Kategorie
Artykuły

Jak Stocznia Królewska w Gdańsku stała się Stocznią Cesarską

Port gdański w połowie XIX wieku

   Kryzysowe położenie gospodarcze portu gdańskiego, jakie charakteryzowało pierwszą połowę XIX wieku w historii miasta, dzięki różnym czynnikom zostało bezpowrotnie zmienione w latach 40. i 50. tegoż stulecia na korzyść miasta i jego mieszkańców. Najważniejszym czynnikiem był oczywiście obecny na całym kontynencie europejskim proces industrializacji, obejmujący wprowadzanie nowych technologii i materiałów oraz budowę nowego rodzaju struktur przemysłowych. Nie objął on jeszcze Gdańska w pełnej skali, stąd nieobecne były tu duże fabryki. Jednakże, dzięki intensyfikacji handlu międzynarodowego, przemysł znacząco wpływał na sytuację leżącego w sercu miasta i archaicznego starego portu na Motławie i wzmocnienie roli nowoczesnego Nowego Portu, skupionego nad starym ujściem Wisły i Kanałem Portowym. W czasie tych dwóch dekad w porcie gdańskim pojawiły się statki o napędzie parowym, zarówno towarowe jak i pasażerskie, oraz kolej żelazna, łącząca miasto z jego zapleczem gospodarczym w głębi lądu. W końcu pierwszej połowy XIX wieku uprzemysłowienie tej części Królestwa Prus następowało w największym stopniu właśnie za pomocą wprowadzania nowych środków komunikacji.

Plan dolnego biegu Wisły z roku 1849 ze zbiorów Biblioteki Gdańskiej PAN. Zaznaczone miasto-twierdza Gdańsk, stare zakola Martwej Wisły, Twierdza Wisłoujście i osada Nowy Port oraz po prawej stronie ryciny Przełom Wisły – nowe naturalne ujście rzeki z roku 1840.

   Trzecia ćwierć XIX wieku to czas szczególnego rozwoju gospodarki i liberalizacji handlu na ziemiach niemieckich i w Królestwie Prus, do których należały także prowincja Prusy i miasto portowe Gdańsk. Niemiecki Związek Celny (powołana w roku 1835 unia celna i gospodarcza obejmująca większość państw niemieckich) prowadził wtedy najbardziej otwartą i liberalną politykę handlową na kontynencie europejskim. Zniesienie w roku 1857 poboru międzynarodowych ceł na Cieśninach Duńskich (wyjściu Morza Bałtyckiego na Morze Północne i dalej na Ocean Atlantycki) i jeszcze w roku 1861 państwowych ceł tranzytowych dla pruskich portów przeładunkowych zachęciło kupców rodzimych i zagranicznych do transportowania towarów na dalsze odległości przez Gdańsk i przy łączeniu różnych środków transportu. Naturalnie w niedługim czasie przełożyło się to na wzrost obrotów portu gdańskiego i wzrost tonażu przybijających tu statków. W kwestii finansów coraz częściej organizowano ważne, a nieobecne dotychczas w tej części Prus, akcyjne spółki kapitałowe, które zwiększały wielkość przedsięwzięć, inwestycji i ładunków przechodzących przez port. Równocześnie władze państwa z pomocą kolejnych ustaw parlamentarnych polepszały warunki działalności i wachlarz możliwości prywatnych przedsiębiorców, wycofując się z części wdrożonych w pierwszej połowie XIX wieku inwestycji państwowych.

Stocznia Królewska w Gdańsku na przełomie lat 50. i 60. XIX wieku

   Połowa XIX wieku dla szkutnictwa bałtyckiego to okres znaczących przekształceń i powolnego przechodzenia od budowy drewnianych żaglowców do konstruowania jednostek o napędzie parowym i z (w coraz większym stopniu) żelaznym kadłubem. Najczytelniej tendencja ta ukazała się w przypadku portu gdańskiego w państwowej pruskiej Stoczni Królewskiej w Gdańsku Königliche Werft zu Danzig, o której początkach pisaliśmy tutaj. Po utworzeniu w roku 1854 w Gdańsku Bałtyckiej Bazy Pruskiej Marynarki Wojennej Marinestation der Ostsee, od końca lat 50. XIX wieku rozwijała się tu produkcja nastawiona ściśle na budowę okrętów wojennych i pomocniczych, ich wyposażenie i sprawną naprawę. Powstawały tu głównie kanonierki i korwety parowe, choć nie brakowało również szkunerów i brygów wojennych. Większość z tych jednostek o drewnianym kadłubie wciąż posiadała żagle, ale głównym środkiem napędu była już maszyna parowa.

Drewniane korwety o napędzie śrubowym „Arkona” i „Gazelle” w trakcie budowy w Stoczni Królewskiej w Gdańsku na sztychu z roku 1857 ze zbiorów Biblioteki Gdańskiej PAN. Widok od strony Martwej Wisły, w tle widać zabudowę Starego Miasta.

   W tym czasie teren zakładu został poszerzony o leżące wokół działki oraz uzyskał nową drogę łączącą go z miastem w rejonie przed Bramą św. Jakuba. Na tych przestrzeniach pojawiły się nowe budynki warsztatowe i magazynowe, większy budynek administracyjny i kreślarnie. Ważne dla pracy z pierwszymi elementami metalowymi stosowanymi do budowy statków odlewnia i kotlarnia (miejsce budowy kotłów i maszyn parowych) z czasem rozbudowane zostały także o stację prób metalowych łańcuchów (coraz bardziej zastępowały olinowanie) oraz małe warsztaty artyleryjskie, gdzie powstawały działa okrętowe. Jednym z ważnych etapów rozbudowy i usamodzielnia się Stoczni Królewskiej w Gdańsku było zakończenie procesu montowania żelaznych nadbudówek u wodowanych tu większych okrętów w leżącej daleko w porcie szczecińskim prywatnej stoczni Vulcan. Ukończona w roku 1858 korweta o napędzie śrubowym SMS Arcona była pierwszą jednostką zbudowaną w całości w Stoczni Królewskiej w Gdańsku – wszystkie elementy żelazne potrzebne do powstania okrętu powstały bezpośrednio na terenie zakładu, a nie były importowane czy montowane w innym miejscu. Dla drewnianego doku pływającego używanego do remontów jednostek (mógł przyjmować fregaty 60-działowe lub parowce o rozmiarach korwety) konstrukcji Johanna Klawittera powstało osobne nabrzeże, zorganizowano drugą i trzecią pochylnię budowlaną oraz przekopano dodatkowy kanał, który służył do magazynowania i wyciągania na brzeg drewna konstrukcyjnego spławianego do stoczni Martwą Wisłą.

   W roku 1859 Stocznia Królewska w Gdańsku zatrudniała 179 pracowników, była więc jednym z największych miejsc pracy w regionie Gdańska czy nawet całej prowincji Prusy. Budowano tu dobre jednostki i sprawnie naprawiano te już wykorzystywane – zakład był jedynym tego typu miejscem we wszystkich portach niemieckich, gdzie budowano, wyposażano i remontowano jednostki wojenne służące w leżącej w tym samym porcie bazie. Mimo że zakład prowadzony był przez marynarkę i podlegał władzom państwowym, w tym czasie aż 80% załogi stanowili jednak cywile-szkutnicy, a nie zawodowi żołnierze-marynarze, pełniący jedynie funkcje kierownicze. W roku 1860 podjęto się w Stoczni Królewskiej w Gdańsku realizacji projektu budowy na zlecenie Pruskiej Marynarki Wojennej pierwszych kanonierek. Bez względu na to wszystko, teren stoczni wciąż obejmowały obostrzenia budowlane przedpola twierdzy gdańskiej, stąd zajmowała ona jedynie lekkie budynki szachulcowe. Z braku perspektywy możliwości powstania stałej zabudowy poszczególne szopy, magazyny i hale były rozlokowane dość chaotycznie, w zależności od potrzeb.

Wojna z Danią i powołanie pruskiego portu w Kilonii

   Przełom lat 50. i 60. XIX wieku w Królestwie Prus to moment zmiany władz i zaprowadzenia nowej polityki. W roku 1858 regentem w miejsce schorowanego starszego brata został Wilhelm z dynastii Hohenzollernów, który po jego śmierci w trzy lata później (w roku 1861) został koronowany na Króla Prus. W roku 1862 nowym premierem królestwa mianowany został przez owego władcę polityk i dyplomata Otto von Bismarck. Był to początek procesu zjednoczenia podzielonych między różne kraje ziem niemieckich w jedno silne państwo narodowe, który w niedługim czasie miał zobrazować się w kolejnych wojnach zjednoczeniowych. Zmiany polityczne w tym czasie objęły także sam Gdańsk, którego nadprezydentem w roku 1863 został Leopold von Winter, proponujący modernizację przestrzeni miasta i jego infrastruktury. Jego możliwości pod tym względem różniły się od możliwości poprzedników tym, iż w tym samym roku spłacona została ostatnia rata kontrybucji nałożonych w okresie napoleońskim, co uwolniło dużą część budżetu miasta.

   W pierwszej połowie roku 1864 miała miejsce wspólna wojna Królestwa Prus z Cesarstwem Austrii przeciwko Królestwu Danii o los leżących na północy ziem niemieckich trzech księstw Szlezwiku, Holsztynu i Saksonii-Lauenburg. Była to kontynuacja nierozstrzygniętej pierwszej wojny o Szlezwik z lat 1848-1851, prowadzonej w okresie Wiosny Ludów. Konflikt ten przyczynił się do podjęcia nowoczesnej produkcji okrętowej przez Prusy w Królewskiej Bazie Korwet w Gdańsku i lokowania z czasem w tym miejscu Stoczni Królewskiej. Obie wojny miały to samo podłoże narodowe i dotyczyły kwestii przynależności i praw ludności księstw pogranicza niemiecko-duńskiego. Po krótkiej kampanii wojennej, w październiku 1864 roku podpisano układy pokojowe, które przekazywały sporne ziemie podległe monarsze duńskiemu pod tymczasową władzę Związku Niemieckiego, któremu przewodziła Austria.

   Zamierzeniem polityki premiera Bismarcka było szybkie przejęcie całego obszaru utraconego przez Danię i utworzenie z tych terenów nowej, dużej prowincji Królestwa Prus. Leżałaby ona nie tylko nad rodzimym Morzem Bałtyckim, ale także nad cennym dla handlu atlantyckiego Morzem Północnym, do którego brzegów królestwo uzyskało pierwszy w swojej historii dostęp nie tak dawno, gdyż dopiero w roku 1853. Wtedy to w akcie przejęcia małego obszaru portu Wilhelmshaven od Oldenburga powstała tam równolegle jak w Gdańsku siostrzana Stocznia Królewska, która służyła militarnej obsłudze właśnie Morza Północnego. Kilonia, leżąca w okupowanym przez wojska austriackie, lecz administrowanym wspólnie przez obu tymczasowych okupantów Holsztynie, w roku 1865 stała się miejscem budowy tymczasowej pruskiej państwowej bazy marynarki, podobnej do tej, która działała w Gdańsku w latach 1844-1854.

Widok na Stocznię Cesarską w Kilonii na pocztówce z końca XIX wieku. Początkiem tego zakładu państwowego była baza marynarki założona w tym miejscu w roku 1865.

   Po uzyskaniu zgody od władz Austrii, w marcu 1865 roku król Prus Wilhelm przeniósł Bałtycką Bazę Pruskiej Marynarki Wojennej z Gdańska do Kilonii. Nowy port w granicach królestwa ulokowany w zachodniej części Bałtyku i blisko Cieśnin Duńskich stał się nowym punktem koncentracji kapitału państwowego i inwestycji prywatnych, przez co z czasem port i baza w Kilonii szybko zdystansowała Stocznię Królewską w Gdańsku i tamtejszy port leżący bardziej w głębi lądu. Jednakże, zanim tak się stało, jeszcze do początku lat 70. XIX wieku Stocznia Królewska w Gdańsku była jedyną w pełni operacją stocznią Marynarki Wojennej Związku Północnoniemieckiego, gdyż w drugiej połowie lat 60. XIX wieku najważniejsze obiekty stoczniowe i portowe w Wilhelmshaven i Kilonii były jeszcze w budowie i mogły być wykorzystywane jedynie częściowo.

Zmiana sytuacji portu gdańskiego i Stoczni Królewskiej w Gdańsku

   Utrata dotychczasowej funkcji państwowej bazy marynarki przez port gdański w znacznym stopniu ograniczyła wpływ marynarki i struktur wojskowych na jego rozwój, lecz nie było to tak znaczące jak same przemiany charakterystyki transportu morskiego w tym czasie. W imporcie Nowego Portu swój nowy status osiągnęły w tym czasie towary kolonialne, zarówno produkty spożywcze jak i używki. W końcu lat 60. XIX wieku pojawiły się trudności z zapewnieniem odpowiednich warunków przeciwpożarowych przeładunku i magazynowania rosnących ilości nafty i węgla, a także z budową specjalistycznych magazynów dla nowych w Gdańsku towarów, jak cement, soda, chemikalia czy nowego rodzaju nawozy sztuczne. Ważnym krokiem w rozbudowie tej części portu było uruchomienie państwowej linii kolejowej ze śródmieścia Gdańska do południowych nabrzeży Nowego Portu w roku 1867 i budowy tam nowego dworca kolejowego służącego przeładunkowi towarów i transportowi ludzi. Jednym z ważnych przyczynków podjęcia budowy tego połączenia przez władze państwowe w roku 1864 był transport broni i wyposażenia dla Pruskiej Marynarki Wojennej, który jednak w momencie otwarcia już częściowo się zdewaluował. W roku 1870, po dekadzie od pierwszych zapowiedzi prywatnej spółki Hinterpommersche Eisenbahn, otwarta została jeszcze jedna ważna linia kolejowa łącząca Gdańsk przez Słupsk ze Szczecinem, która poszerzyła zaplecze gospodarcze portu.

   W tym czasie Stocznia Królewska w Gdańsku, nie tak dawno jedyna stocznia niemiecka przygotowana do samodzielnej budowy nowoczesnych okrętów wojennych z drewna o napędzie parowym, rozpoczęła ważny proces przestawienia się na budowę okrętów żelaznych, przy czym były to fregaty pancerne o drewnianej konstrukcji kadłuba, ale pokryte już żelaznymi płytami pancerza. (Stąd właśnie w końcu XIX wieku wzięło się określenie nowej klasy okrętów dodatkowo opancerzonych – pancerniki.) Pierwsze okręty pancerne tego typu zasiliły Pruską Marynarkę Wojenną w drugiej połowie lat 60. XIX wieku, ale były to jednostki zakupione w Wielkiej Brytanii i Francji. W roku 1868 rozpoczęto budowę korwety pancernej Hansa, która była pierwszym niemieckim okrętem pancernym zbudowanym całkowicie z materiałów krajowych dostarczanych przez rodzimych przedsiębiorców (dotychczas specjalne stopy metali lub gotowe wyposażenie sprowadzano z zagranicy). Sama maszyna parowa, wykorzystywana do napędzania statków, nie przekładała jednak już swojej energii na boczne koła łopatkowe, ale na nowy element budowy statku – śrubę okrętową. Była ona ulokowana bezpieczniej w tylnej części jednostki (trudniej dostępny dla przeciwnika cel ataku) i ekonomiczniej w całości pod linią wody (łopatki z koła tylko częściowo zanurzały się w wodzie). O ile pierwsze korwety żaglowe o drewnianych kadłubach utrzymywały w latach 50. XIX wieku wyporność w granicach 200-600 ton, o tyle nowe konstrukcje o napędzie parowym i z żelaznymi wzmocnieniami otrzymywały w końcu lat 60. XIX wieku wyporność 1200-3000 ton.

Plan portu gdańskiego z 1869 roku ze zbiorów duńskiej Biblioteki Królewskiej w Kopenhadze. Od dołu widoczne: miasto-twierdza Gdańsk, w czerwonym zaznaczeniu Stocznia Królewska w Gdańsku, w centrum wyspa Ostrów, w górnej części obszar Nowego Portu, Wisłoujścia i Westerplatte. Czarną linią po lewej stronie zaznaczono bieg linii kolejowej łączącej miasto z zewnętrzną częścią portu.

Zabudowania Stoczni Królewskiej w Gdańsku na przełomie lat 60. i 70. XIX wieku. Plan z publikacji “Danzig und seine bauten” z 1908 roku. Widać brak szerszej koncepcji urbanistycznej i podział terenu zakładu przez dwa kanały.

   Wzrost poziomu techniki budowy okrętów wymagał zatrudnienia większej liczby fachowców i inżynierów, stąd w roku 1867 otwarto przy tym zakładzie państwowym Szkołę Stoczniową Werftschule, gdzie oprócz praktykantów uczyli się także aktywni już stoczniowcy, którzy uzupełniali jedynie brakujące wykształcenie w dziedzinie pracy z coraz bardziej powszechnym w konstrukcji jednostek metalem. O ile w końcu lat 50. XIX wieku pracowało tu około 300 osób, to w latach 60. załoga liczyła już około 900 osób, a w początku lat 70. liczba ta osiągnąć miała wartość 2,1 tysiąca. Od lat 60. XIX wieku jedną z ważniejszych funkcji wśród stoczniowców pełniły brygady niterów, którzy zajmowali się łączeniem poszczególnych blach i żelaznych kształtowników w procesie nitowania na gorąco.

   Pomimo samodzielności i prowadzonych prac modernizacyjnych Stocznia Królewska w Gdańsku coraz szybciej traciła względem swojej siostry z Kilonii, gdzie na niezagospodarowanych wcześniej terenach rozplanowano nowoczesny układ magazynów, hal i pochylni, które wpisywały się w szerszy zarys tamtejszej bazy marynarki i portu. Podobnie rzecz miała się w porcie i Stoczni Królewskiej w Wilhelmshaven, które samodzielnie obsługiwało Morze Północne. W Gdańsku zabudowa stoczniowa była wyłącznie tymczasowa i stawiana na przedpolu bez ogólnego planu zagospodarowania czy ciągów komunikacyjnych, ponadto niekorzystanie rozdzielona dwoma kanałami transportowymi. W pewnym momencie w końcu lat 60. XIX wieku pojawiły się projekty całkowitego unieruchomienia tej stoczni, likwidacji jej zabudowy oraz przeniesienia cennego wyposażenia i wykwalifikowanych pracowników do Stoczni Królewskiej w Kilonii. Nie zostały one jednak podjęte ze względu na wojnę Królestwa Prus z Cesarstwem Austrii.

Wojna z Austrią i utworzenie Związku Północnoniemieckiego

   Austriacką zapowiedź zmiany skutków wspólnej wojny z Danią (kwestia dziedziczenia Holsztynu) na forum sejmu Związku Niemieckiego w czerwcu 1866 roku Prusy uznały za złamanie dotychczasowych układów, z których się natychmiast wycofały, po czym zbrojnie zajęły Holsztyn. Zawnioskowanie przez austriackiego cesarza o przeprowadzenie powszechnej mobilizacji w większości krajów niemieckich jako przygotowania do wojny przeciw Prusom w kilka dni później zostało oficjalnie poczytane i nazwane przez premiera Bismarcka jako zerwanie międzynarodowych umów tyczących się relacji łączących państwa niemieckie i rozwiązanie Aktu Związku Niemieckiego, przyjętego jeszcze w trakcie obrad kongresu wiedeńskiego w roku 1815.

   Protestanckie kraje północnoniemieckie poparły Prusy, z którymi były związane gospodarczo w ramach Niemieckiego Związku Celnego, kraje południowoniemieckie stanęły po stronie katolickiego cesarza, z którymi łączyły je więzy dynastyczne i kulturowe. Konflikt zbrojny ograniczył się do jedynej większej i praktycznie decydującej bitwy pod czeską Sadową Königgrätz, która odbyła się już w miesiąc od rozpoczęcia wojny. Austria wystąpiła ze Związku Niemieckiego, który został równocześnie rozwiązany, i zobowiązała się uznać zmianę przewodniej siły politycznej na północnych ziemiach niemieckich, przy nadaniu zupełnej niezależności politycznej państwom południowoniemieckim w stosunkach międzynarodowych przez obie strony konfliktu. Na przełomie lat 1866/1867 sojusz militarny przekształcono w szerszy kompetencjami Związek Północnoniemiecki Norddeutscher Bund, któremu politycznie i gospodarczo przewodniczyło Królestwo Prus.

   Jednym ze skutków tak zwanej wojny niemieckiej była aneksja księstw Szlezwiku i Holsztynu i utworzenie prowincji Królestwa Prus Szlezwik-Holsztyn Schleswig-Holstein. Po przekazaniu Prusom tego regionu i leżącej tam Kilonii, w roku 1867 oficjalnie powołano tam trzecią już z kolei pruską Stocznię Królewską. Podobnie w granice królestwa wszedł wtedy obszar leżącego na zachodzie niemieckiego państwa Hanower, który dał królestwu dodatkowy szeroki dostęp do brzegów Morza Północnego, pozostawiając jednak port Wilhelmshaven wciąż jedynie samotną eksklawą w otoczeniu państwa Oldenburg.

Terytorium Królestwa Prus w ramach Związku Północnoniemieckiego istniejącego w latach 1866-1871. Zaznaczono należące do Królestwa Prus porty w Wilhelmshaven, Kilonii i Gdańsku. Na podstawie otwartej licencji z Wikipedii.

Wojna z Francją i proklamacja Cesarstwa Niemieckiego

   Jako naturalny przeciwnik politycznego wzmocnienia i realnego zjednoczenia ziem niemieckich w jedno silne państwo pojmowane było Cesarstwo Francuskie, którego znaczenie na arenie międzynarodowej starano się w Prusach ze wszystkich sił ograniczyć. Bismarck równocześnie zachęcał do szerszej współpracy niezależne państwa Niemiec południowych, które znalazły się poza federacją, oraz ostatecznie w lipcu 1870 doprowadził do wypowiedzenia wojny francusko-pruskiej, w której stronę Prus poparły wszystkie państwa niemieckie. Dzięki sprawnemu dowodzeniu wojsk lądowych i rozbudowanej sieci kolei żelaznych armia niemiecka szybko zajęła wschodnią Francję, a taktyczne zwycięstwo we wrześniu 1870 roku pod Sedanem stało się równoważne szybkim walkom pod Sadową z roku 1866.

   Jeszcze przed oficjalnym zakończeniem wojny, w styczniu 1871 roku w Wersalu uroczyście ogłoszono akt utworzenia Cesarstwa Niemieckiego Deutsches Kaiserreich, zaś Cesarzem Niemieckim ogłoszonym został pruski król Wilhelm von Hohenzollern. W stosunku do konstytucji, relacji gospodarczych, linii politycznej i roli Królestwa Prus, było to praktycznie jedynie rozszerzenie kompetencji Związku Północnoniemieckiego i Niemieckiego Związku Celnego na resztę państw niemieckich. Zaraz potem podpisano ze stroną francuską zawieszenie broni na bardzo ciężkich warunkach, które zostały przyjęte w maju 1871 roku. Oprócz aneksji terytorium Alzacji i Lotaryngii do Cesarstwa Niemieckiego nowopowstała Republika Francuska zobowiązana została do spłaty wysokiej kontrybucji wojennej w wysokości 5 miliardów franków w złocie, z obowiązkiem spłaty do 1874 roku (choć Francuzom udało się tego dokonać do roku 1873). Wyposażone w najnowocześniejsze instrumenty prawne i finansowe Cesarstwo Niemieckie dzięki temu zastrzykowi kapitału weszło w nowy okres intensywnego uprzemysłowienia, zwany okresem założycielskim Gründerperiode.

Cesarska Marynarka Wojenna

   W roku 1871 porty w Kilonii i Wilhelmshaven zostały ogłoszone Portami Wojennymi Rzeszy Reichskriegshäfen odpowiednio dla Morza Bałtyckiego i Północnego. W roku 1872, kiedy powołano Cesarską Marynarkę Wojenną Kaiserliche Marine, na jej oficjalną siedzibę wybrano Wilhelmshaven. Równocześnie wszystkie trzy pruskie Stocznie Królewskie w Gdańsku, Wilhelmshaven i Kilonii podniesione zostały do rangi Stoczni Cesarskich Kaiserliche Werft. W roku 1873 Wilhelmshaven otrzymało prawa miejskie tożsame do tych z Gdańska i Kilonii, które pozwalały na równomierny rozwój tamtejszego portu, stoczni, bazy marynarki i wspierającego to wszystko osiedla dla pracowników portowych, stoczniowców i marynarzy. W roku 1872 przyjęty został pierwszy perspektywiczny plan rozbudowy niemieckiej floty wojennej, w wyniku czego nastąpiło trwałe powiązanie rozwoju marynarki wojennej ze stoczniami krajowymi, w tym przede wszystkim trzema państwowymi Stoczniami Cesarskimi.

Zalepka listowa Stoczni Cesarskiej w Gdańsku ze zbiorów MFH.

Stocznia Cesarska w Gdańsku w roku 1889, po ukończeniu pierwotnego planu zabudowy zakładu przyjętego w roku 1873. Teren został połączony w jedną całość, pojawiła się nowa siatka ulic oraz regularna zabudowa ceglana (zbudowania czerwone) i drewniana (kolor żółty).

   Połączyło się to z przyznaniem w roku 1873 dużych sum z kontrybucji francuskiej na rozbudowę tychże stoczni, przy czym ta w Gdańsku otrzymała fundusz w wysokości 9,21 miliona marek. Wszystkie trzy niemieckie stocznie państwowe weszły w nowy etap rozbudowy i produkcji, realizowanej na potrzeby nie tylko Królestwa Prus, ale całego Cesarstwa Niemieckiego. W Gdańsku w miejsce dotychczasowej lekkiej zabudowy powstawać zaczęły pierwsze stałe i solidne budynki ceglane, które systematycznie i równomiernie zapełniały od nowa zorganizowany teren zakładu, obejmujący teraz w sumie 24 hektary. Jako pierwszy murowany obiekt na terenie stoczni oddano do użytku w roku 1878 Główny Budynek Biurowy (z czasem nazwany Dyrekcją), wchodzący w skład kompleksu administracyjno-socjalnego. Do mieszczącej się obok głównej bramy do fabryki od tego samego roku prowadziła ze śródmieścia Gdańska nowa droga.

   Szybko jednak Stoczni Cesarskiej w Gdańsku, jako najmniejszej z trzech siostrzanych stoczni, przydzielono budowę prostszych i mniejszych jednostek. Utrzymano także zadanie remontów, którego nie realizowano w takiej skali w Kilonii i Wilhelmshaven. Powstawały tu oprócz korwet i kanonierek różnego rodzaju awiza (kolonialne jednostki łącznościowe), stawiacze pław i latarniowce, transportowce dla marynarki czy holowniki. Większe zamówienia na okręty wojenne (pancerniki) kierowano zawsze do stoczni w Kilonii i Wilhelmshaven, gdzie w Portach Wojennych Rzeszy obok zakładów produkcyjnych i nowoczesnej infrastruktury przeładunkowej ulokowano z czasem także rozbudowane koszary wojsk marynarki. Z drugiej strony to sama technika okrętowa szła coraz szybciej do przodu. Zwodowany w końcu po czterech latach budowy w roku 1872 w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku, a w roku 1875 przekazany do czynnej służby okręt Hansa, jak się okazało ze względu na korozję drewnianego kadłuba trzeba było wycofać już w roku 1888, a następnie przekazać do złomowania w roku 1906. W roku wodowania okrętu Hansa podjęto się budowy jeszcze bardziej zaawansowanej jednostki – zwodowana w roku 1877 w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku korweta pancerna Moltke była pierwszym niemieckim okrętem o całkowicie żelaznym kadłubie.

   Plan budowy Cesarskiej Marynarki Wojennej z roku 1872 był jednak nader skromny, gdyż aż do przełomu XIX i XX wieku flotę wojenną w Cesarstwie Niemieckim traktowano jako drugorzędną siłę bojową, a siły na arenie międzynarodowej upatrywano się w przemyśle i wojskach lądowych. Pierwsze plany mówiły o uzyskaniu floty w liczbie 100 jednostek, przy czym składały się na to wszystkie typy i klasy okrętów (od największych pancerników po najmniejsze niezdatne do walki jednostki wyłącznie pomocowe), a część z tego były to jednostki już od kilku czy kilkunastu lat pełniące czynną służbę. Działania marynarki w przypadku wojny miały ograniczać się do obrony wybrzeży i zabezpieczania bezpieczeństwa handlu morskiego, czy od końca lat 80. XIX wieku także wymiany towarowej z własnymi koloniami. Dopiero wstąpienie na tron niemiecki w roku 1888 wnuka króla Wilhelma – Wilhelma II von Hohenzollerna i objęcie sterów niemieckiej marynarki przez Alfreda von Tirpitza w roku 1895 otworzyło nową drogę zbrojeń i budowy silnej marynarki, mającej otwarcie konkurować z flotami wroga (angielską, francuską, rosyjską). Ale o tym i o samej rozbudowie Stoczni Cesarskiej w Gdańsku w latach 70. i 80. XIX wieku już innym razem.

Morska Fundacja Historyczna i właściciel terenu Stocznia Cesarska Development
zapraszają do zwiedzania Szlaku Stoczni Cesarskiej, który został udostępniony z październiku 2018 roku.
Część tablic poświęcona jest powstaniu i działalności Stoczni Cesarskiej w Gdańsku
oraz jej infrastrukturze wykorzystywanej przez kolejne zakłady w XX wieku.

Kategorie
Aktualności

Warsztaty historyczne “Tajemnice Stoczni Cesarskiej w Gdańsku”

Morska Fundacja historyczna zaprasza na popularyzatorskie warsztaty historyczne “Tajemnice Stoczni Cesarskiej w Gdańsku”, których celem jest przybliżenie historii zakładu, który po roku 1945 stał się ważną częścią składową Stoczni Gdańskiej im Lenina.

 

Termin wycieczek: soboty i niedziele lipca 2020 roku (11/12, 18/19 i 25/26 lipca). Każda wycieczka zaczyna się o godzinie 10:00, czas trwania około 2 godzin. 

Miejsce rozpoczęcia spaceru: skrzyżowanie ulic Wałowa i Rybaki Górne na Starym Mieście w Gdańsku (przy przystanku autobusowym Rybaki Górne). 

Koszt udziału: 20 złotych – cegiełka na działalność statutową MFH.

 

Narracja warsztatów skupia się na historii:

  • pruskiej Stoczni Królewskiej w Gdańsku / Königliche Werft zu Danzig (lata 1844-1871),
  • niemieckiej Stoczni Cesarskiej w Gdańsku / Kaiserliche Werft zu Danzig (lata 1871-1920),
  • międzywojennej Stoczni Gdańskiej / Danziger Werft und Eisenbahnwerkstätten (lata 1922-1945).

W czasie dwugodzinnego spaceru po terenach postoczniowych omówione zostaną tematy:

  • przyczyny i skutki podjęcia przemysłu okrętowego w tej części Gdańska w połowie XIX wieku,
  • najważniejsze informacje dotyczące profilu produkcji stoczni w różnych okresach,
  • etapy powstawania zabudowy stoczniowej i rozbudowy zakładu na przestrzeni wieków.

Każdy uczestnik otrzymuje materiały edukacyjne do samodzielnego wypełnienia.

Wydarzenie dedykowane jest wszystkim, którzy chcą poznać przedwojenne dzieje gdańskiego przemysłu okrętowego – zapraszamy zarówno turystów, jak i mieszkańców Gdańska i okolic, ale także pasjonatów i osób zawodowo związanych z historią Gdańska. Ze względu na obowiązującą sytuację epidemiczną liczba uczestników każdej wycieczki jest ograniczona (do 30 osób) – obowiązuje rezerwacja miejsc na adres e-mail: mfh.gdansk@gmail.com.

Plan zwiedzania i tematyka

   1. Zbiórka i rozpoczęcie zwiedzania – skrzyżowanie ulic Wałowa i Rybaki Górne

  • linia fortyfikacji miejskich z XVII wieku, bastiony ziemne w północnej stronie śródmieścia,
  • Szkoła Nawigacyjna w Gdańsku i Królewska Baza Korwet w Gdańsku 1844-1854,

   2. dawna Gazownia II

  • Brama Stoczniowa Werft Thor z 1878 roku,
  • zagospodarowanie terenów pofortecznych na przełomie XIX i XX wieku w północnej części śródmieścia,
  • historyczna Brama I Stoczni Gdańskiej przy ulicy Lisia Grobla,

   3. rejon zajazdu Mleczny Piotr

  • ujście Motławy do Wisły – przeprawa, zajazd i restauracja Mleczny Piotr,
  • Szkuta Konna do twierdzy Wisłoujście,
  • Przełom Wisły z 1840 roku i powstanie Martwej Wisły,
  • Kaiser Hafen / Kanał Kaszubski z 1904 roku,

   4. ulica ks. Jerzego Popiełuszki

  • Werft Gasse / ulica Dyrekcyjna,
  • produkcja U-boot’ów w Stoczni Cesarskiej w czasie I wojny światowej (w latach 1906-1918),
  • produkcja U-boot’ów w Stoczni Gdańskiej w czasie II wojny światowej (w latach 1935-1945),
  • budynek 89A (hala U-boot’ów) z 1937 roku,

   5. Dyrekcja Stoczni Cesarskiej

  • Stocznia Cesarska w Gdańsku i jej rozbudowa w latach 70. i 80. XIX wieku,
  • zaplecze administracyjne i socjalne Stoczni Cesarskiej,
  • produkcja torpedowców i Magazyn Torped / Sala BHP Stoczni Gdańskiej,

   6. Wozownia / Remiza Stoczniowej Straży Pożarnej

  • Młodomiejskie Składy Drewna,
  • Stocznia Królewska w Gdańsku w latach 50. i 60. XIX wieku (produkcja w drewnie),
  • Bałtycka Baza Marynarki w porcie gdańskim (lata 1854-1865),
  • tereny zielone i rekreacyjne na obszarze Stoczni Cesarskiej,

   7. most pontonowy na wyspę Ostrów

  • stare i nowe przeprawy w porcie gdańskim,
  • zabudowania Stoczni Cesarskiej na wyspie Ostrów z początku XX wieku,
  • organizacja bazy U-boot’ów na terenie wyspy Ostrów w czasie I wojny światowej,
  • nabrzeże stoczniowe dla doku pływającego z 1915 roku,
  • produkcja wodolotów w Stoczni Cesarskiej w czasie I wojny światowej,
  • ulica Am Holtzraum/Stefana Jaracza – przeprawa rzeczna i rozbudowa Stoczni Schichaua w Gdańsku,

   8. ulica Wyposażeniowców / nabrzeże wyposażeniowe

  • dziewiętnastowieczne i dwudziestowieczne konstrukcje dźwigowe na terenie Stoczni Cesarskiej,

   9. dziedziniec Kotlarni

  • styl Rundbogenstil i historyzująca architektura przemysłowa,
  • infrastruktura przestrzeni ruchu na terenach przemysłowych,

   10. ulica Narzędziowców

  • hala nawowa Maschinenbau Werkstatt z lat 20. XX wieku,
  • powojenne wydziały silnikowe, nowe zabudowania z okresu PRL,

   11. skrzyżowanie ulic Narzędziowców/Odlewników

  • środki transportu na terenach stoczniowych i ich współpraca,

   12. skrzyżowanie ulic Odlewników/Krótka

  • rozbudowa Stoczni Cesarskiej na przełomie XIX i XX wieku (produkcja metalowa),
  • nadawanie nowych funkcji starszym budowlom na przykładzie hali Stolarni/Formierni,

   13. hala Kuźni (wejście do wnętrza budynku)

  • młot kuźniczy z Nadrenii z końca XIX wieku,
  • struktury przemysłowe w Królestwie Prus/Cesarstwie Niemieckim w latach 1835-1920,
  • plan industrializacji rejonu Gdańska z końca XIX wieku (plan Goßlera),

   14. basen dokowy Stoczni Cesarskiej

  • drewniany dok pływający Stoczni Królewskiej od Johanna Klawittera z 1853 roku,
  • basen dokowy Stoczni Cesarskiej z lat 70. XIX wieku i jego trzy pochylnie produkcyjne,

   15. ulica Narzędziowców

  • hala 41A jako przykład hali postawionej na dawnym doku suchym/pochylni produkcyjnej,
  • traktat wersalski, Wolne Miasto Gdańsk i demilitaryzacja obszaru portu gdańskiego,
  • powołanie międzynarodowej Danziger Werft, obszar i produkcja zakładu,

   16. Zakończenie zwiedzania na wystawie w Hali 42A, dawnej hali Ślusarni

 

Kategorie
Aktualności

Długi weekend czerwcowy 2020

   Morska Fundacja Historyczna działa nieprzerwanie przez cały rok, stąd pierwsze wycieczki po terenach stoczniowych w Gdańsku w roku 2020 odbyły się już w czasie ferii zimowych w dniach od 3 do 23 lutego – “Ferie w stoczni 2020 – wycieczki historyczne z przewodnikiem”. Jednakże, ze względu na panującą sytuację epidemiczną, rozpoczęcie letniego sezonu turystycznego musiało zostać przesunięte na długi weekend przypadający w czerwcu.

   W dniach 11-14 czerwca 2020 roku Morska Fundacja Historyczna we współpracy z Fundacją Promocji Solidarności i Stocznią Cesarską Development zorganizowała cykl 24 wycieczek pod tytułem “Wiosenne spacery historyczne”. Udział w trwających około godziny wycieczkach przybliżających historię przemysłu okrętowego na terenie dawnej Stoczni Gdańskiej wzięło w sumie 1114 uczestników, a każda grupa składała się średnio z 45 osób.

   Równocześnie na wystawie “Stocznia Gdańska w PRL”, która otwarta jest dla zwiedzających w Hali 42A przy ulicy Narzędziowców w Gdańsku codziennie od 30 maja do 27 września 2020 roku, w tych samych dniach pojawiło się 2276 osób. Było to ponad dwa razy więcej niż w okresie od jej otwarcia w dniu 30 maja do dnia 10 czerwca, kiedy dawną halę ślusarni Stoczni Gdańskiej i znajdujące się wewnątrz wystawy odwiedziły w sumie 1052 osoby. Jeszcze raz dziękujemy Państwu za zainteresowanie naszą ofertą i zachowywanie zasad bezpieczeństwa w czasie wycieczek i na terenie wystawy w Hali 42A.

   Dzięki wykupowi cegiełek, z których cały dochód kierowany jest na działalność statutową Morskiej Fundacji Historycznej, uzyskaliśmy w tym czasie w sumie 1219 złotych. Jak zawsze dziękujemy Państwu za wsparcie naszej działalności. Przypominamy jednak, że można nas wspierać na wiele sposobów – dzięki Państwa zaangażowaniu w ramach otwartej zbiórki pamiątek stoczniowych i związanych z okresem Polski Ludowej, która towarzyszy wystawie naszych zbiorów do końca września, pozyskaliśmy liczne dary rzeczowe, z których duża część trafiła od razu na ekspozycję. W naszej księdze pamiątkowej, która wystawiona jest w Hali 42A, od końca maja pojawiło się aż 236 nowych wpisów. Dzięki kolejnym kilkudziesięciu polubieniom naszej oficjalnej strony na portalu Facebook zbliżamy się coraz szybciej do symbolicznej granicy 1000 polubień.

   Dziękujemy za liczny udział w naszych wydarzeniach i zapraszamy do obserwowania działań Morskiej Fundacji Historycznej w mediach społecznościowych, gdyż już niedługo przekażemy tą drogą kolejne informacje o organizowanych przez nas imprezach. Zapraszamy Państwa do pozostawiania tam swoich opinii, które pomogą innym chętnym poznania historii gdańskich stoczni i polskiej marynistyki.

 

/autor zdjęcia – Tadeusz Olszewski; na zdjęciu jeden z naszych przewodników z grupą na wystawie w Hali 42A/

Kategorie
Aktualności

Wystawa “Stocznia Gdańska w PRL” w Hali 42A

Szanowni Państwo,

Z przyczyn niezależnych od Morskiej Fundacji Historycznej Hala 42A przy ulicy Narzędziowców została zamknięta dla zwiedzających.
Mieszczące się wewnątrz wystawy zostają niedostępne do odwołania.
Dziękujemy Państwu za dotychczasowe liczne odwiedziny i zapraszamy do skorzystania z innych organizowanych przez nas wydarzeń.

Zespół MFH


Morska Fundacja Historyczna zaprasza na wystawę, która jest otwarta dla zwiedzających od 30 maja do 27 września 2020 roku. Zapraszamy codziennie od poniedziałku do niedzieli od godziny 10:00 do 18:00. Wstęp wolny.

Wystawa mieści się w zabytkowej Hali 42A przy ulicy Narzędziowców na terenie Stoczni Cesarskiej w Gdańsku. Jest to punkt numer 6 Szlaku Stoczni Cesarskiej (ślusarnia, dawny wydział W-3).

Wystawa składa się z kilku elementów. Pierwsza część przedstawia dzieje Stoczni Gdańskiej im. Lenina. Część druga traktuje o życiu w PRL i składa się z przedmiotów codziennego użytku pochodzących z tego okresu. Wystawa pod tytułem “Pani z kiosku” przedstawia sylwetkę pani Aleksandry Olszewskiej, która przez ponad 30 lat opiekowała się Placem Solidarności w Gdańsku. Następna, opracowana przez gdański oddział IPN i właściciela terenu Stocznię Cesarską Development, poświęcona jest Annie Walentynowicz, która pracowała w tym miejscu. Ostatnim elementem jest projekcja filmu dokumentalnego w reżyserii Marka Osiecimskiego pod tytułem „Stoczniowcy. Ludzie z tła”.

Obok części stałej planowane są wystawy czasowe i wydarzenia towarzyszące, a równolegle Morska Fundacja Historyczna organizuje wycieczki piesze z przewodnikiem po terenach postoczniowych. Obowiązujące informacje na stronie fundacji na portalu Facebook.

Ze względu na stan epidemii na terenie wystawy obowiązują zasady bezpieczeństwa. Na wystawie obowiązuje regulamin zwiedzania, dostępny na miejscu. Zwiedzający zobowiązani są do noszenia maseczek lub innych form zakrycia ust i nosa oraz rękawiczek, które dostępne będą także na miejscu. Na wystawie znajdować może się maksymalnie do 50 osób, grupy zorganizowane prosimy zgłaszać organizatorom pod numerem telefonu fundacji +48 605 871 609.

Link do strony wydarzenia wystawy na portalu Facebook: https://www.facebook.com/events/774551989744788/

Kategorie
Aktualności

Konferencja naukowa 18 grudnia 2019 roku

Fundacja Promocji Solidarności oraz Narodowe Muzeum Morskie i Morska Fundacja Historyczna zapraszają na konferencję “Stocznia Gdańska w okresie największego wzrostu potencjału produkcyjnego w latach 1950 – 1965”.

Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej przy ul. bł. ks. J. Popiełuszki 6 w Gdańsku. Środa 18 grudnia 2019 r., rozpoczęcie o godz. 17.00.

Wstęp wolny.

Plan konferencji:
– rozpoczęcie konferencji, przywitanie zaproszonych gości i uczestników przez prezesa FPS Wojciecha Kwidzińskiego, prowadzenie – prezes MFH Jarosław Żurawiński,

– Marek Twardowski: „Polski przemysł okrętowy w latach 1945 – 1965”,

– Kajetan Olejko: „Rozwój sieci i infrastruktury transportowej w Stoczni Gdańskiej i jego wpływ na wzrost potencjału produkcji okrętowej”,

– wystąpienie: Jarosław Żurawiński: „Śmiertelne wypadki przy pracy w przemyśle okrętowym w latach 50. i 60. XX w. na podstawie materiałów ZPO z Archiwum Państwowego w Gdańsku”,

– przerwa kawowa,

– dr Ryszard Leszczyński: „13 grudnia 1961 r. – pożar m/s “Konopnicka”, najczarniejsza karta w historii Stoczni Gdańskiej”,

– Jarosław Żurawiński: “Powstanie i funkcjonowanie Sali Konferencyjno – Szkoleniowej BHP w Stoczni Gdańskiej”.

– panel dyskusyjny uczestników – moderator Jarosław Żurawiński.

– zakończenie konferencji,

– krótki spacer po terenach dawnej Stoczni Gdańskiej do miejsc związanych z historią m/s “Konopnicka”. Zapraszamy wszystkich chętnych.

Ponadto przez cały czas trwania konferencji wystawa pamiątek stoczniowych ze zbiorów MFH.

Kategorie
Artykuły

175 lat historii Stoczni Gdańskiej

Królewska Baza Korwet

   Rok 1844, połowa XIX wieku, jeszcze na cztery lata przed wydarzeniami Wiosny Ludów. Gdańsk Danzig jest częścią Królestwa Prus, twierdzą o randze państwowej i portem morskim. Małe miasto prowincjonalne z 58 tysiącami mieszkańców przepełnione jest zabytkami i pamiątkami z dawnych wieków, lecz na początku procesu industrializacji brakuje tu struktur przemysłowych podobnych do tych na zachodzie kontynentu. Stare miasto o rodowodzie kupieckim ma problemy z modernizacją swojego portu i rzemieślniczej gospodarki, ale powstanie przełomu Wisły na kilkanaście kilometrów przed miastem na wiosnę 1840 roku zdaje się być dobrym znakiem. Kanały portowe w mieście straciły nurt, a woda stała się spokojna, dlatego odtąd Nowy Port zyskał w oczach zachodnich kupców i powoli zaczyna się rozrastać.

   Przemysł szkutniczy w Gdańsku miał swoje początki już w średniowieczu i rozwinął się we wczesnej nowożytności, lecz teraz, w czasie zastoju gospodarczego i przywiązania mieszkańców do starych łodzi drewnianych, budowa nowoczesnych statków o napędzie parowym i z metalowym kadłubem nie budziła zainteresowania, a raczej sprzeciw. Równocześnie pruski rząd poszukuje stałej lokalizacji dla okrętu szkolnego Pruskiej Marynarki Wojennej Preußische Marine o nazwie Amazonka Amazone, który zwodowany został rok wcześniej w Szczecinie i służyć miał szkoleniu nowych kadr. Ogromne braki w tej materii miały ukazać się dopiero za kilka lat, ale decyzja o znalezieniu miejsca na bazę zimową dla tej jednej jednostki była przesądzona już od maja 1844 roku. Gdańsk ogłoszono najlepszą lokalizacją nie z tego względu, że działała tu najstarsza szkoła nawigacyjna w państwie pruskim (gdyż miała ona już w tym czasie swoje odpowiedniczki w innych miastach portowych), ale w głównej mierze przez dostęp do szerokiej, a osłoniętej Zatoki Gdańskiej, która była idealną przestrzenią na ćwiczenia.

Królewska Baza Korwet. Fragment mapy Gdańska z 1849 roku ze zbiorów BG PAN.

   Na przedpolu twierdzy gdańskiej od strony północnej znajdował się pas ziemi podzielony małymi kanałami, którego brzeg miał bezpośredni kontakt z Martwą Wisłą. W dniu 26 sierpnia 1844 roku dokładnie 5 mórg ziemi na wschód od ujścia Kanału Rufowego Hecker Graben stało się własnością państwa. Inwestycja w Królewską Bazę Korwet Königlichen Korvetten Depotplatz była bardzo trafiona, lecz praktycznie niewystarczająca dla Pruskiej Marynarki Wojennej, która nie była rozbudowywana przez ostatnich sto pięćdziesiąt lat i liczyła ówcześnie jedynie dwa okręty. Od południa baza chroniona była przez fortyfikacje śródmieścia Gdańska z XVII wieku, a od strony północnej przez umocnienia na wyspie Ostrów Holm (rycina obok). Po podwyższeniu i osuszeniu bagnistego terenu rozpoczęto stawianie prowizorycznej zabudowy: pierwszych szop materiałowych i małych warsztatów naprawczych oraz zaplecza administracyjnego, a przede wszystkim basenu łodziowego. Nowe budynki obowiązywał jednak warunek bezwzględnego demontażu w przypadku ataku na twierdzę gdańską, stąd były to tylko lekkie konstrukcje szachulcowe, drewniano-gliniane.

Podjęcie produkcji okrętowej

   W latach 1848-1851 miała miejsce tak zwana pierwsza wojna o Szlezwik, która była konfliktem pomiędzy Królestwem Danii a państwami niemieckimi, które walczyły o swoje zjednoczenie w okresie Wiosny Ludów. Silne militarnie Królestwo Prus miało przewagę na lądzie, ale nie było w stanie prowadzić wojny na morzu, przez co konflikt nie został w końcu rozstrzygnięty. Nowa doktryna wojskowa rozbudowy Pruskiej Marynarki Wojennej miała dać zdolność królestwu chociażby na skuteczną obronę swoich brzegów. Pierwszym okrętem wojennym o napędzie maszynowym, jaki powstał w ramach tego projektu, została symbolicznie nazwana korweta Gdańsk Danzig – parowy bocznokołowiec z pomocniczym ożaglowaniem.

   Miejscem jej budowy została wybrana baza w Gdańsku, której przestrzeń została przystosowana do samodzielnej budowy jednostek wodnych, mimo że władzę nad zakładem produkcyjnym dzierżyli wojskowi inżynierzy lądowi nie znający się na budowie okrętowej. Przy budowie pierwszej jednostki brali udział Johann Wilhelm Klawitter i Carl Felix Devrient, lokalni przemysłowcy, którzy posiadali własne zakłady szkutnicze w mieście. Obok basenu zimowego powstała pochylnia półdokowa do budowy drewnianych kadłubów o ujściu zamkniętym śluzą. Posiadała ona przenośny dach z płótna żaglowego chroniący przed opadami atmosferycznymi. Dotychczasowa baza korwet stała się faktycznie zakładem stoczniowym, a przytoczona korweta SMS Danzig zwodowana została w połowie listopada 1851 roku. Do jej wyposażenia posłużył pierwszy na tym terenie żuraw stoczniowy ustawiony na nabrzeżu przy Kanale Rufowym. Konstrukcja służyła do stawiania masztów żaglowców i dźwigała do 30 ton. W połowie lat 50. XIX wieku baza dysponowała już własnym magazynem na drewno oraz od 1853 roku pierwszym w całych Prusach nowoczesnym drewnianym dokiem pływającym, pozwalającym wyciągnąć jednostki ponad lustro wody w celu ich naprawy. Na zlecenie Pruskiej Marynarki Wojennej zbudował go w swoim przedsiębiorstwie Klawitter.

Bocznokołowa korweta "Danzig" w roku 1855. Rysunek według Lüdera Arenholda z 1891 roku.

Stocznia Królewska w Gdańsku

Stocznia okrętowa Królewskiej Marynarki Wojennej w Gdańsku. Fragment mapy Gdańska z 1854 roku ze zbiorów Kujawsko-Pomorskiej Biblioteki Cyfrowej.

   W roku 1853 nastąpił kolejny krok w stronę rozbudowy Pruskiej Marynarki Wojennej – Prusy zakupiły od państwa Oldenburg ziemię nad Zatoką Jadebusen, częścią Morza Północnego. Oprócz stoczni dla tego zlewiska, powstała tam baza dla wszystkich jednostek pruskich, które poruszały się pomiędzy niemieckimi portami na Morzu Północnym. Z czasem rozwinęły się tam także duży port i kompleks koszar, rozwinięte następnie do całego miasta nazwanego Wilhelmshaven. W roku 1854 obie stocznie państwowe otrzymały nazwę i rangę Stoczni Królewskich Königliche Werft i oficjalnie przeszły pod zarząd admiralicji Pruskiej Marynarki Wojennej, a dodatkowo port gdański został ogłoszony bazą marynarki dla całego Morza Bałtyckiego Marinestation der Ostsee.

   Stocznia i baza w Gdańsku naturalnie została rozbudowana jeszcze raz, a produkcja drewnianych jednostek poszerzona, przy czym dodatkowym wsparciem było intensywne uprzemysłowienie całego kraju w tym czasie. Do końca lat 50. XIX wieku na dokupionych sąsiednich gruntach pojawiły się kolejne budynki warsztatowe i magazynowe, większy budynek administracyjny i kreślarnie. Ważne dla pracy z pierwszymi elementami metalowymi stosowanymi do budowy statków odlewnia i kotlarnia z czasem rozbudowane zostały także o małe warsztaty artyleryjskie oraz stacje prób łańcuchów. Dla doku pływającego powstało osobne przystosowane do tego celu nabrzeże, zorganizowano drugą i trzecią pochylnię oraz przekopano dodatkowy kanał, który miał wspomóc w wyciąganiu drewna konstrukcyjnego spławianego Wisłą. W roku 1859 Stocznia Królewska w Gdańsku zatrudniała 179 pracowników, była więc jednym z największych miejsc pracy w swojej prowincji. Pomimo budowy dobrych jednostek i sprawnej naprawy tych już wykorzystywanych, wciąż zajmowała ona jednak jedynie lekkie budynki szachulcowe, które były rozlokowane dość chaotycznie.

Dalsze losy zakładu

   W czasie niemieckich wojen zjednoczeniowych z lat 60. XIX wieku rola Stoczni Królewskiej w Gdańsku była bardzo zmienna i w pewnym momencie groziła jej nawet likwidacja. Obok siostry z Wilhelmshaven w roku 1867 pojawiła się także trzecia bliźniaczka z Kilonii (mieście portowym leżącym w Holsztynie, uzyskanym przez Prusy od Danii po drugiej wojnie o Szlezwik), która równocześnie przejęła rolę głównego portu Pruskiej Marynarki Wojennej dla Morza Bałtyckiego. Po proklamacji Cesarstwa Niemieckiego w roku 1871, w początku lat 70. XIX wieku wszystkie trzy stocznie podniesione zostały do wyższej rangi – o tym jak do tego doszło napisaliśmy w dedykowanym artykule. Stocznie Cesarskie Kaiserliche Werft w Gdańsku, Wilhelmshaven i Kilonii produkowały już nie tylko dla Królestwa Prus, ale szerzej dla Marynarki Cesarskiej Kaiserliche Marine, która służyła całej Rzeszy. Wszystkie trzy stocznie weszły w nowy etap rozbudowy i produkcji, w Gdańsku zaś w latach 70. XIX wieku powstawać zaczęły pierwsze stałe i solidne budynki ceglane, które systematycznie wyparły wcześniejszą lekką zabudowę. Stocznia Cesarska w Gdańsku, jako najmniejszy z tych trzech zakładów, zajmowała się budową prostszych i mniejszych konstrukcji (przede wszystkim łodzi torpedowych), ale w roku 1906 otrzymała nowe zadanie. Jako pierwsza stocznia w Niemczech Stocznia Cesarska w Gdańsku podjęła się seryjnej budowy okrętów podwodnych – U-boot’ów. W roku 1908 jako pierwszy zwodowany został okręt o oznaczeniu U-2.

   Po zakończeniu I wojny światowej i po powołaniu Wolnego Miasta Gdańska jako strefy zdemilitaryzowanej (obszar miasta i portu obejmował zakaz składowania i produkcji broni, w tym także okrętów wojennych) nastąpiło przejęcie przez aliantów Stoczni Cesarskiej w Gdańsku jako niemieckiego mienia państwowego. W roku 1922 w jej miejsce powołana została nowa instytucja – cywilna spółka akcyjna o mieszanym udziale kapitału brytyjskiego, francuskiego, gdańskiego i polskiego. Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn posługiwało się także nazwą Gdańskie Stocznia i Warsztaty Kolei Żelaznej Danziger Werft und Eisenbahnwerkstätten, gdyż obejmowało również teren warsztatów naprawy taboru kolejowego leżących po drugiej stronie Martwej Wisły na Przeróbce (dziś Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego i Miejskiego). W końcu lat 30. XX wieku dotychczas cywilna Stocznia Gdańska Danziger Werft podjęła się budowy nowej generacji U-boot’ów typu VII C i XXI, która trwała do marca 1945 roku.

   Po II wojnie światowej i przekazaniu Gdańska stronie polskiej ten teren stoczniowy zorganizowany został w nowe Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia nr 1, ważną część Zjednoczenia Stoczni Polskich. W roku 1947 w jej miejsce, przy przyłączeniu także pobliskiego terenu dawnej prywatnej Stoczni Ferdynanda Schichaua (nazwanej po roku 1945 Stocznią nr 2), powstała lepiej obecnie znana Stocznia Gdańska. Władze komunistyczne chlubiły się już wtedy ponad stuletnią tradycją i doświadczeniem budowy okrętów w tym miejscu. W początku lat 60. XX wieku była to piąta stocznia na świecie i pierwsza w klasie stoczni rybackich. Było to zwieńczenie całego przemysłu krajowego Polski socjalistycznej, które było oczkiem w głowie rządzących. W latach 1967-1990 Stocznia Gdańska posiadała patrona w osobie Włodzimierza Lenina. W czasie strajków w roku 1980 było to miejsce narodzin społecznego ruchu Solidarności, który z czasem przyczynił się do zapoczątkowania zmian politycznych w tej części Europy. Zakład ten działał nieprzerwanie do roku 1996, a obecnie na terenie dawnej Stoczni Gdańskiej im. Lenina znajduje się kilkadziesiąt niezależnych podmiotów o różnych celach.

Kategorie
Artykuły

Westerplatte – symboliczne miejsce wybuchu II Wojny Światowej

   Westerplatte to nazwa znana każdemu Polakowi. Symboliczne miejsce wybuchu II wojny światowej, znane z nieugiętej obrony Wojskowej Składnicy Tranzytowej przez nieliczną załogę w obliczu przygniatającej przewagi wroga w początku września 1939 roku.

   Dzisiejsze Westerplatte jest półwyspem utworzonym nie tylko i wyłącznie siłami natury. Półwysep tworzył się w pradawnym ujściu Wisły, której dolny bieg był jedynym wejściem do starego portu gdańskiego. Zawdzięcza swoje istnienie królowej rzek polskich – Wiśle. Na przestrzeni setek lat u dawnego jej ujścia do Zatoki Gdańskiej, znajdującego się przy obecnej Twierdzy Wisłoujście, osadzały się nanosy w postaci piasku, mułu i innych substancji materialnych powodując zamulanie toru wejściowego portu na Motławie.

   Powstanie półwyspu – pierwotnie ławicy podwodnej, a następnie wyspy, usytuowanej na północny zachód od ujścia Wisły Gdańskiej, zawdzięczać należy działalności erozyjnej i akumulacyjnej rzeki. Materiały denne przytransportowane przez Wisłę uzupełniane są przez falowanie morza. Niegdyś, gdy część wód wiślanych odprowadzał Nogat, Leniwka niosła znacznie mniej rumowiska. Niemniej przy jej ujściu tworzyły się rozległe i zmie­niające swe kształty, a nawet wędrujące na przedpolu ujścia mielizny. Stanowiły one stałe zagrożenie dla żeglugi. Ruchy podwodne piasków powodowało nie tylko wzburzone morze, ale i sama rzeka, w okresie obniżania się, wskutek wiatrów południowych, poziomu zwierciadła morza.

   Przyspieszała bowiem wówczas znacznie swój bieg i żłobiła w uformowanych ławicach podwodnych głęboką rynnę, zasypując równo­cześnie wcześniejsze koryta. Te naturalne procesy hydrogeologiczne, dokumentowane na redzie gdańskiej opracowaniami kartograficznymi od początku XVII wieku, stanowiły niegdyś jeden z głównych proble­mów żeglugi w porcie gdańskim. Najstarszą znaną dziś mapę morską rejonu ujścia Wisły sporządził w 1594 roku holenderski specjalista budownictwa wodnego i konstruktor Walter Clemens, przybyły tu z Królewca, którego zadaniem było m.in. sprawowanie nadzoru nad utrzymaniem odpowiedniej głębokości torów wodnych prowadzących do portu gdańskiego. W XVII wieku utworzyły się dwie mielizny tak zwane “łachy” (wschodnia i zachodnia). Następnie połączyły się one w jedną wyspę, nazywaną już od tej chwili Westerplatte (z hol.”wyspa zachodnia”). W 1843 roku, po wybiciu przez rzekę w czasie katastrofalnej powodzi w 1840 roku nowego ujścia zwanego Śmiałą Wisłą, wyspę połączono groblą ze stałym lądem, zasypując dawne ujście Wisły do Zatoki Gdańskiej.

   Pierwsze militarne wykorzystanie Westerplatte nastąpiło podczas polskiej wojny sukcesyjnej, gdy król Francji Ludwik XV zdecydował się poprzeć militarnie swojego teścia, króla Stanisława Leszczyńskiego i wysłał do obleganego przez Rosjan Gdańska symboliczne siły. W dniu 11 maja 1734 roku desantowano tutaj wojska francuskie w sile dwóch pułków i liczyły 1 570 żołnierzy pod wodzą brygadiera Lamotte de la Peirouze, aby  bez próby podjęcia walki – po czterech dniach odpłynąć do Kopenhagi. Powrót żołnierzy francuskich już pod nowym dowództwem ambasadora Francji w Kopenhadze, hrabiego Louisa Roberta de Plélo nastąpił 24 maja  w sile trzech pułków, liczących około 2 400 żołnierzy, którzy wzięli udział w walkach o Wisłoujście. W walkach, które toczyły się około miesiąca, zginął dowódca i ponad 100 jego żołnierzy. Kapitulacja nastąpiła 23 czerwca 1734 roku. Podczas francuskiego oblężenia Gdańska w roku 1807 walki ominęły półwysep, ale po podpisaniu traktatu w Tylży i ustanowieniu Wolnego Miasta Gdańsk pod protektoratem cesarza Napoleona Bonaparte rozpoczęto szeroko zakrojone prace fortyfikacyjne w celu obrony przeciwdesantowej tego strategicznie ważnego miejsca. Podczas ponownego oblężenia Gdańska w 1813 roku, tym razem przez połączone siły rosyjsko – pruskie przeciw broniącej się załodze francusko – polskiej, walki toczyły się również na Westerplatte i zakończyły się kapitulacją garnizonu na przełomie 1813 i 1814 roku.

   Po wojnach napoleońskich i długim na Pomorzu okresie pokoju, Westerplatte utraciło z czasem swój charakter obronnej placówki militarnej i przekształciło się w ośrodek rekreacyjno – kąpieliskowy, wykorzystywany głównie przez gdańszczan. W centrum półwyspu, jakim stało się Westerplatte od 1845 roku, stanęło w drugiej połowie XIX wieku kilka letniskowych budynków o lekkiej konstrukcji szkieletowej, między innymi dom kuracyjny i budyneczki gospodarcze, parę prywatnych wilii, a na plaży łazienki – rozbieralnie, pawilonik ratownictwa, molo o szumnej nazwie Kaiser Steg, czyli Cesarska Kładka. Zbudowano nadto we wschodniej części półwyspu, od strony kanału, przystań dla statków spacerowych, przywożących z Gdańska amatorów plaży i kąpieli. Długo utrzymywały się na Westerplatte stare fortyfikacje napoleońskie, wykorzystywane i unowocześniane przez Prusaków. Na mapie tego terenu z 1890 roku, widać na południowo – zachodnim krańcu półwyspu zarys potężnej fortyfikacji o wymiarach około 200 x 400 m. Resztki dwu mniejszych redut znajdowały się również nad Kanałem Portowym, jedne pośrodku nabrzeża, inne po wschodniej stronie, mniej więcej na miejscu obecnej przystani Żeglugi Gdańskiej. Obiekt nazywany dzisiaj placówką „Fort” pochodzi z 1911 roku i jest częścią pruskiego systemu fortyfikacji nadbrzeżnych. Było to dwukondygnacyjne stanowisko dowodzenia komendanta artylerii nadbrzeżnej i główny punkt kierowania ogniem.


   Po I wojnie światowej wszystkie niemieckie fortyfikacje na na całym obszarze Gdańska przestały służyć celom wojskowym w związku z całkowitą demilitaryzacją Wolnego Miasta. Półwysep przeznaczono (wyłączając nabrzeże Kanału Portowego, które należało do Rady Portu) na miejsce wypoczynkowe gdańszczan. Wybudowano wówczas nowe wille i łazienki, muszlę koncertową i małe domki letniskowe. Po przekazaniu tego obszaru w 1924 roku przez Gdańsk władzom polskim na Wojskową Składnicę Tranzytową, prasa gdańska rozpoczęła kampanię antypolską, skarżąc się, że społeczeństwo gdańskie poniosło niepowetowaną stratę na rzecz Polski. Westerplatte porównywano z wiedeńskim Praterem, słynnym, istniejącym od XV wieku początkowo jako zwierzyniec cesarski parkiem, w stolicy Austrii. Porównanie prymi­tywnego kąpieliska na Westerplatte ze wspaniałym Praterem było wręcz złośliwą propagandą. Strata ta była znikoma wobec posiadania przez Gdańsk znakomitych miejsc kąpielowych w Sopocie, Jelitkowie, Brzeźnie, Stogach i Sobieszewie.

   Od samego początku istnienia Wojskowej Składnicy Tranzytowej, była ona solą w oku władz Wolnego Miasta Gdańska. Zaostrzenie sytuacji nastąpiło w 1933 roku. W proteście przeciwko zastąpieniu policji portowej, policją gdańską, doraźne wzmocniono załogę WST przez 120 osobowy oddział, przybyły na pokładzie O.R.P. „Wilia”, po tygodniu oddział został wycofany. W tym samym roku rozpoczęto budowę wartowni I, V, II, IV i dwóch kabin bojowych wartowni III w piwnicy willi podoficerskiej, a w latach 1934 –  36 za zgodą Ligi Narodów Polacy budują nowoczesne koszary z wartownią nr VI w piwnicy.

   Na wiosnę w 1939 roku przybywa ostatnia zmiana załogi z 2 Dywizji Piechoty Legionów z Kielc, zwiększa się też liczba żołnierzy nielegalnie przybywających z Gdyni na pokładzie holownika w ramach akcji wzmacniana siły obronnej składnicy. 25 sierpnia 1939 roku, przybycie z  kurtuazyjną wizytą do portu gdańskiego, szkolnego okrętu Kriegsmarine „Schleswig – Holstein” zamiast awizowanego wcześniej, lekkiego krążownika „Königsberg”. Pretekstem wizyty było oddanie hołdu poległym w 1914 roku marynarzom z krążownika „Magdeburg”, pochowanym w Gdańsku. Pierwotnie termin wybuchu wojny określony w „Fall Weiss” (Plan Biały) zakładał atak na Polskę w dniu 26 sierpnia, w ostatniej chwili przesunięty przez Adolfa Hitlera na 1 września.

   Załoga WST: komendant mjr Henryk Sucharski, zastępca komendanta, dowódca obrony od 2 września kpt. Franciszek Dąbrowski, co najmniej 210 żołnierzy i pracowników cywilnych, w tym sześciu oficerów.

   Wyznaczone cele: Obrona terenu WST, w ciągu 6 godzin do czasu nadejścia pomocy, następnie został zwiększony czas oporu do 12 godzin. Działania odciążające siły polskie, broniące Gdyni i półwyspu Hel.

   Uzbrojenie: 1 armata polowa kal. 75 mm, 2 działka ppanc (przeciwpancerne) kal. 37 mm, 4 moździerze kal. 81 mm, 42 karabiny maszynowe (6 lekkich, 18 ręcznych i 18 ciężkich), 160 karabinów, 40 pistoletów, 560 granatów ręcznych obronnych i 560 granatów ręcznych zaczepnych.

  Plany niemieckie zakładały szybkie zajęcie terenu WST, po uprzednim przygotowaniu artyleryjskim „Schleswiga – Holsteina”: 4 działa 280 mm, 10 dział 150 mm, 4 działa 88 (jednocześnie mógł prowadzić ogień tylko z części posiadanej artylerii). Podstawowymi jednostkami ataku była Kompania Szturmowa Marynarki Wojennej wsparta kompanią saperów, plutonami SS, SA i policji. Nie licząc załogi okrętu szkolnego, i obsługi jednostek wsparcia, WST była  bezpośrednio atakowana przez około 600 ludzi. Ostrzał prowadzony od strony zatoki przez co najmniej dwa torpedowce był wysoce nieskuteczny.

   1 września, godz. 4:48 – ostrzał z artylerii „Schleswiga – Holsteina” rozpoczął niemiecką operację, mającą na celu zajęcie terenu WST. Załoga polska odparła dwa szturmy i zadała duże straty przeciwnikowi. Sytuacja przeciwników na Westerplatte była krańcowo różna. Załoga WST w sile wzmocnionej kompanii, składała się z  wyselekcjonowanych specjalistów różnych dziedzin. Teren był dobrze przygotowany do stosunkowo krótkiej, ale intensywnej  walki, w oparciu o stałe i polowe elementy fortyfikacji. Polacy borykali się z brakiem większej ilości artylerii, w tym przeciwlotniczej, oraz braków w zaopatrzeniu (część wyposażenia nie dotarła do składnicy, zatrzymana przez Niemców). Rozwiązanie Korpusu Interwencyjnego, który miał przyjść załodze na odsiecz, skazało walkę na przegraną od chwili jej podjęcia. Siły niemieckie posiadały wielokrotnie większy potencjał bojowy, ale dużo do życzenia pozostawiał sposób planowania i dowodzenia. Kiepskie rozpoznanie i złe prowadzenie działań, spowodowały znaczne straty wśród atakujących oddziałów. Jednakże stosunek sił nie pozostawiał złudzeń co do ostatecznego wyniku walki. W nocy z 1 na 2 września Polacy rozkręcili tory kolejowe, co zwiększyło bezpieczeństwo na przedpolu.

   2 września – Na wskutek miernych rezultatów dowództwo niemieckie postanowiło wesprzeć oddziały atakujące bombardowaniem lotniczym. Około godz. 17-tej nastąpił nalot blisko pięćdziesięciu samolotów Junkers Ju 87, które bardzo skutecznie zbombardowały obiekty składnicy. Nalot całkowicie zniszczył wartownię nr V, uszkodził budynek koszarowy, rozbił wszystkie cztery moździerze i dokonał innych rozległych strat. Zginęło co najmniej pięciu polskich żołnierzy, a kilkunastu odniosło rany. Mjr Sucharski na wskutek wstrząsu i napływających meldunków o stratach podejmuje jednoosobowo decyzję o kapitulacji, motywując ją  wypełnieniem rozkazu 12 godzinnej walki. Kapitan Dąbrowski, przy poparciu innych oficerów, nie zgadza się z decyzją komendanta i bierze na siebie ciężar dowodzenia, aż do kapitulacji, w siódmym dniu walki. Niemcy popełniają poważny błąd, próbując zająć polskie pozycje  dopiero po upływie dwóch godzin od bombardowania, pozwalając na skonsolidowanie obrony. Po odparciu próby ataku, przez Polaków dowództwo niemieckie uznaje, że nalot nie był skuteczny i rezygnuje z dalszego wsparcia powietrznego.

   Od 3 do 6 września – Trwa obrona Westerplatte, Niemcy prowadzą rozpoznanie, wzmożoną działalność patroli, silny ostrzał artyleryjski, koncentrują siły i przygotowują się do ostatecznego uderzenia. Niemcy podejmują ponowną, nieudaną próbę wtoczenia na teren składnicy cysterny z paliwem w celu podpalenia lasu.

   7 września – W wyniku ostrzału została trafiona i zniszczona wartownia nr II. Po odparciu ataku jednostek niemieckich mjr Sucharski jednoosobowo podejmuje decyzję kapitulacji na wskutek stanu rannych żołnierzy, szczególnie por. Leona Pająka. Niemcy w uznaniu męstwa polskich żołnierzy proponują honorowe warunki kapitulacji. W czasie walk ginie 15 Polaków, około 40 jest rannych i kontuzjowanych, straty niemieckie są kilkakrotnie wyższe i wynoszą nie mniej niż 50 zabitych i ponad 120 rannych.

   Militarny wymiar tej walki był ograniczony, a wynik przesądzony, jednak wymiar moralny i nimb sławy westerplatczyków, ukuty jeszcze w czasie wojny są dowodem na to, że ich trud nie poszedł na marne.

Kategorie
Artykuły

Kalendarium Placu Solidarności i Pomnika Poległych Stoczniowców w 1970 roku w Gdańsku

Wydarzenia Grudnia 1970 w Gdańsku

  • 1970, 14 grudnia – rozpoczęcie strajku w Stoczni Gdańskiej im. Lenina w związku z tzw. „regulacją cen”.
  • 1970,  14 i 15 grudnia – zajścia na ulicach Gdańska, prowokacje ze strony władz, demolowanie i okradanie sklepów, podpalenie kilku obiektów, w tym budynku KW PZPR.
  • 1970, 16 grudnia – wojsko i milicja ostrzelały z broni maszynowej stoczniowców wychodzących przez stoczniową Bramę nr II. Śmierć na miejscu poniosło dwóch robotników, trzech zmarło po krótkim czasie w wyniku postrzałów, a kilkunastu zostało rannych.
  • 1971, styczeń – stoczniowy ślusarz Henryk Lenarciak na zebraniu związków zawodowych po raz pierwszy porusza temat pomnika poświęconego tym wydarzeniom i ich ofiarom.
  • 1971, 01 maja – podczas pochodu stoczniowcy nieśli transparenty z hasłami rozliczenia winnych tragedii grudniowej.

Budowa Pomnika Poległych Stoczniowców 1970 w Gdańsku

  • 1979, grudzień – zapowiedź Lecha Wałęsy, że za rok powstanie kopiec z kamieni przyniesionych przez robotników.
  • 1980, 14 sierpnia – początek strajku Stoczni Gdańskiej im. Lenina, jeden z pierwszych postulatów strajkujących to żądanie zgody na budowę pomnika ofiar wydarzeń grudniowych.
  • 1980, 24 sierpnia – MKS zatwierdza rysunek inż. Bogdana Pietruszki i wyznacza datę odsłonięcia pomnika na dzień 16 grudnia 1980 roku (dziesiątą rocznicę Grudnia 1970).
  • 1980, 01 września – powstaje Społeczny Komitet Budowy Pomnika.
  • 1980, 24 września – prezentacja makiet przez zespoły architektoniczne uczestniczące w wewnętrznym konkursie. Zmiana założeń projektu według rysunku Bogdana Pietruszki z czterech na trzy krzyże z kotwicami.
  • 1980, 01 października – tajne głosowanie SKBP i wybór pomnika według projektu Roberta Peplińskiego.
  • 1980, 10 października – zatwierdzenie projektu  przez ówczesnego ministra kultury i sztuki Wiktora Zina.
  • 1980, 02 grudnia – zakończenie ustawiania krzyży powstałych w Stoczni Gdańskiej im. Lenina.
  • 1980, 03 – 04 grudnia – zawieszenie kotwic na krzyżach.
  • 1980, 06 grudnia – wmurowanie kamienia węgielnego.
  • 1980, 07 grudnia – montaż płaskorzeźb wykonanych przez Roberta Peplińskiego i Elżbietę Szczodrowską–Peplińską.
  • 1980, 16 grudnia – odsłonięcie pomnika przy udziale Przewodniczącego Rady Państwa Henryka Jabłońskiego i Kard. Franciszka Macharskiego w dziesiątą rocznicę wydarzeń grudniowych.

Pomnik jako miejsce pamięci w latach 80. XX wieku

  • 1981, 13 grudnia – 1989 rok – w stanie wojennym i w latach następnych pomnik i plac przemianowany na plac Solidarności Robotniczej pozostawał pod opieką Służby Bezpieczeństwa.
  • 1987, 12 czerwca – III Pielgrzymka Jana Pawła II do Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej i samotna modlitwa u stóp pomnika.

Współczesność

  • 2000 – zmiana wyglądu dwóch krzyży w pomniku ze względów bezpieczeństwa.
  • 2005, 31 sierpnia – uroczystości z okazji 25–lecia strajków sierpniowych.
  • 2010, 10 kwietnia – od pierwszych minut po katastrofie samolotu prezydenckiego Gdańszczanie oddają hold poległym składając kwiaty i zapalając tysiące zniczy.
  • 2010, 31 sierpnia – 30. rocznica podpisania porozumień sierpniowych.
  • 2010, 16 grudnia – obchody 40–lecia masakry na Wybrzeżu.
  • 2014, 30 sierpnia – uroczyste otwarcie Europejskiego Centrum Solidarności na terenie dawnej Stoczni Gdańskiej w sąsiedztwie historycznej Bramy nr II Stoczni Gdańskiej i placu Solidarności.
  • 2015, 31 sierpnia – w 35. rocznicę podpisania Porozumień Gdańskich uroczystość składania kwiatów przez KK NSZZ “Solidarność”.
  • 2015, 16 grudnia – obchody 45. rocznicy masakry robotników i 34. rocznicy pacyfikacji Stoczni Gdańskiej w stanie wojennym w grudniu 1981 roku.
  • 2020, sierpień – obchody 40. rocznicy wydarzeń Sierpnia 1980 i powstania ruchu społecznego Solidarność.
  • 2020, grudzień – obchody 50. rocznicy Grudnia 1970, wmurowanie pamiątkowych tablic przed historyczną Bramą nr II Stoczni Gdańskiej.

W czerwcu 2020 roku Fundacja Promocji Solidarności i Instytut Dziedzictwa Solidarności
we współpracy z Morską Fundacją Historyczną opracowała serię materiałów filmowych
poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego Pomnikowi Poległych Stoczniowców 1970 roku
w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

Kalendarium historyczne Stoczni Gdańskiej

Wiek XIX i okres I wojny światowej

  • 1844 – władze Królestwa Prus zakładają w Gdańsku nad Martwą Wisłą bazę dla okrętów Pruskiej Marynarki Wojennej.
  • 1851 – wodowanie pierwszego okrętu, parowo–żaglowej korwety „Danzig”.
  • 1854 – powołanie Stoczni Królewskiej w Gdańsku.
  • 1871 – po proklamacji Cesarstwa Niemieckiego podniesienie rangi zakładu i zmiana nazwy na Stocznia Cesarska w Gdańsku.
  • 1873 – 1889 – budowa nowych obiektów stoczniowych i infrastruktury przemysłowej w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku.
  • 1890 – w sąsiedztwie Stoczni Cesarskiej w Gdańsku powstaje filia zakładów przemysłowca F. Schichaua z Elbląga – Stocznia Schichaua w Gdańsku.
  • 1904 – przekopanie Portu Cesarskiego, obecnego Kanału Kaszubskiego, początek zabudowy stoczniowej na wyspie Ostrów.
  • 1906 – Stocznia Cesarska jako pierwszy zakład w Cesarstwie Niemieckim podejmuje seryjną produkcję okrętów podwodnych (U-bootów).
  • 1906 – Stocznia Schichaua w Gdańsku rozpoczyna budowę wielkich okrętów pancernych.
  • 1918, listopad – koniec pierwszej wojny światowej, upadek Cesarstwa Niemieckiego.

 

Międzywojenne Wolne Miasto Gdańsk i okres II wojny światowej

  • 1920 – powstanie Wolnego Miasta Gdańska i wprowadzenie demilitaryzacji gdańskich stoczni.
  • 1920 – budowa za zgodą Ligi Narodów czterech monitorów rzecznych dla II Rzeczpospolitej.
  • 1922 – na terenie dawnej Stoczni Cesarskiej w Gdańsku i pobliskich terenów przemysłowych powstaje Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn, zwane także Danziger Werft – Stocznia Gdańska.
  • Lata 30. XX wieku – produkcja Danziger Werft obejmuje: statki, pogłębiarki, holowniki, silniki diesla i silniki elektryczne oraz lokomotywy i tabor kolejowy.
  • 1940 – 1945 – w zakładach Danziger Werft i Stocznia Schichaua budowano U-booty typu VII C i XXI.
  • 1945, marzec – czerwiec – wojska Armii Czerwonej okupują tereny obu stoczni, wywożą gotowe i wyposażane U-booty wraz z materiałami i oprzyrządowaniem, resztę palą i dewastują.

 

Druga połowa XX wieku – historia Stoczni Gdańskiej im. Lenina

  • 1945, 14 czerwca – następuje oficjalne przekazanie wszystkich stoczni w Gdańsku władzom polskim przez Armię Czerwoną.
  • 1947, 19 października – z połączenia dawnych Danziger Werft i Stoczni Schichaua powstaje przedsiębiorstwo państwowe Stocznia Gdańska.
  • 1948, 6 listopada – wodowanie pierwszego zbudowanego w Polsce po drugiej wojnie światowej statku pełnomorskiego – rudowęglowca s/s “Sołdek”.
  • 1949 – umowa polsko-radziecka o współpracy gospodarczej, początek eksportu statków do ZSRR, w latach późniejszych wyniesie on ok. 90% produkcji Stoczni Gdańskiej.
  • 1955 – uruchomienie produkcji nowoczesnych motorowców o nośności 10,000 DWT.
  • lata 60. XX wieku – Stocznia Gdańska zajmuje piąte miejsce na świecie pod względem wodowanego tonażu, jej załoga liczy wówczas około 18 tysięcy pracowników.
  • 1961, 13 grudnia – w czasie pożaru statku m/s “Maria Konopnicka” ginie 22 stoczniowców, początek organizacji Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
  • 1967, 15 kwietnia – decyzją KC PZPR Stocznia Gdańska otrzymuje imię W.I. Lenina.
  • 1969 – Stocznia Gdańska im. Lenina zajmuje drugie miejsce na świecie w produkcji statków rybackich.
  • 1970, 14-16 grudnia – strajk spowodowany drastycznymi podwyżkami cen artykułów żywnościowych, walki uliczne i masakra robotników przed II Bramą Stoczni Gdańskiej im. Lenina.
  • 1980, 14-31 sierpnia – strajk stoczni w obronie zwolnionej z pracy Anny Walentynowicz, który następnie przekształca się w strajk solidarnościowy wielu zakładów. Powstaje lista 21 postulatów solidarnościowych, na czele Międzyzakładowego Komitetu Strajkowego staje elektryk Lech Wałęsa.
  • 1980, 31 sierpnia – w budynku Sali BHP następuje podpisanie porozumień gdańskich z rządem PRL.
  • 1980, 16 grudnia – na nowo powstałym Placu Solidarności odsłonięto Pomnik Poległych Stoczniowców 1970 roku.
  • 1981, 16 grudnia – pacyfikacja strajku w Stoczni Gdańskiej im. Lenina po ogłoszeniu stanu wojennego.
  • 1982 – wodowanie żaglowca szkolnego „Dar Młodzieży” dla WSM w Gdyni, który zastąpił przedwojenny “Dar Pomorza”.
  • 1988, maj i sierpień – strajki w celu przywrócenia legalności NSZZ „Solidarność”.
  • 1988, listopad – podczas wizyty premiera M. Rakowskiego w Stoczni Gdańskiej im. Lenina pada zapowiedź likwidacji zakładu z powodu rzekomych słabych wyników ekonomicznych.
  • 1990, 27 stycznia – wolą załogi Stocznia Gdańska traci swojego patrona – W. I. Lenina.
  • 1994, listopad – tragiczny pożar w Hali Stoczni, ginie 7 osób, a rannych zostaje ponad 300.
  • 1996 – ogłoszenie upadłości Stoczni Gdańskiej.

 

Czasy najnowsze

  • 1998 – właścicielem części dawnej Stoczni Gdańskiej zostaje Grupa Stoczni Gdynia.
  • 1999 – wpisanie do rejestru zabytków trzech obiektów na terenie dawnej Stoczni Gdańskiej: dyrekcji, remizy straży pożarnej i Sali BHP.
  • 2000 – w ramach obchodów 20-lecia porozumień gdańskich otwarto w historycznej Sali BHP wystawę „Drogi do Wolności”.
  • 2004 – KK NSZZ „Solidarność” przejmuje Salę BHP Stoczni Gdańskiej.
  • 2005, sierpień – na terenach postoczniowych z okazji 25-lecia powstania NSZZ „Solidarność” odbył się koncert J.M. Jarra dla blisko 100 tysięcy ludzi.
  • 2006 – wystawa „Drogi do Wolności” zostaje przeniesiona do nowej siedziby, początek remontu Sali BHP.
  • 2007 – powołany zostaje nowy zakład – Stocznia Gdańsk S.A. z większościowym pakietem akcji w rękach ukraińskiego koncernu ISD.
  • 2010 – po trwającym kilka lat remoncie nastąpiło udostępnienie Muzeum Sali BHP dla zwiedzających.
  • 2014, sierpień – otwarcie Europejskiego Centrum Solidarności, pierwszego nowego budynku na terenach dawnej Stoczni Gdańskiej.
  • 2016, sierpień – inauguracja Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej i otwarcie wystawy „Stocznia – Solidarność”.
  • 2018, 12 października – udostępnienie Szlaku Stoczni Cesarskiej prowadzącego przez terenu dawnej Stoczni Gdańskiej.
  • 2020 – obchody 40. rocznicy wydarzeń Sierpnia 1980 roku i 50. rocznicy wydarzeń Grudnia 1970 roku.

Kategorie
Aktualności

Stocznia na okrągło

Morska Fundacja Historyczna zaprasza na:

  • wycieczki po terenach dawnej Stoczni Gdańskiej,
  • zwiedzanie Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej z przewodnikiem,
  • zwiedzanie wystawy stałej Europejskiego Centrum Solidarności.
  • zwiedzanie historycznego śródmieścia Gdańska.

Oferta skierowana jest do turystów indywidualnych i grup zorganizowanych.


Kontakt telefoniczny: 605 871 609