Kategorie
Uncategorized

Rok 1945 w historii gdańskich stoczni

Zima 1944/1945 – ewakuacja zaplecza produkcyjnego Kriegsmarine z portu gdańskiego

W końcu 1944 roku wojska lądowe Armii Czerwonej w ramach kolejnych operacji wielkiej wojny ojczyźnianej* coraz szybciej poruszały się na zachód, pokonując okupowane ziemie polskie i przekraczając przedwojenną wschodnią granicę niemiecką. W drugiej połowie stycznia po zajęciu Prus Wschodnich okrążony został Królewiec, równocześnie osiągnięto linię Odry. W końcu lutego Armia Czerwona i Ludowe Wojsko Polskie rozpoczęły realizację operacji pomorskiej, która miała na celu zajęcie fragmentu pobrzeża południowobałtyckiego leżącego pomiędzy Wisłą a Odrą. Po pierwsze Armia Czerwona chciała w ten sposób zabezpieczyć sobie od strony północnej drogę lądową do Berlina, po drugie odsunąć III Rzeszę od możliwości obrony na Morzu Bałtyckim. Od początku wojny funkcję miasta koszarowego i ważnego ośrodka przemysłu zbrojeniowego leżącego w tym regionie pełnił Gdańsk, stolica Okręgu Rzeszy Gdańsk – Prusy Zachodnie Reichsgau Danzig – Westpreußen. Zajęcie miasta w znaczący sposób przełożyłoby się na zmniejszenie zagrożenia ze strony Kriegsmarine – Marynarki Wojennej III Rzeszy, na czym szczególnie zależało Wielkiej Brytanii i Stanom Zjednoczonym Ameryki zaangażowanym w Bitwę o Atlantyk.

* Wielka wojna ojczyźniana to radzieckie określenie propagandowe dla walk z lat 1941-1945 prowadzonych przez Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich w ramach drugiej wojny światowej na froncie wschodnim.

W porcie gdańskim, powoli okrążanym od strony lądu od południa i zachodu, sytuacja robiła się coraz trudniejsza. Wychodzące stąd transporty wojskowe i cywilne, pomimo paraliżowania pracy portu, musiały być jednak utrzymane i zabezpieczone. Od lata 1944 roku do początku wiosny 1945 roku miasto wraz z najbliższymi okolicami zostało objęte obszarem umocnień i ostatecznie przekształcone przez naczelne dowództwo Wermachtu (niemieckich Sił Zbrojnych) w Twierdzę Gdańsk Festung Danzig. W tym samym czasie podejmowano decyzje o przymusowej ewakuacji kolejnych instytucji i urzędów drogą morską do północnych i północno-zachodnich regionów państwa niemieckiego. Proces ten objął także Kriegsmarine, która w porcie gdańskim utrzymywała duże zaplecze produkcyjne i remontowe. Składało się na nie w sumie kilkanaście większych i mniejszych zakładów przemysłu zbrojeniowego i metalowego. W leżącym bardziej na północ porcie w Gdyni, przemianowanej po zajęciu w 1939 roku na Gotenhafen, znajdowała się natomiast baza okrętów Kriegsmarine. Akcją ewakuacji struktur Kriegsmarine objęte zostały przede wszystkim dwa najważniejsze zakłady stoczniowe leżące w głębi portu gdańskiego, bezpośrednio przy śródmieściu. Na fragmencie mapy z 1940 roku ze zbiorów Pomorskiej Biblioteki Cyfrowej widoczne są tereny stoczni Danziger Werft AG (pośrodku) i F. Schichau GmbH (w górnej części). W czasie drugiej wojny światowej obie te fabryki znajdowały się administracyjne pod jednym wspólnym zarządem państwa niemieckiego, które zorganizowało w tym miejscu produkcję okrętów wojennych.

Obok widoczne jest logo Danziger Werft AG, międzywojennej Stoczni Gdańskiej (części Międzynarodowego Towarzystwa Budowy Statków i Maszyn) przejętej w 1939 roku przez niemiecki skarb państwa. Stocznia ta produkowała wybrane modyfikacje U-bootów (niemieckich okrętów podwodnych) typu VII oraz remontowała jednostki Kriegsmarine. Typ VII pod względem technicznym niewiele różnił się od U-bootów z końca pierwszej wojny światowej, budowanych w dokładnie tym samym miejscu za czasów Stoczni Cesarskiej. Od roku 1943 w leżącej na skraju zakładu Hali U-bootów powstawały strategiczne sekcje silnikowe jednostek typu XXI – nowoczesnych okrętów podwodnych cechujących się niedostępnymi dotychczas parametrami i trudnych do wykrycia na morzu.

Leżąca w zakolu Martwej Wisły gdańska filia F. Schichau GmbH (założona w roku 1889 jako prywatna stocznia przemysłowca Ferdynanda Schichaua) znajdowała się pod częściową kontrolą państwa niemieckiego już od czasu reorganizacji z 1929 roku. Od 1939 roku był to jeden z kilku wyjątkowych zakładów w całej III Rzeszy i terenach przez nią okupowanych, który stanowił zwieńczenie całego systemu produkcji okrętów podwodnych dla Kriegsmarine. Sekcje U-bootów produkowane były zarówno stoczniach, jak i zakładach leżących w głębi lądu, skąd transportowane były do Gdańska. Na sześciu dużych pochylniach tej stoczni łączono wcześniej wyposażone sekcje w gotowe jednostki wodowane na miejscu – najpierw jednoski typu VII, następnie od kwietnia 1944 roku typu XXI.

W początku 1945 roku III Rzesza nie dysponowała już ani odpowiednimi materiałami, ani zasobami ludzkimi, przede wszystkim jednak czasem, potrzebnymi do dalszej budowy skomplikowanych konstrukcji okrętów podwodnych. Ostatnich jednostek nie miał już fizycznie kto zbudować, a tym bardziej poprowadzić do działań na morzu. W lutym, momencie odcięcia Twierdzy Gdańsk od strony lądu przez Armię Czerwoną, większość prac przy produkcji okrętowej została zakończona. Niżsi rangą stoczniowcy oraz zatrudnieni w stoczniach jeńcy i robotnicy przymusowi zostali włączeni do Volkssturmu (oddziałów pospolitego ruszenia). Najcenniejsze wyposażenie i maszyny obecne w zakładach, podobnie jak wykwalifikowanych pracowników, wywieziono do portów na zachodzie. Trafiły tam także nadające się do zwodowania okręty, przy czym ewakuowano jedynie jednostki wymagające wyłącznie ostatnich prac – te poniżej około 90% ukończenia pozostały na pochylniach. Konstrukcje wymagające dodatkowego nakładu pracy nie znalazłyby odpowiednich mocy przerobowych także w innych portach, dlatego skupiono się przede wszystkim na zabezpieczeniu przed wpadnięciem w ręce wroga najcenniejszych technologii. Należała do nich między innymi rewolucyjna turbina Waltera, czyli eksperymentalny napęd okrętów podwodnych o obiegu zamkniętym działający niezależnie od powietrza atmosferycznego.

W przeciwieństwie do zablokowania kanału portowego poprzez zatopienie statku Africana, władze wycofującej się z portu gdańskiego Kriegsmarine nie podjęły się jednak w żadnym stopniu prewencyjnego zniszczenia własnych stoczni. Podobnie jak w przypadku zakończenia produkcji i ewakuacji jedynie małego ułamka okrętów i wyposażenia, przyczyną był tu brak czasu i sił potrzebnych do przeprowadzenia tego tupu akcji. Nie było także ku temu potrzeby ani podstaw moralnych. Rozporządzenie o wprowadzeniu na obszarze całego państwa niemieckiego destrukcyjnej polityki spalonej ziemi zostało wydane dopiero w dniu 19 marca 1945 roku. W drugiej połowie marca 1945 roku, już w czasie intensywnych bombardowań i walk o Twierdzę Gdańsk, większość zakładów stoczniowych w porcie gdańskim była już opuszczona. Przeważająca większość infrastruktury gdańskich stoczni, w tym przedwojenne wyposażenie Danziger Werft, pozostała na swoim miejscu. W dniu 25 marca lokalne dowództwo Kriegsmarine ewakuowano z Twierdzy Gdańsk na ufortyfikowany Półwysep Helski. Niemiecka marynarka wojenna nie opuściła jednak swojego stanowiska na Zatoce Gdańskiej i wyznaczyła kilka różnej wielkości okrętów do wspomagania obrony Twierdzy Gdańsk od strony morza.

Wiosna 1945 roku – okupacja, grabież i dewastacja gdańskich stoczni przez Armię Czerwoną

Na konferencji jałtańskiej w początku lutego 1945 roku stronie polskiej przyznano między innymi obszar byłego Wolnego Miasta Gdańska. Pomimo tego przyszłość okolic Gdańska dopiero się określała. Na podstawie tajnej umowy radziecko-polskiej z 26 marca 1945 roku Gdańsk traktowany był przez wojska radzieckie jako miasto niemieckie, a wszyscy jego mieszkańcy jako Niemcy. Część zabudowy historycznego śródmieścia Gdańska została uszkodzona w drugiej połowie marca w trakcie bombardowań i walk ulicznych, lecz nie był to koniec zniszczeń. To co zostało pozostawione przez wycofujących się Niemców, a miało wartość i dało się wywieźć, jpo wyparciu wojsk niemieckich i przejściu frontu zostało zagarnięte przez radzieckie bataliony trofiejne. To czego nie udało się lub nie można było zabrać, zostało jako mienie wrogiego mocarstwa umyślnie zdewastowane. Zajęte w końcu marca 1945 roku gdańskie zakłady stoczniowe otrzymały jednak wyjątkowy status i nie zostały objęte tymi dwoma destrukcyjnymi procesami. W trybie wojennym Armia Czerwona zajęła tereny stoczniowe i rozpoczęła ich okupację. Wschodnie skraje miasta pozostawały obszarem działań wojennych jeszcze do początku kwietnia.

Żołnierz Armii Czerwonej na nabrzeżu wyspy Ostrów na tle pochylni gdańskiej Stoczni Schichaua. Widoczne niezniszczone okręty i dźwigi. Zbiory Centralnego Archiwum Kino-Foto-Fono Dokumentów w Petersburgu.

Od momentu zdobycia miasta, z pomocą specjalnych grup operacyjnych w kompletnie prowizorycznych warunkach organizowano w Gdańsku różnego rodzaju nowe polskie instytucje, urzędy i organizacje – od politycznych po komunalne. W dniu 4 kwietnia przybył do Gdańska mianowany przez władze państwowe nowy prezydent miasta, zaś dnia 7 kwietnia oficjalnie utworzono województwo gdańskie. Zajęty przez Armię Czerwoną teren stoczni, niemieckich zakładów zbrojeniowych, był jednak niedostępny dla Polaków. Umowy podpisane pomiędzy Związkiem Radzieckim a zależną od niego Polską dokładnie określały podział mienia zastałego w miastach i fabrykach leżących na Ziemiach Odzyskanych*. Po zajęciu i wywiezieniu części wyposażenia przez Armię Czerwoną jako zdobyczy wojennych (przysługujących Związkowi Radzieckiemu w myśl ustaleń konferencji jałtańskiej dotyczących reparacji wojennych), teoretycznie w fabrykach pozostać miał taki ułamek infrastruktury, dzięki któremu strona polska mogła w niedługim czasie powrócić samodzielną pracę zakładów. Umowy radziecko-polskie, pomimo ich jednostronnego narzucenia państwu satelickiemu przez mocarstwo, nie były jednak respektowane przez stronę radziecką. Zniszczenia dokonane w czasie działań wojennych stały się dopiero wstępem do wywozów i dewastacji przeprowadzonych przez Armię Czerwoną już po przejściu frontu i zakończeniu wojny, a przed momentem przejęcia struktur przemysłowych i sieci transportowej przez stronę polską.

* Ziemie Odzyskane to komunistyczne określenie propagandowe na teren przyznany powojennej Polsce oficjalnie dopiero w lipcu 1945 roku w ramach konferencji poczdamskiej, odbytej już po zakończeniu drugiej wojny światowej. W skład Ziem Odzyskanych wchodziły: Warmia i Mazury (południowa część Prus Wschodnich), przedwojenne Wolne Miasto Gdańsk, Pomorze Zachodnie i Śląsk. Równocześnie narzucona przez ZSRR niesprecyzowana wschodnia granica niemiecka na Odrze została uznana przez opinię międzynarodową dopiero w ramach konferencji dwa plus cztery w 1990 roku.

Działo się to za pełną wiedzą i bierną zgodą nowych polskich władz państwowych. Ich władza w kraju utrzymywała się jedynie dzięki ścisłej współpracy ze Związkiem Radzieckim i jego wsparciu przy budowie totalitarnego aparatu represji. Pełniący obowiązki prezydenta Bolesław Bierut i premier Edward Osóbka-Morawski wizytowali tereny stoczniowe w Gdańsku w dniu 7 kwietnia 1945 roku, to jest w czasie gdy gdańskie U-booty stały jeszcze na pochylniach. Archiwalny fragment oryginalnej radzieckiej kroniki filmowej przedstawiający to wydarzenie dostępny jest w serwisie YouTube. Na zdjęciu z tego wydarzenia widoczna jest grupa wizytatorów w otoczeniu żołnierzy Armii Czerwonej, która wychodzi przez główną bramę okupowanej F. Schichau GmbH. W tle widoczny jest stojący jeszcze żuraw młotowy Dziadek, zaś na lewym filarze bramy ozdobne logo Zakładów Schichaua.

Już po kapitulacji III Rzeszy i zakończeniu drugiej wojny światowej w Europie, w dniu 10 maja 1945 roku Państwowy Komitet Obrony ZSRR, któremu osobiście przewodniczył Józef Stalin, jednostronnie podjął szczegółową decyzję dotyczącą gdańskich stoczni. Związkowi Radzieckiemu należało się 70% zastałego i zabezpieczonego już przez Armię Czerwoną wyposażenia, Polsce zaś miało przypaść pozostałe 30%. W rozrachunku tym pominięte zostały różnego rodzaju aspekty, jak chociażby udział akcyjny Rzeczpospolitej w przedwojennej Danziger Werft. Po rozpoczęciu okupacji gdańskich stoczni w końcu marca 1945 roku i przeglądzie zastałego tu mienia w przeciągu kwietnia, od maja wszystko uznane za wartościowe masowo demontowano i wywożono różnymi drogami na wschód, w głąb ZSRR. Priorytetem były nieukończone niemieckie okręty podwodne i ich pojedyncze sekcje, które składały się razem w sumie na kilkadziesiąt pełnych i niepełnych jednostek. Część U-bootów została w miarę możliwości ukończona i zwodowana, zaś dla pozostałych sekcji zorganizowano osobny transport. Zainteresowanie Armii Czerwonej budziły wszystkie niezabezpieczone technologie dotyczące budowy i działania najniebezpieczniejszej broni, jaką stanowiły okręty podwodne (budowa broni jądrowej została ukończona przez Stany Zjednoczone Ameryki dopiero w lipcu 1945 roku).

Fragment zdjęcia ze zbiorów Centralnego Archiwum Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej. Widok na uszkodzone kamienice w północnej części śródmieścia Gdańska i częściowo zniszczoną Danziger Werft.

Technologie konstrukcji i budowy U-bootów typu XXI, przejęte w ten sposób także w kilku innych niemieckich portach bałtyckich, posłużyły następnie ZSRR do budowy własnych okrętów podwodnych. W tożsamy sposób powstał powojenny arsenał Stanów Zjednoczonych Ameryki, które zimą i wiosną 1945 roku zdobyły porty niemieckie leżące nad Morzem Północnym i miejsca budowy sekcji U-bootów ulokowane w głębi lądu. Po rozpadzie koalicji antyhitlerowskiej w roku 1947, w ramach wyścigu zbrojeń okresu zimnej wojny oba mocarstwa skonstruowały z czasem nową generację broni. Na podstawie niemieckich konstrukcji, w połowie lat 50. XX wieku powstały pierwsze okręty podwodne o napędzie jądrowym, który zastąpił turbinę Waltera.

Widok na Stocznię Schichaua w Gdańsku z końca lat 20. XX wieku ze zbiorów portalu Fotopolska. Po prawej widoczny dźwig pływający Długi Henryk o zakrzywionym profilu, po lewej stojący przy basenie wyposażeniowym dźwig młotowy Dziadek, który mierzył 60 metrów.

Proceder ten obejmował jednak nie tylko broń, jaką stanowiły okręty wojenne, ale także wyposażenie ogólnego użytku nadające się do produkcji cywilnej. W maju 1945 roku demontowano pozostawione tu materiały, różnego rodzaju maszyny i stoczniową infrastrukturę transportową. Szczególnie cenną zdobyczą Armii Czerwonej w porcie gdańskim było siedem dźwigów pływających, nadających się do pracy w różnych warunkach, oraz trzy doki pływające do remontów statków. Dźwig pływający ze Stoczni Schichaua w Gdańsku, zakrzywiony Długi Henryk Langer Heinrich z 1905 roku, w całości i w pełni sprawny trafił do Rostocku leżącego w radzieckiej strefie okupacyjnej w Niemczech (od 1949 roku Niemiecka Republika Demokratyczna). Wykorzystywany był w tamtejszej Stoczni Neptun, która po zakończeniu wojny produkowała wyposażenie dla armatorów bałtyckich z ZSRR. Od 1978 roku konstrukcja ta jest eksponatem w Muzeum Okrętownictwa i Żeglugi w Rostocku. Niektóre elementy wyposażenia gdańskich zakładów stoczniowych były jednak demontowane i transportowane w takim chaosie, że ze względu na zniszczenia nie nadawały się już do złożenia i ponownego wykorzystania. Taki los objął drugi charakterystyczny dźwig tego zakładu. Dźwig młotowy Dziadek Großvater z 1914 roku po pocięciu palnikami na części w czasie transportu przez Morze Bałtyckie w nieznanych warunkach zatonął gdzieś na wysokości Kłajpedy bądź Tallina i zaginął.

Obiekty stoczniowe uszkodzone w czasie bombardowań i działań wojennych nie zostały w tym czasie w żaden sposób zabezpieczone przed pogłębianiem się zniszczeń, gdyż nie to było celem batalionów trofiejnych. Podobnie jak w przypadku zabytkowej zabudowy kontrolowanego przez stronę polską śródmieścia Gdańska, pogłębiało to dewastację gdańskich stoczni. Starzy niemieccy stoczniowcy, podobnie jak powoli docierający do miasta polscy okrętowcy, różnymi sposobami starali się ochronić wyposażenie poszczególnych zakładów przed niekontrolowaną wywózką i zniszczeniem. Na własną rękę w narażeniu oddolnie próbowano dokonywać różnego rodzaju aktów sabotażowych, które wykluczały poszczególne maszyny z grupy przeznaczonej do transportu, oraz wręczania czerwonoarmistom łapówek za niedopełnienie obowiązków. Stronie polskiej zależało także na tym, aby w obiecanych 30% wyposażenia nalazł się sprawny sprzęt. W dniu 30 maja 1945 roku radziecki komendant wojenny Okręgu Gdańskiego powiadomił polskiego wojewodę gdańskiego o gotowości do przekazania stronie polskiej urządzeń portowych i zakładów przemysłowych. Nie był to jednak koniec okupacji i systematycznego ograbiania terenów stoczniowych w Gdańsku przez Armię Czerwoną oraz prób ocalenia choć części wartościowej infrastruktury. Przygotowanie odpowiednich dokumentów i raportów zdawczo-odbiorczych trwało równolegle do wywozów jeszcze do połowy czerwca 1945 roku, kiedy to w stanie ruiny ostatnie gdańskie stocznie zostały oficjalnie przekazane stronie polskiej. Wpuszczeni na ten teren polscy urzędnicy odebrali jednak nie tyle stocznie, a faktycznie to co pozostało na ich obszarze po zniszczeniach dokonanych przez Armię Czerwoną zimą i wiosną 1945 roku (najpierw w ramach działań wojennych, a następnie już po przejściu frontu).

Lato 1945 roku – przejęcie gdańskich zakładów stoczniowych przez Zjednoczenie Stoczni Polskich

Wiosną i latem 1945 roku władze państwa polskiego przejęły szereg zakładów przemysłu ciężkiego i lekkiego, jakie znajdowały się na zachowanym terytorium przedwojennej Rzeczpospolitej oraz na obszarze Ziem Odzyskanych. Proceder ten obejmował państwowe fabryki oraz porzucone mienie prywatne, które w czasie drugiej wojny światowej włączone były w struktury gospodarcze nazistowskiej III Rzeszy. Przejmowane były również zakłady należące przed wojną do obywateli polskich, jedynie wraz z wybuchem wojny wywłaszczone przez niemieckie władze okupacyjne. Posługując się odpowiednią argumentacją prawną, komunistyczne władze nie respektowały praw własności. Ze względu na skalę i wciąż rozwijaną politykę polskich komunistów, podjęty po drugiej wojnie światowej proces upaństwowienia gospodarki na terenie państwa polskiego trwał aż do końca lat 40. XX wieku.

Zgodnie z komunistycznym programem centralnego planowania i upaństwowienia gospodarki, w dniu 14 czerwca 1945 roku w Departamencie Morskim polskiego Ministerstwa Przemysłu powołane zostało Zjednoczenie Stoczni Polskich. Instytucja ta najpierw miała zająć się przejęciem od Armii Czerwonej struktur przemysłu okrętowego nad przyznanym Polsce brzegiem Morza Bałtyckiego, a następnie ich przygotowaniem do podjęcia samodzielnej produkcji. Obok fragment Dziennika Bałtyckiego ze zbiorów Biblioteki Narodowej, wydania dla obszaru Gdańsk-Gdynia z soboty 16 czerwca 1945 roku, które relacjonuje skutki tego wydarzenia dla Gdańska.

W trudnych powojennych warunkach Zjednoczenie Stoczni Polskich wpierw musiało jednak zająć się odgruzowaniem i odbudową odbieranych zakładów, zapewnieniem odpowiednich materiałów i wyposażenia okrętowego oraz zatrudnieniem odpowiedniej liczby pracowników. W tym czasie istniało jeszcze kilka różnych wizji przyszłości polskich zakładów stoczniowych. Proponowane były: własność państwowa na model radziecki, mieszana własność państwowo-prywatna (pod zarządem państwa lub zarządem prywatnym) czy wydanie akcji rynkowych. Decyzje w tej kwestii miały zapaść jednak w niedługim czasie.

Fragment mapy komunikacyjnej Rzeczpospolitej Polskiej z 1945 roku ze zbiorów Polony. W granicach powojennej Polski znalazła się nie tylko powstała przed wojną Gdynia i wiele małych portów Wybrzeża, ale także Szczecin i rejon Gdańsk-Elbląg, dwa znaczące ośrodki przemysłu okrętowego. Pomimo dotkliwych zniszczeń w mieście i porcie oraz leżących tu stoczniach, na siedzibę dyrekcji ZSP wybrany został właśnie Gdańsk, o czym zaważyły względy polityczne i gospodarcze. Z jednej strony kwestia przynależności portu nad ujściem Wisły była bliższa polityce polskiej niż losy Szczecina, z drugiej strony to właśnie w Gdańsku dostrzeżono największe możliwości na szybkie uruchomienie cywilnej produkcji okrętowej.

Gdańskie stocznie zostały ostatecznie włączone w struktury polskiej gospodarki państwowej w dniu 30 sierpnia 1945 roku. W miejsce dotychczasowej Danziger Werft AG powołano Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia nr 1, zaś gdańska filia F. Schichau GmbH została przekształcona w Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia nr 2. Przejmowano zarówno wszystkie zakłady stoczniowe, jak i takie produkujące w czasie wojny dla Kriegsmarine. Do tego typu zakładów należała stojąca bardziej na północ od Stoczni Schichaua w Gdańsku Waggonfabrik Danzig (Fabryka Wagonów Gdańsk), po wojnie Stocznia nr 3, od 1950 roku Stocznia Północna w Gdańsku. Reguła nazewnictwa liczbowego rozciągnięta na całe polskie wybrzeże bałtyckie została zapożyczona z rewolucyjnych tradycji Związku Radzieckiego (czasu przejęć licznego mienia prywatnego dokonanego przez władze komunistyczne w latach 1917-1922). Na mapie z informatora z roku 1946 ze zbiorów Morskiej Fundacji Historycznej ukazana jest przestrzeń portu gdańskiego i rozmieszczenie poszczególnych stoczni. Stocznia nr 1 ciągnie się przez całą długość wyspy Ostrów. W roku 1952 wyodrębniona została w tym miejscu Baza Remontowa Ostrów, następnie Gdańska Stocznia Remontowa.

W Stoczni nr 1 najważniejsze braki występowały w regionie nabrzeży wyposażeniowych, zaś w Stoczni nr 2 gruntownej odbudowy wymagały pochylnie produkcyjne. Z tego względu żaden z tych dwóch zakładów nie mógł podjąć się samodzielnej produkcji okrętowej w pełnym procesie technologicznym. We wszystkich halach, z których część była spalona, dachy były uszkodzone, a w oknach w większości nie było szyb. We wnętrzu brakowało obrabiarek, po których pozostały jedynie betonowe fundamenty, podobnie jak po dźwigach stojących wcześniej przy pochylniach i nabrzeżach. Z infrastruktury transportowej i taboru lądowego obu zakładów ocalało w sumie tylko 25% całości, co wiązało się z wewnętrzną dezintegracją poszczególnych obszarów i było przeszkodą dla rozpoczęcia cięższych prac na większą skalę. Równocześnie baseny wyposażeniowe znajdujące się w tej części portu gdańskiego były zablokowane przez wraki statków i zatopione dźwigi, które należało najpierw wydobyć i uprzątnąć w celu wykorzystania basenów do innych celów. Ze względu na zniszczenia dokonane wiosną przez Armię Czerwoną, stoczniowe nabrzeża nadawały się latem 1945 roku jedynie do wykorzystania w celach przeładunkowych. Na zdjęciu z portalu Fotopolska widoczny budynek Dyrekcji na terenie Stoczni nr 1 z wyrwą w ścianie na drugim piętrze, zniszczonymi niektórymi oknami, bez zegara w wieżyczce (pusty otwór przy prawym górnym rogu) i z osuniętą starą częścią północnego skrzydła (pośrodku ilustracji), która musiała zostać postawiona na nowo.

Jesień 1945 roku – odbudowa i podjęcie pierwszych prac w Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2

Przywrócenie produkcji okrętowej w gdańskich stoczniach w drugiej połowie 1945 roku nie było możliwe. Brakowało praktycznie wszystkiego: planów konstrukcyjnych, miejsc pracy, maszyn i infrastruktury, materiałów na kadłuby, wyposażenia okrętowego i przede wszystkim samych stoczniowców. Samo uprzątnięcie terenu było najłatwiejszym etapem, ale odbudowa Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2 ze zniszczeń trwała jeszcze przez następnych parę lat. Oprócz odbudowy niektórych budynków należało również postawić niektóre hale zupełnie od nowa. Ostateczne zakończenie zbrojeniowej produkcji okrętowej w tym miejscu stało się podstawą do odbudowy jedynie najważniejszych hal, magazynów i pochylni. Zachowane przestrzenie wymagane do budowy, wyposażania i uzbrajania okrętów wojennych, jak składnica torped na terenie Stoczni nr 1, po utracie dotychczasowego znaczenia otrzymały nowe funkcje. Po likwidacji niektórych budynków trzeba było zupełnie od początku przygotować założenia dla przestrzennego rozłożenia infrastruktury koniecznej do podjęcia pełnego procesu technologicznego. Radykalne zmniejszenie zatrudnienia w gdańskich zakładach stoczniowych przełożyło się na brak potrzeby odbudowy zaplecza socjalnego, rozwiniętego zupełnie od podstaw dopiero w następnych latach. Równocześnie nie podjęto się odtworzenia detali architektonicznych najstarszych zabudowań, gdyż wymagało to fachowców i dużego nakładu pracy.

Pierwsze prace mechaniczne podjęte w gdańskich stoczniach w drugiej połowie 1945 roku dotyczyły praktycznie wszystkiego. Traktowano je jako swego rodzaju “ogólnobudowlane wprawki”, które miały zapewnić przygotowanie zakładu i załogi do rozpoczęcia faktycznej produkcji okrętowej. Podjęto się remontowania zastałych oraz uzyskanych w ramach powojennych reparacji i pomocy materiałowych statków różnego rodzaju, dokonywano również przeglądów jednostek zagranicznych odwiedzających port gdański. Do momentu uruchomienia zakładów przemysłowych w innych częściach Polski i stworzenia warunków dla importu maszyn do gdańskich stoczni, część potrzebnego wyposażenia powstawała w miarę możliwości na miejscu.

We wrześniu 1945 miało miejsce uroczyste uruchomienie młota parowego w hali kuźni na terenie Stoczni nr 1. Odtąd realizowano zlecenia składane przez Biuro Odbudowy Portów na odnawianie pilnie wymagającej tego infrastruktury portu gdańskiego. W tym samym czasie Stocznia nr 2 budowała stalowe konstrukcje mostowe i remontowała parowozy. Poza tym montowano sprzęt pochodzący z dostaw UNRRA, jak ciągniki rolnicze, samochody czy parowozy. Pomimo tego, ze względu na braki infrastrukturalne w porcie gdańskim, tereny stoczniowe wciąż służyły przede wszystkim jako przestrzenie rozładunkowe dla towarów trafiających do Gdańska. Na zdjęciu pochodzącym ze strony projektu The Seagoing Cowboys uwieczniono rozładunek bydła na terenie Stoczni nr 1. W tle widoczny pozostawiony przez Armię Czerwoną dok pływający, będący wcześniej własnością Danziger Werft.

Prace podjęte jesienią 1945 roku prowadzone były pod okiem małej grupy przedwojennych polskich techników i inżynierów okrętownictwa. W końcu 1945 roku w Stoczni nr 1 pracowało około 1400 osób, w Stoczni nr 2 około 800. W największej mierze byli to jednak repatrianci z centralnej Polski, mała część pochodziła z Kresów Wschodnich. Nie mieli oni wcześniej kontaktu z morzem, portem i transportem morskim. Najdotkliwsze braki notowano w grupie wykwalifikowanych i wyspecjalizowanych pracowników. Z tego względu już jesienią 1945 roku uruchomiono w Gdańsku różnego rodzaju szkolenia i kursy, które przygotowywały do pracy w stoczniach na poszczególnych wydziałach i w konkretnych zawodach. W tym samym czasie sukcesywnie zmniejszała się liczba dotychczasowych stoczniowców niemieckich. Repatriowani byli oni z obszaru Ziem Odzyskanych na zachód od linii rzeki Odry, najpierw w ramach wysiedleń wojskowych, a od sierpnia 1945 roku na podstawie postanowień konferencji poczdamskiej. W końcu 1945 roku powoli następowała adaptacja kolejnych przestrzeni portowych i stoczniowych w Gdańsku. Do czasu odtworzenia infrastruktury portowej i stoczniowej poziom przeładunków i produkcji (właściwie remontów i montażu) pozostawał jednak na minimalnym poziomie. Równocześnie projektowano zupełnie nowe założenia dla portu gdańskiego i zakładów wchodzących w skład Zjednoczenia Stoczni Polskich, które miały w niedługim czasie podjąć się cywilnej produkcji okrętowej. Stoczniowe nabrzeża z czasem przestały pełnić tymczasowe funkcje przeładunkowe, ale sama odbudowa zakładów i “ogólnobudowlane wprawki” trwały nadal.

Gdański przemysł okrętowy w gospodarce powojennej Polski – PP Stocznia Gdańska i SS Sołdek

W 1946 roku komunistyczne władze polskie podjęły oficjalną decyzję o ustanowieniu przemysłu okrętowego jedną z gałęzi powoli organizowanej centralnie planowanej gospodarki Polski Ludowej. W lipcu 1947 roku wprowadzony został pierwszy tego rodzaju plan gospodarczy, zaplanowany z góry na trzy lata i obejmujący cały kraj. Plan Odbudowy Gospodarczej miał podnieść polską gospodarkę ze zniszczeń wojennych i scalić Ziemie Odzyskane z resztą kraju. Jednym z przyjętych wtedy założeń było wyczekiwane podjęcie produkcji okrętowej w Zjednoczeniu Stoczni Polskich. Podejmowanie współpracy z kolejnymi zakładami leżącymi w głębi kraju zapewniło stoczniom potrzebne materiały i wyposażenie okrętowe. Stocznia nr 1 i Stocznia nr 2 mogły dzięki temu rozpocząć produkcję metalową i usamodzielnić się, to znaczy wejść w normalny tryb pracy. W dniu 19 października 1947 roku nastąpiło połączenie należących do ZSP Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2 w jeden ogromny zakład. Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia Gdańska otrzymało polską nazwę zakładu działającego w tym miejscu przed wojną. Po ponad dwóch latach od momentu przejęcia gdańskich stoczni od Armii Czerwonej i dopiero po częściowym przywróceniu zdolności produkcyjnych, jesienią 1947 roku podjęto się w Stoczni Gdańskiej pierwszych prac budowlanych. Dotyczyły one stalowych kutrów rybackich typu B-368. Rok później, dnia 6 listopada 1948 roku w Stoczni Gdańskiej miało miejsce wodowanie kadłuba pierwszego w Polsce pełnomorskiego statku zbudowanego w całości po wojnie – rudowęglowca konstrukcji typu B-30 s/s Sołdek (na zdjęciu). Tak otwarty został nowy rozdział w historii gdańskiego okrętownictwa.

Kategorie
Uncategorized

Szlak Stoczni Cesarskiej

   Dnia 12 października 2018 roku udostępniony został Szlak Stoczni Cesarskiej, który prowadzi przez najstarszą część terenów dawnej Stoczni Gdańskiej, kolebki ruchu “Solidarność”. Trasa edukacyjna powstała we współpracy właściciela terenu Stocznia Cesarska Development i Morskiej Fundacji Historycznej, która opracowała treść tablic. Oznakowany szlak do inicjatywa skierowana na mieszkańców i turystów, której zadaniem jest ukazać najciekawsze miejsca i budynki, elementy procesu budowy statków i historie pracujących tu ludzi.

Punkty i miejsca na szlaku

   Trasa wyznaczona jest przez 13 tablic informacyjnych wraz z dodatkowymi drogowskazami ułatwiającymi poruszanie się po terenie i między halami. Zwiedzać można samodzielnie lub z przewodnikiem, poprzez kolejne punkty lub w dowolnej konfiguracji.

  1.     Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej
  2.     Historia i przyszłość Stoczni Cesarskiej w Gdańsku
  3.     Dyrekcja – główny budynek biurowy
  4.     Remiza zakładowej straży pożarnej (w renowacji)
  5.     Wydziały silnikowe przy ulicy Narzędziowców
  6.     Stoczniowa ślusarnia (wystawy czasowe w Hali 42A)
  7.     Basen dokowy i pochylnie z lat 70. XIX wieku
  8.     Przeprawa i gospoda Mleczny Piotr
  9.     Kuźnia i młot parowy z końca XIX wieku
  10.     Formiernia i odlewnia
  11.     Stocznia i ludzie (dziedziniec kotlarni)
  12.     Sierpień 1980 w skrócie
  13.     Manifest Stoczni Cesarskiej Development

Dodatkowe punkty na trasie:

A. Mural “Obrońca” na budynku Remizy (zdjęty – w renowacji)
materiał filmowy o rzeźbie w serwisie YouTube

B. Punkt widokowy Żuraw M3

C. Przystań Cesarska

D. Przestrzeń Sztuki WL4

Jak dotrzeć na teren Stoczni Cesarskiej?

Na teren obejmowany przez Szlak Stoczni Cesarskiej dotrzeć można na wiele sposobów:

  • samochodem do parkingu przy ulicy bł. Ks. J. Popiełuszki 6,
  • komunikacją miejską zgodnie ze danymi wskazanymi na grafice obok,
  • z okolic dworca kolejowego Gdańsk Główny (przy Placu Solidarności i Muzeum Sali BHP),
  • z przystanku SKM Gdańsk Stocznia (przejście przy ulicy Elektryków),
  • z przystanku tramwajowego Brama Oliwska (przejście przez ulicę Robotniczą),
  • ze śródmieścia Gdańska wzdłuż ulicy Rybaki Górne,
  • ze śródmieścia Gdańska przy Motławie (wejście od strony Mlecznego Piotra).

Więcej informacji, pełna zawartość tablic oraz możliwość wirtualnego zwiedzania na stronie Stoczni Cesarskiej Development.

Zwiedzanie Szlaku Stoczni Cesarskiej z przewodnikiem

Zapraszamy Państwa do zwiedzania Szlaku Stoczni Cesarskiej z profesjonalnymi przewodnikami Morskiej Fundacji Historycznej, współorganizatora szlaku. Każdej grupie indywidualnej i zorganizowanej Fundacja zapewnia:

  • wysoki poziom merytoryczny przewodników,
  • obsługę w języku polskim lub angielskim,
  • wejście do wybranych budynków (wystawy czasowe),

Trasa i czas zwiedzania dostosowywane są do wymagań grupy. Możliwość połączenia ze zwiedzaniem innych terenów stoczniowych oraz oprowadzaniem po Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej oraz wystawie stałej Europejskiego Centrum Solidarności.

Kontakt: +48 605 871 609