wieku Główne Miasto w Gdańsku stało się najważniejszym i najaktywniejszym miastem pruskim Hanzy, którego mieszkańcy i kupcy udzielali się na wielu zjazdach i przy prowadzeniu wojen. Od tego czasu także i post gdański z chęcią wystawiał swoje okręty i wojska najemne, walczące w obronie interesów miasta w regionie i związku na Bałtyku. Równolegle wszyscy członkowie związku dbali o zapewnienie sobie nawzajem ochrony prawnej i dostosowywanie infrastruktury portowej, w co wpisywał się także Gdańsk. Najważniejszy most rzeczny w Gdańsku, który łączył dwa nabrzeża Motławy nazwany został Mostem Kogi Kogen Brücke. Język średnio-dolno-niemiecki, jako język roboczy Hanzy, sprzyjał asymilacji imigranckich Holendrów, Flamandów, Westfalczyków, Holsztynów, Duńczyków, Meklemburczyków i Brandenburczyków, zarówno pod względem prawnym, jak i kulturowym. Podobne procesy miały miejsce we wszystkich miastach portowych Bałtyku i Morza Północnego, gdzie tylko otwartość gwarantowała zyski z handlu.

   Pruski region handlowy zaznaczył się w strukturach gospodarczych związku udostępnianiem produktów polskiego i litewskiego zaplecza lądowego, które spławiane były Wisłą i Niemnem. Spowodowało to naturalny rozwój portu w Gdańsku, jego infrastruktury i przepustowości w końcu XIV wieku. Obszar Polski w tym czasie, to jest po okresie intensywnej kolonizacji wsi na prawie niemieckim, sprawnie rozwijał się na podstawie produkcji zbóż na trójpolówce oraz uzyskiwaniu produktów drewnianych i leśnych, które wykorzystywano w różnej formie w wielu gałęziach wytwórczości. Z drugiej strony polskie zboże eksportowano do Europy Zachodniej, gdzie żywiło ludność na najbardziej zurbanizowanych terenach, pozbawionych własnych pól rolnych. Z tego powodu Gdańsk otrzymał z czasem charakterystyczną dla Hanzy nazwę wewnątrzzwiązkową – Lew, który dzielnie broni zasobnego spichlerza Bałtyku.

Rozwój miasta pod panowaniem krzyżackim

   Od momentu nadania prawa chełmińskiego to Zakon uważał się właścicielem terenu miasta i utrzymywał duże wpływy na jego życie wewnętrzne, także bezpośrednio z zamku komtura. Teraz to wolny handel nie był priorytetem, bo nowy nacisk kładziono na element sądownictwa i osobę burmistrza, a ponadto władzę w miejskich kościołach piastowali Zakonnicy. Natomiast przykładem zastępczego rozwoju infrastruktury miejskiej przez Zakon są chociażby wielkie przedsięwzięcia inżynieryjne – kanał Raduni i Wielki Młyn. Ich działanie przyczyniło się do nadania w roku 1377 praw miejskich dla odrodzonej osady na terenie Starego Miasta, która stała się zapleczem gospodarczym i rzemieślniczym Głównego Miasta i zamku, bez własnych nabrzeży portowych. W końcu XIV wieku rozwinęły się także stoczniowo-portowa Lastadia i Przedmieście dla biedoty oraz zabudowania magazynowe późniejszej Wyspy Spichrzów. Dodatkowo w roku 1380 powołano do życia nowy, konkurencyjny ośrodek handlowy – Młode Miasto, które cechowało się portem leżącym bezpośrednio przy korycie Wisły oraz centralnie ulokowanym prostokątnym placem targowym, jakiego brakowało we wcześniejszych osadach. Duże składy drewna na pobliskich łąkach zagrażały handlowi Głównego Miasta, co było celem Zakonu, chcącego dzielić władzę i wpływy nad ujściem Wisły. W końcu średniowiecza wiele miast w Zachodniej Europie dzięki swojemu bogactwu zrzucało władzę zwierzchników, czemu w ten sposób próbowano przeciwdziałać, zachowując dla siebie zyski.

   Szybki rozwój ośrodków miejskich, oparty o wyjątkowo dogodne warunki handlu, zachęcał kolejnych osadników do przybywania do miast gdańskich, co potęgowało ich wielokulturowość i wymuszało asymilację pomiędzy przybyszami z Niemiec a Polakami i Kaszubami. Takie procesy miały miejsce na całym wybrzeżu Bałtyku i dotyczyły praktycznie wszystkich grup kulturowych – Niemców, Słowian, Skandynawów, Rusinów, którzy cały czas mieszali się między sobą w zachowaniu tolerancji i pokoju, otwierających handel. W drugiej ćwierci XIV wieku w Europie powstawać zaczęły pierwsze godła miejskie, czemu na swoim terenie bacznie przyglądały się władze Zakonu. Miasta w głębi lądu – Chełmno, Toruń, Malbork otrzymały symbole ściśle związane z Zakonem, jego barwami i nierównomiernym krzyżem. Także i Główne Miasto Gdańsk otrzymało nowy symbol, czyli dwa białe (srebrne) krzyże w pionowym słupie na czerwonym tle. Krzyże były elementem związanym z heraldyką zakonną, ale ich pierwowzór leżał w równoramiennym krzyżu zawartym w starym wyobrażeniu gdańskiej kogi – znak pokoju, dającego wolność handlu. Natomiast już barwy biała i czerwona za pozwoleniem władz krzyżackich, ale jednak wprost, nawiązywały do kolorów stosowanych przez Związek Hanzeatycki. Symbolami Starego i Młodego Miasta stały się natomiast rozbudowane wizerunki świętych patronów – odpowiednio Katarzyny Aleksandryjskiej i Bartłomieja Apostoła, którym poświęcone były tamtejsze kościoły farne. Wynikało to z tego, że tylko mieszczanie z Głównego Miasta zasiadali w Hanzie i to przede wszystkim ten ośrodek miał znakować się prostym znakiem.

Kultura i tradycje hanzeatyckie w Gdańsku na przełomie średniowiecza i nowożytności

   W pierwszej połowie XV wieku nastąpił największy rozkwit Hanzy, przy czym związek liczył około 160 miast, rozsianych po całej Europie Północnej – od Niderlandów, przez ziemie Rzeszy, wybrzeża Skandynawii, Pomorze i Prusy, a na wschodzie także Inflanty i Ruś. Gdańsk bardzo szybko zdążył do tego czasu przyjąć wiele elementów stosowanych w jego miastach czy charakterystycznych dla jego wieloelementowej kultury. Stojący blisko centrum handlu Ratusz Głównego Miasta prowadził własną kancelarię, przekształconą czasem w Kamlarię. Charakterystycznym był także rozbudowany urząd portowy (jednolity wobec tych z innych miast) i pobierane cło palowe, finansujące rozwój miasta i portu. W przestrzeni miejskiej organizowano miejsca dla wspólnego handlu (różnego rodzaju targi o nazwach nawiązujących do towarów, którymi tam handlowano), stawiano prywatne kantory wymiany, siedziby miejskich gildii i cechów oraz reprezentacyjne kamienice sieniowe (import z Lubeki) z przedprożami, charakterystycznymi dla południowo-wschodniego wybrzeża Bałtyku. Oprócz rozwoju rachunkowości i studiów na uniwersytecie w Rostoku, osobną tradycją stało się koncentrowanie (stanowiących dużą część mieszkańców) patrycjuszy w Dworze Artusa i bractwie strzeleckim świętego Jerzego. Za to wywodzący się z pospólstwa liczni rzemieślnicy grupowali się w cechy, chroniące przed nadmierną konkurencją i wpływami kupców na całość życia w mieście. Obie te grupy otrzymały możliwość bliższego udziału w życiu kościołów w formie prowadzenia własnych kaplic, wprowadzonych w miejsce prezbiterium. Podstawą architektury jako takiej stał się natomiast gotyk ceglany o wątkach wendyjskim (z ziem Pomorskich) i flamandzkim (Niderlandy), którego powierzchowność względem innych styli była rekompensowana w postaci ozdobnej cegły wypalanej. Sama technika budowy krążyła pomiędzy miastami za pomocą podróży kupieckich, zaś jej punktem kulminacyjnym stał się gdański kościół Mariacki, budowany przez cały wiek XV od formy nawowej bazyliki po monumentalny kościół halowy. Elementem szczególnie wyróżniającym Główne Miasto stały się także liczne bramy wodne, wychodzące na drewniane pomosty portu na Motławie. Bogaty wystrój wnętrz, obiektów municypalnych i religijnych czerpano z lubeckiej tradycji rzeźbiarskiej i hamburskich warsztatów malarskich.

Związek Pruski i wojna trzynastoletnia w połowie XV wieku

   W początku XV wieku, niezależnie od Gdańska nastała unia polsko-litewska, która zmieniła kierunek polityki obu tych państw względem Zakonu. Gdańszczanie przystali na perspektywę bardziej bezpośredniego zespolenia ze swoim zapleczem gospodarczym, dlatego wzięli udział w Wielkiej Wojnie lat 1409-1411 po stronie polskiej. Po zwycięstwie militarnym pod Grunwaldem i złożeniu hołdu królowi Władysławowi Jagielle, miasto otrzymało przywileje królewskie i zwolnienia z zależności świadczonych na rzecz Zakonu, które jednak zostały cofnięte po wojnie przez Krzyżaków. W latach 20. XV inne miasta pruskie nadały mandat Głównemu Miastu na prezentowanie całego regionu pruskiego na zjazdach, a od dekady lat 30. rozpoczęła się stopniowo rosnąca samodzielna działalność Gdańska, wciąż wiernego związkowi. Wraz ze stopniową erozją władzy Zakonu, rosła opozycja pruskich szlachty i miast, które w roku 1440 zorganizowały się w Związek Pruski. W tej dekadzie w Gdańsku powstały nowe bramy wodne, starsze zaś (jak na przykład Brama Żuraw) przebudowano także pod kątem obronnym.

   W roku 1454 Stany Pruskie wypowiedziały posłuszeństwo Zakonowi, po czym akt inkorporacji Prus wydany przez Kazimierza Jagiellończyka przywrócił także i Gdańsk do ziem Korony. Mieszczenie Głównego Miasta szczodrze finansowali wojska podczas wojny trzynastoletniej, dlatego otrzymali w zamian liczne przywileje. W kilku aktach, przede wszystkim w tym z dnia 15 maja 1457 roku, ustanowiona została faktycznie autonomia Gdańska, nieporównywalna z możliwościami innych miast Prus Królewskich, a nawet największych ośrodków Rzeczpospolitej. Rozebrane zostały zamek komtura i konkurencyjne Młode Miasto, a prawa zwierzchnie nad sąsiednimi ośrodkami zyskało Główne Miasto, które dodatkowo ufortyfikowało siebie oraz Stare Miasto i Przedmieście. Następnie król Polski nadał herbowi zjednoczonego teraz Gdańska złotą koronę nad krzyże, co symbolizować miało opiekę Korony nad miastem. Gdańskowi zagwarantowane zostały prawa nadzoru nad polskim wybrzeżem Bałtyku i regulacji żeglugi oraz prawo bicia monet. Mając to wszystko w zanadrzu, Gdańsk zaczął się rozwijać jeszcze szybciej. W czasie wojny przekopano także Nową Fosę, która zapewniała bezpieczeństwo spichrzom, których liczba wzrosła już do 120.

Stary związek w nowych czasach – problemy średniowiecznej Hanzy w początkach nowożytności

   W drugiej połowie XV wieku nastąpiły kolejne trudności dla Hanzy, która zaczęła tracić członków. Zagrożeniem dla wielu przywilejów handlu wewnętrznego stało się prawo wolnej konkurencji, jakie wdrożono na Bałtyku pod wpływem rosnących potęg europejskich. Rozwój broni palnej wpłynął na sposób prowadzenia wojen, których cele się zmieniły. W XV wieku cała Hanza zmagała się coraz bardziej z nowocześniejszą konkurencją niderlandzką i górnoniemiecką, co przyniosło powolny spadek obrotów handlowych. Po zamknięciu kantoru w Nowogrodzie w roku 1494 przez konsolidującego władzę cara, na znaczeniu stracił daleki handel ze Wschodem. Z drugiej strony od ostatniej ćwierci XV wieku Gdańsk odnotowywał zwiększony eksport zboża do Niderlandów, z którymi coraz bardziej łączył swoje interesy i od których przejmować zaczął kulturę. Flandria i Brabancja, oprócz wysokogatunkowego sukna, oferowały również produkty rzemieślnicze z całego regionu wybrzeży Atlantyku, ale także i Morza Śródziemnego. Element ten stawał się coraz ważniejszy w momencie przekształcania się średniowiecznego uniwersalizmu pod wpływem odkryć geograficznych i podziału Europy na produkcyjny Zachód i rolniczy Wschód. W XVI wieku Antwerpia stała się wielkim portem przeładunkowym towarów z Nowego Świata dla regionu północnego, zaś region Rzeczpospolitej stał się najważniejszym obszarem gospodarki folwarczno-pańszczyźnianej, o słabym udziale rzemieślnictwa, a z wysoką wydajnością ziem rolnych. Mimo że w pozbawionych antycznego dziedzictwa regionach nadbałtyckich wpływy włoskiego humanizmu były znikome, to jednak Gdańsk należał od końca XV wieku do ośrodków propagowania piśmiennej kultury druku, niderlandzkiego renesansu w budownictwie i idei reformacji religijnej.

Nowa rola portu gdańskiego w XV i XVI wieku

   Mimo ogólnego rozwoju handlu w całej Europie, w XVI wieku wpływy Lubeki na politykę bałtycką zaczęły raptownie maleć. W połowie wieku utracono przywileje w Skandynawii, a w roku 1598 w Anglii. Nawet tak znaczące miasta jak Hamburg i Brema coraz bardziej się uniezależniały, a nowym wzorcem kulturowym coraz bardziej stawał się niderlandzki Amsterdam, przewodniczący Republice Zjednoczonych Prowincji. Swoją rolę w przemianach odegrały także rozwój szkutnictwa (karaki, galeony i wczesne fregaty) i systemu bankowości oraz rozszerzanie handlu bezgotówkowego. Wciąż jednak wierny Hanzie Gdańsk na przełomie wieków XVI i XVII przeżywał swój złoty okres. Niegdyś Lubeka miała za swój cel być pośrednikiem między Wschodem a Zachodem, teraz zaś rosnący popyt na zboże niewyobrażalnie zbliżył Gdańsk do Niderlandów, tak że nawet Hanza wypadła z tego obiegu. Stara wspólnota przywilejów nie była tak zyskowna jak nowe spółki kapitałowe i rejestrowane na giełdach kompanie zamorskie.

   W nowożytnej Europie wykształciły się trzy duże strefy handlowe – śródziemnomorska (handel ze Wschodem), atlantycka (dalekomorski z Ameryką) i bałtycka, oparta właśnie o handel zbożem, z centrum w Gdańsku. Rozwój transportu produktów spożywczych, w którym wyspecjalizowali się Holendrzy, połączył się z dużym przyrostem naturalnym w miastach portowych. Liczące w końcu XVI wieku 40 tysięcy mieszkańców okno na świat Rzeczpospolitej było największym miastem Polski i regionu Bałtyku. Wysokogatunkowe zboża polskie zyskiwały na wartości nie tylko dzięki wzrostowi popytu, ale i zataczającej coraz większe kręgi w Europie inflacji. Mieszczanie gdańscy bogacili się także kosztem innych miast polskich, które traciły znaczenie i przywileje w stale rozbudowującym się szlacheckim ustroju Rzeczpospolitej.

Potęga, samodzielność i wierność gdańskiej republiki w XVI i XVII wieku

   Hanzeatycki Lew w pierwszej połowie XVII wieku sam sobie sfinansował nowe fortyfikacje, wzorowane na tych z miast niderlandzkich, i co raz uważniej patrzył na wojny prowadzone w interesie Polski nad Bałtykiem (długo bronił się przed militarnymi zakusami Szwecji). Nie przeszkadzało to jednak rzeczpospolitej kupieckiej w stawianiu oporu kolejnym królom elekcyjnym i dalszemu prowadzeniu samodzielnej polityki. Wszystko to oczywiście jedynie w celu zapewnienia sobie niepodzielnego zysku z handlu wiślanego. W końcu XVI wieku połączono wreszcie drewniane nabrzeża przy średniowiecznych bramach wodnych i utworzono Długie Pobrzeże, zwane oryginalnie Długim Pomostem Lange Brücke, dzięki czemu port dysponował długością 1,5 kilometra nabrzeży. Mimo tego, niedostatek terenów magazynowych i akwenów spowodował, że i tak na przełomie XVI i XVII wieku utworzono jeszcze kanał Nowej Motławy, który zwiększył raptownie długość nabrzeży o kolejny kilometr i równocześnie wydzielił Wyspę Spichrzów, których liczba urosła z czasem aż do 300. Mający swoje korzenie w XIII wieku Jarmark świętego Dominika przyciągał teraz kupców z całej Europy, rozwijała się także kultura, nauka i sztuka, finansowane ochoczo przez bogacących się patrycjuszy.

   Do pradawnego bursztynu, polskiego zboża i drewna, zaklętego teraz w formę potężnych mebli gdańskich, na koniec dołączyła jeszcze symboliczna Goldwasser, będąca oczywiście importem z Niderlandów. Bogactwo towarów, kultur, języków, architektury i zwyczajów. Pomimo tego, wierny Gdańsk pojawił się jednak na ostatnim zjeździe sześciu miast hanzeatyckich w roku 1669, dając świadectwo pamięci korzeni swojego sukcesu.

Kategorie
Aktualności

Wycieczki w listopadzie i grudniu 2020 roku

Wycieczki w listopadzie 2020 roku

Morska Fundacja Historyczna i Fundacja Promocji Solidarności zapraszają na bezpłatne wycieczki z profesjonalnym przewodnikiem po terenach stoczniowych z cyklu “Stocznia Gdańska – Kolebka Solidarności 1980 – 2020”.

Wycieczki odbywają się w soboty i niedziele listopada 2020 roku. Start o godzinach 11:00, 13:00 i 15:00.
Miejsce zbiórki: historyczna Brama nr II Stoczni Gdańskiej.

W programie zwiedzania:

  • Plac Solidarności i Pomnik Poległych Stoczniowców 1970 roku,
  • Historyczne miejsca i obiekty stoczniowe związane ze strajkiem z sierpnia 1980 r., w tym: Brama nr II Stoczni Gdańskiej, nieistniejące obiekty – Rada Zakładowa, stołówka centralna, szpital stoczniowy, pierwsza siedziba zakładowej organizacji NSZZ Solidarność Stoczni Gdańskiej i inne,
  • Wspomnienie nieznanych i zapomnianych bohaterów strajków z sierpnia 1980 roku,
  • Muzeum Sali BHP Kolebka Solidarności – autorski program zwiedzania*,
  • Ekspozycja dokumentów z zasobów Morskiej Fundacji Historycznej*.

*Ze względu na nowe obostrzenia zwiedzanie nie obejmuje muzeum i wystaw. Czas zwiedzania pozostaje bez zmian.

Wstęp wolny, każda wycieczka trwa ok. 75 minut. Obowiązuje rezerwacja i limit miejsc oraz reżim sanitarny zgodny z aktualnymi wytycznymi.

Zapisy i dodatkowe informacje:
telefon: +48 605 871 609
e-mail: mfh.gdansk@gmail.com

Wycieczki w grudniu 2020 roku

Morska Fundacja Historyczna i Fundacja Promocji Solidarności zapraszają na wycieczki z profesjonalnym przewodnikiem po terenach stoczniowych z cyklu: “Grudzień 1970 w Stoczni Gdańskiej – fakty i mity oraz inne rocznice grudniowe”.

Wycieczki odbywają się w soboty i niedziele grudnia 2020 roku. Wycieczki startują o godzinach 10:30, 12:30 i 14:30. Zbiórka przy historycznej Bramie nr II Stoczni Gdańskiej.

W programie zwiedzania:

  • Plac Solidarności i Pomnik Poległych Stoczniowców 1970 roku oraz Brama nr II,
  • Tragiczny pożar statku m/s “Konopnicka” 13 XII 1961 roku,
  • Wspomnienie o nieznanych i zapomnianych bohaterach strajku z grudnia 1970 roku,
  • Strajk okupacyjny przeciwko wprowadzeniu Stanu Wojennego i pacyfikacja stoczni,
  • Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej – autorski program zwiedzania,
  • Wystawa fotografii i dokumentów z zasobów Morskiej Fundacji Historycznej.

Wstęp wolny, każda wycieczka trwa ok. 75 minut. Obowiązuje rezerwacja i limit miejsc oraz reżim sanitarny zgodny z aktualnymi wytycznymi.

Zapisy i dodatkowe informacje:
telefon: +48 605 871 609
e-mail: mfh.gdansk@gmail.com

Kategorie
Aktualności

Wycieczki w październiku 2020 roku

Morska Fundacja Historyczna zaprasza na zwiedzanie Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej
oraz wybranych obiektów Szlaku Stoczni Cesarskiej z profesjonalnym przewodnikiem.
 
W październiku 2020 roku wycieczki odbywają się od piątku do niedzieli
i rozpoczynają się o godzinach: 11.00, 12.30, 14.00, 15.30.
Czas każdego zwiedzania to 60 minut.
 
Miejsce zbiórki – Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej, Gdańsk ul. Popiełuszki 6.
 
Koszt udziału: 10 złotych / osobę – cegiełka na działalność statutową MFH
 
W czasie wycieczek obowiązują zasady bezpieczeństwa
zgodne z aktualnym stanem epidemicznym na terenie miasta Gdańska.
 
Kontakt z przewodnikiem:
+48 605 871 609
e-mail: mfh.gdansk@gmail.com
Kategorie
Aktualności

Sierpień ’80 – zwiedzanie Stoczni Gdańskiej i Muzeum Sali BHP

Morska Fundacja Historyczna i Fundacja Promocji Solidarności zapraszają na spacery z przewodnikiem po terenach dawnej Stoczni Gdańskiej im. Lenina i wystawach prezentowanych w Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.

Wydarzenie organizowane jest w ramach Święta Sali BHP Stoczni Gdańskiej, miejsca podpisania porozumień gdańskich z 31 sierpnia 1980 roku, i jest częścią obchodów 40. rocznicy robotniczych strajków z sierpnia 1980 roku.

Wycieczki w dniach 14, 15 i 16 sierpnia 2020 (piątek, sobota i niedziela) rozpoczynają się o godzinach 11:00, 13:00, 15:00 i 17:00 na placu Solidarności w Gdańsku przy historycznej Bramie II Stoczni Gdańskiej.


Wstęp wolny, każda wycieczka trwa około godziny.


Dla grup powyżej 4 osób obowiązuje rezerwacja miejsc.

Kategorie
Aktualności

Strajkowe wspomnienia Sierpniowe – spacer po Stoczni Gdańskiej

W 40. rocznicę wydarzeń Sierpnia ’80 Morska Fundacja Historyczna zaprasza na bezpłatne spacery z przewodnikiem po terenie dawnej Stoczni Gdańskiej im. Lenina. Narracja skupiać się będzie na strajku Stoczni Gdańskiej im. Lenina i przebiegu ogólnopolskiego strajku solidarnościowego z sierpnia 1980 roku oraz 21 postulatach MKS i podpisanych tu porozumieniach gdańskich.

 

Termin wycieczek:
Codziennie od 1 sierpnia do 30 sierpnia 2020 roku. Od poniedziałku do piątku spacery ruszają o godzinie 15:00, w soboty i niedziele spacery ruszają o godzinach 11:00 i 15:00. Każde zwiedzanie trwa około 1 godziny.

Miejsce rozpoczęcia spaceru:
Plac Solidarności w Gdańsku, historyczna Brama II Stoczni Gdańskiej, przy kiosku “Souvenire”.

Wstęp wolny.

Dla grup powyżej 4 osób obowiązuje rezerwacja miejsc poprzez adres e-mail organizatora.

Kontakt z organizatorem:
Morska Fundacja Historyczna
tel. +48 605 871 609
e-mail: mfh.gdansk@gmail.com