Kategorie
Artykuły

Jak Stocznia Królewska w Gdańsku stała się Stocznią Cesarską

Jednym z najciekawszych okresów przedwojennej historii przemysłu stoczniowego w Gdańsku jest dekada lat 60. XIX wieku, a dokładniej lata 1857-1873. Ówczesne pojawienie się nowych tendencji w technologii produkcji okrętowej, szybki rozwój portu gdańskiego oraz szczególnie zmienna sytuacja polityczna skupione w tak krótkim czasie nie miały żadnego odpowiednika w epoce średniowiecza i nowożytności.

Port gdański w połowie XIX wieku

   Kryzysowe położenie gospodarcze portu gdańskiego, jakie charakteryzowało pierwszą połowę XIX wieku w historii miasta, dzięki różnym czynnikom zostało bezpowrotnie zmienione w latach 40. i 50. tegoż stulecia na korzyść miasta i jego mieszkańców. Najważniejszym czynnikiem był oczywiście obecny na całym kontynencie europejskim proces industrializacji, obejmujący wprowadzanie nowych technologii i materiałów oraz budowę nowego rodzaju struktur przemysłowych. Nie objął on jeszcze Gdańska w pełnej skali, stąd nieobecne były tu duże fabryki. Jednakże, dzięki intensyfikacji handlu międzynarodowego, przemysł znacząco wpływał na sytuację leżącego w sercu miasta i archaicznego starego portu na Motławie i wzmocnienie roli nowoczesnego Nowego Portu, skupionego nad starym ujściem Wisły i Kanałem Portowym. W czasie tych dwóch dekad w porcie gdańskim pojawiły się statki o napędzie parowym, zarówno towarowe jak i pasażerskie, oraz kolej żelazna, łącząca miasto z jego zapleczem gospodarczym w głębi lądu. W końcu pierwszej połowy XIX wieku to właśnie za pomocą komunikacji następowało uprzemysłowienie tej części Królestwa Prus.

   Trzecia ćwierć XIX wieku to czas szczególnego rozwoju gospodarki i liberalizacji handlu na ziemiach niemieckich, do których należał także Gdańsk. Niemiecki Związek Celny (powołana w roku 1835 unia celna i gospodarcza obejmująca większość państw niemieckich) prowadził wtedy najbardziej otwartą i liberalną politykę handlową na kontynencie europejskim. Zniesienie poboru międzynarodowych ceł na Cieśninach Duńskich (wyjściu Morza Bałtyckiego na Morze Północne i dalej na ocean) w roku 1857 i państwowych ceł tranzytowych dla pruskich portów przeładunkowych w roku 1861 zachęciło kupców rodzimych i zagranicznych do transportowania towarów na dalsze odległości przez Gdańsk i przy łączeniu różnych środków transportu. Naturalnie w niedługim czasie przełożyło się to na wzrost obrotów portu gdańskiego i wzrost tonażu przybijających tu statków. W kwestii finansów coraz częściej organizowano ważne, a nieobecne dotychczas w tej części Prus, akcyjne spółki kapitałowe, które zwiększały wielkość przedsięwzięć, inwestycji i ładunków przechodzących przez port. Równocześnie władze państwa z pomocą kolejnych ustaw parlamentarnych polepszały warunki działalności i wachlarz możliwości prywatnych przedsiębiorców, wycofując się z części wdrożonych w pierwszej połowie XIX wieku inwestycji państwowych.

Stocznia Królewska w Gdańsku na przełomie lat 50. i 60. XIX wieku

   Połowa XIX wieku dla szkutnictwa to okres znaczących przekształceń i powolnego przechodzenia od budowy drewnianych żaglowców do konstruowania jednostek o napędzie parowym i z (w coraz większym stopniu) żelaznym kadłubem. Najczytelniej tendencja ta ukazała się w porcie gdańskim w państwowej pruskiej Stoczni Królewskiej w Gdańsku “Königliche Werft zu Danzig”, o której początkach pisaliśmy tutaj. Po utworzeniu w roku 1854 w Gdańsku Bałtyckiej Bazy Pruskiej Marynarki Wojennej “Marinestation der Ostsee”, od końca lat 50. XIX wieku rozwijała się tu produkcja nastawiona wyłącznie na budowę okrętów wojennych i pomocniczych, ich wyposażenie i sprawną naprawę. Powstawały tu głównie kanonierki i korwety parowe, choć nie brakowało również szkunerów i brygów wojennych. Większość z tych jednostek o drewnianym kadłubie posiadała żagle, ale głównym środkiem napędu była już maszyna parowa.

   W tym czasie teren zakładu został poszerzony o leżące wokół działki oraz uzyskał nową drogę łączącą go z miastem w rejonie przed Bramą św. Jakuba. Na tych przestrzeniach pojawiły się nowe budynki warsztatowe i magazynowe, większy budynek administracyjny i kreślarnie. Ważne dla pracy z pierwszymi elementami metalowymi stosowanymi do budowy statków odlewnia i kotlarnia (miejsce budowy kotłów i maszyn parowych) z czasem rozbudowane zostały także o stację prób metalowych łańcuchów (coraz bardziej zastępowały olinowanie) oraz małe warsztaty artyleryjskie, gdzie powstawały działa okrętowe. Jednym z ważnych etapów rozbudowy i usamodzielnia się Stoczni Królewskiej w Gdańsku było zakończenie procesu montowania żelaznych nadbudówek u wodowanych tu większych okrętów w leżącej daleko w porcie szczecińskim prywatnej stoczni “Vulcan”. Ukończona w roku 1858 korweta o napędzie śrubowym “Arcona” była pierwszą jednostką zbudowaną w całości w Stoczni Królewskiej w Gdańsku – wszystkie elementy żelazne potrzebne do powstania okrętu powstały bezpośrednio na terenie zakładu. Dla doku pływającego używanego do remontów jednostek (mógł przyjmować fregaty 60-działowe lub parowce o rozmiarach korwety) konstrukcji Johanna Klawittera powstało osobne nabrzeże, zorganizowano drugą i trzecią pochylnię budowlaną oraz przekopano dodatkowy kanał, który służył do magazynowania i wyciągania nabrzeg drewna konstrukcyjnego spławianego do stoczni Wisłą.

   W roku 1859 Stocznia Królewska w Gdańsku zatrudniała 179 pracowników, była więc jednym z największych miejsc pracy w regionie Gdańska czy nawet całej prowincji Prusy. Budowano tu dobre jednostki i sprawnie naprawiano te już wykorzystywane – zakład był jedynym tego typu miejscem we wszystkich portach niemieckich, gdzie budowano, wyposażano i remontowano jednostki wojenne służące w leżącej w tym samym porcie bazie. Mimo że zakład prowadzony był przez marynarkę i podlegał władzom państwowym, w tym czasie aż 80% załogi stanowili jednak cywile-szkutnicy, a nie marynarze, pełniący jedynie funkcje kierownicze. W roku 1860 podjęto się tu także budowy pierwszych kanonierek. Bez względu na to wszystko, teren stoczni wciąż obejmowały obostrzenia budowlane przedpola twierdzy gdańskiej, stąd zajmowała ona jedynie lekkie budynki szachulcowe. Z braku perspektywy możliwości powstania stałej zabudowy poszczególne szopy, magazyny i hale były rozlokowane dość chaotycznie, w zależności od potrzeb.

Wojna z Danią i port w Kilonii

   Przełom lat 50. i 60. XIX wieku w Królestwie Prus to moment zmiany władz i zaprowadzenia nowej polityki. W roku 1858 regentem w miejsce schorowanego starszego brata został Wilhelm z dynastii Hohenzollernów, który po jego śmierci w trzy lata później (w roku 1861) został koronowany na Króla Prus. W roku 1862 nowym premierem królestwa mianowany został przez owego władcę polityk i dyplomata Otto von Bismarck. Był to początek procesu zjednoczenia podzielonych między różne kraje ziem niemieckich w jedno silne państwo narodowe, który w niedługim czasie miał zobrazować się w kolejnych wojnach zjednoczeniowych. Zmiany polityczne w tym czasie objęły także sam Gdańsk, którego nadprezydentem w roku 1863 został Leopold von Winter, proponujący modernizację przestrzeni miasta i jego infrastruktury. Jego możliwości pod tym względem różniły się od możliwości poprzedników tym, iż w tym samym roku spłacona została ostatnia rata kontrybucji nałożonych w okresie napoleońskim, co uwolniło dużą część budżetu miasta.

   W pierwszej połowie roku 1864 miała miejsce wspólna wojna Królestwa Pruskiego z Cesarstwem Austrii przeciwko Królestwu Danii o los Księstw Szlezwiku, Holsztynu i Saksonii-Lauenburg. Była to kontynuacja nierozstrzygniętej pierwszej wojny o Szlezwik z lat 1848-51, prowadzonej w okresie Wiosny Ludów. Konflikt ten przyczynił się do podjęcia nowoczesnej produkcji okrętowej w Gdańsku i lokowania tam Stoczni Królewskiej. Obie wojny miały to samo podłoże narodowe i dotyczyły kwestii przynależności i praw ludności księstw pogranicza niemiecko-duńskiego. Po krótkiej kampanii wojennej, w październiku 1864 roku podpisano układy pokojowe, które przekazywały sporne ziemie podległe monarsze duńskiemu pod tymczasową władzę Związku Niemieckiego, któremu przewodziła Austria.

   Zamierzeniem polityki premiera Bismarcka było szybkie przejęcie całego obszaru utraconego przez Danię i utworzenie z tych terenów nowej, dużej prowincji Królestwa Prus. Leżałaby ona nie tylko nad rodzimym Morzem Bałtyckim, ale także nad cennym dla handlu atlantyckiego Morzem Północnym, do którego brzegów królestwo uzyskało pierwszy w swojej historii dostęp nie tak dawno, gdyż dopiero w roku 1853. Wtedy to w akcie przejęcia małego obszaru portu Wilhelmshaven od Oldenburga powstała tam równolegle jak w Gdańsku siostrzana Stocznia Królewska, która służyła obsłudze właśnie Morza Północnego. Kilonia, leżąca w okupowanym przez wojska austriackie, lecz administrowanym wspólnie przez obu tymczasowych okupantów Holsztynie, w roku 1865 stała się miejscem budowy tymczasowej pruskiej państwowej bazy marynarki, podobnej do tej, która działała w Gdańsku w latach 1844-1854 w miejscu późniejszej Stoczni Królewskiej.

   Po uzyskaniu zgody od władza Austrii, w marcu 1865 roku król Prus Wilhelm przeniósł Bałtycką Bazę Pruskiej Marynarki Wojennej z Gdańska do Kilonii. Nowy port w granicach królestwa ulokowany w zachodniej części Bałtyku i blisko Cieśnin Duńskich stał się nowym punktem koncentracji kapitału państwowego i inwestycji prywatnych, przez co z czasem port i baza w Kilonii szybko zdystansowała Stocznię Królewską w Gdańsku i tamtejszy port leżący bardziej w głębi lądu. Jednakże, zanim tak się stało, jeszcze do początku lat 70. XIX wieku Stocznia Królewska w Gdańsku była jedyną w pełni operacją stocznią Marynarki Wojennej Związku Północnoniemieckiego, gdyż najważniejsze obiekty stoczniowe i portowe w Wilhelmshaven i Kilonii były jeszcze w budowie i mogły być wykorzystywane jedynie częściowo.

Zmiana sytuacji portu gdańskiego i Stoczni Królewskiej w Gdańsku

   Utrata dotychczasowej funkcji państwowej bazy marynarki przez port gdański w znacznym stopniu ograniczyła wpływ marynarki i struktur wojskowych na jego rozwój, lecz nie było to tak znaczące jak przemiany charakterystyki transportu morskiego w tym czasie. W imporcie Nowego Portu swój nowy status osiągnęły w tym czasie towary kolonialne, zarówno produkty spożywcze jak i używki. W końcu lat 60. XIX wieku pojawiły się trudności z zapewnieniem odpowiednich warunków przeciwpożarowych przeładunku i magazynowania rosnących ilości nafty i węgla, a także z budową specjalistycznych magazynów dla nowych w Gdańsku towarów, jak cement, soda, chemikalia czy nowego rodzaju nawozy sztuczne. Ważnym krokiem w rozbudowie tej części portu było uruchomienie państwowej linii kolejowej ze śródmieścia Gdańska do południowych nabrzeży Nowego Portu w roku 1867 i budowy tam nowego dworca kolejowego służącego przeładunkowi towarów i transportowi ludzi. Jednym z ważnych przyczynków powstania tego połączenia był transport broni i wyposażenia dla Pruskiej Marynarki Wojennej, który jednak już w czasie otwarcia już częściowo się zdewaluował. W roku 1870, po dekadzie od pierwszych zapowiedzi, otwarta została jeszcze jedna ważna linia kolejowa łącząca Gdańsk przez Słupsk ze Szczecinem, która poszerzyła zaplecze gospodarcze portu.

   W tym czasie Stocznia Królewska w Gdańsku, nie tak dawno jedyna stocznia niemiecka przygotowana do samodzielnej budowy nowoczesnych okrętów wojennych z drewna, rozpoczęła ważny proces przestawienia się na budowę okrętów żelaznych, przy czym były to fregaty pancerne o drewnianej konstrukcji kadłuba, ale pokryte już żelaznymi płytami pancerza. (Stąd właśnie w końcu XIX wieku wzięło się określenie nowej klasy okrętów – pancernik.) Pierwsze okręty pancerne tego typu zasiliły Pruską Marynarkę Wojenną w drugiej połowie lat 60. XIX wieku, ale były to jednostki zakupione w Wielkiej Brytanii i Francji. W roku 1868 rozpoczęto budowę korwety pancernej “Hansa”, która była pierwszym niemieckim okrętem pancernym zbudowanym całkowicie z materiałów krajowych. Sama maszyna parowa, wykorzystywana do napędzania statków, nie przekładała jednak już swojej energii na boczne koła łopatkowe, ale na śrubę okrętową, ulokowaną bezpieczniej w tylnej części jednostki i ekonomiczniej w całości pod linią wody. O ile pierwsze korwety żaglowe o drewnianych kadłubach utrzymywały w latach 50. XIX wieku wyporność w granicach 200-600 ton, o tyle nowe konstrukcje o napędzie parowym i z żelaznymi wzmocnieniami otrzymywały teraz wyporność 1200-3000 ton.

   Wzrost poziomu techniki budowy okrętów wymagał zatrudnienia większej liczby fachowców i inżynierów, stąd w roku 1867 otwarto przy tym zakładzie państwowym Szkołę Stoczniową “Werftschule”, gdzie oprócz praktykantów uczyli się także aktywni już stoczniowcy, którzy uzupełniali jedynie brakujące wykształcenie w dziedzinie pracy z coraz bardziej powszechnym w konstrukcji jednostek metalem. O ile w końcu lat 50. XIX wieku pracowało tu około 300 osób, to w latach 60. załoga liczyła już około 900 osób, a w początku lat 70. liczba ta osiągnąć miała wartość 2,1 tysiąca. Od lat 60. XIX wieku jedną z ważniejszych funkcji wśród stoczniowców pełniły brygady niterów, którzy zajmowali się łączeniem poszczególnych blach i żelaznych kształtowników.

   Pomimo samodzielności i prowadzonych prac modernizacyjnych Stocznia Królewska w Gdańsku coraz szybciej traciła względem swojej siostry z Kilonii, gdzie na niezagospodarowanych terenach rozplanowano nowoczesny układ magazynów, hal i pochylni, które wpisywały się w szerszy zarys tamtejszej bazy marynarki i portu. W Gdańsku zabudowa była wyłącznie tymczasowa i stawiana na przedpolu bez ogólnego planu zagospodarowania czy ciągów komunikacyjnych, ponadto niekorzystanie rozdzielona dwoma kanałami. W pewnym momencie w końcu lat 60. XIX wieku pojawiły się projekty całkowitego unieruchomienia tej stoczni, likwidacji zabudowy i przeniesienia wyposażenia i pracowników do Stoczni Królewskiej w Kilonii.

Wojna z Austrią i utworzenie Związku Północnoniemieckiego

   Austriacką zapowiedź zmiany skutków wspólnej wojny z Danią (kwestia dziedziczenia Holsztynu) na forum sejmu Związku Niemieckiego w czerwcu 1866 roku Prusy uznały za złamanie dotychczasowych układów, z których się natychmiast wycofały, po czym zbrojnie zajęły Holsztyn. Zawnioskowanie przez cesarza o przeprowadzenie powszechnej mobilizacji w większości krajów niemieckich jako przygotowania do wojny przeciw Prusom w kilka dni później zostało oficjalnie poczytane i nazwane przez Bismarcka jako zerwanie międzynarodowych umów tyczących się relacji łączących państwa niemieckie i rozwiązanie Aktu Związku Niemieckiego, przyjętego jeszcze w trakcie obrad kongresu wiedeńskiego.

   Protestanckie kraje północnoniemieckie poparły Prusy, z którymi były związane gospodarczo, kraje południowoniemieckie stanęły po stronie katolickiego cesarza, z którymi łączyły je więzy dynastyczne i kulturowe. Konflikt zbrojny ograniczył się do jedynej większej i praktycznie decydującej bitwy pod czeską Sadową “Königgrätz”, która odbyła się już w miesiąc od rozpoczęcia wojny. Austria wystąpiła ze Związku Niemieckiego, który został równocześnie rozwiązany, i zobowiązała się uznać zmianę przewodniej siły politycznej na północnych ziemiach niemieckich, przy nadaniu zupełnej niezależności politycznej państwom południowoniemieckim w stosunkach międzynarodowych przez obie strony konfliktu.

   Jednym ze skutków tak zwanej wojny niemieckiej była aneksja księstw Szlezwiku i Holsztynu i utworzenie prowincji Królestwa Prus Szlezwik-Holsztyn “Schleswig-Holstein”. Po oficjalnym przekazaniu Kilonii Prusom w roku 1867 powołano tam trzecią już z kolei Stocznię Królewską. Podobnie w granice królestwa wszedł wtedy obszar państwa Hanower, który dał Prusom szeroki dostęp do brzegów Morza Północnego, pozostawiając jednak port Wilhelmshaven wciąż jedynie samotną eksklawą w otoczeniu państwa Oldenburg.

Wojna z Francją i proklamacja Cesarstwa Niemieckiego

   Jako naturalny przeciwnik politycznego wzmocnienia i realnego zjednoczenia ziem niemieckich w jedno silne państwo pojmowane było Cesarstwo Francuskie, którego znaczenie na arenie międzynarodowej starano się w Prusach ze wszystkich sił ograniczyć. Bismarck równocześnie zachęcał do szerszej współpracy niezależne państwa Niemiec południowych, które znalazły się poza federacją, oraz ostatecznie w lipcu 1870 doprowadził do wypowiedzenia wojny francusko-pruskiej, w której stronę Prus poparły wszystkie państwa niemieckie. Dzięki sprawnemu dowodzeniu wojsk lądowych i rozbudowanej sieci kolei żelaznych armia niemiecka szybko zajęła wschodnią Francję, a taktyczne zwycięstwo we wrześniu 1870 roku pod Sedanem stało się równoważne szybkim walkom pod Sadową z roku 1866.

   Jeszcze przed oficjalnym zakończeniem wojny, w styczniu 1871 roku w Wersalu uroczyście ogłoszono akt utworzenia Cesarstwa Niemieckiego “Deutsches Kaiserreich”, zaś Cesarzem Niemieckim ogłoszonym został pruski król Wilhelm von Hohenzollern. W stosunku do konstytucji, relacji gospodarczych, linii politycznej i roli Królestwa Prus, było to praktycznie jedynie rozszerzenie kompetencji Związku Północnoniemieckiego i Niemieckiego Związku Celnego na resztę państw niemieckich. Zaraz potem podpisano ze stroną francuską zawieszenie broni na bardzo ciężkich warunkach, które zostały przyjęte w maju 1871 roku. Oprócz aneksji terytorium Alzacji i Lotaryngii do Cesarstwa Niemieckiego nowopowstała Republika Francuska zobowiązana została do spłaty wysokiej kontrybucji wojennej w wysokości 5 miliardów franków w złocie, z obowiązkiem spłaty do 1874 roku (choć Francuzom udało się tego dokonać do roku 1873). Wyposażone w najnowocześniejsze instrumenty prawne i finansowe Cesarstwo Niemieckie, dzięki temu zastrzykowi kapitału weszły w nowy okres intensywnego uprzemysłowienia, zwany okresem założycielskim “Gründerperiode”.

Cesarska Marynarka Wojenna

   W roku 1871 porty w Kilonii i Wilhelmshaven zostały ogłoszone Portami Wojennymi Rzeszy “Reichskriegshäfen” odpowiednio dla Morza Bałtyckiego i Północnego. W roku 1872, kiedy powołano Cesarską Marynarkę Wojenną “Kaiserliche Marine”, na jej oficjalną siedzibę wybrano Wilhelmshaven. Równocześnie wszystkie trzy Stocznie Królewskie w Gdańsku, Wilhelmshaven i Kilonii podniesione zostały do rangi Stoczni Cesarskich “Kaiserliche Werft”. W roku 1873 Wilhelmshaven otrzymało prawa miejskie tożsame do tych z Gdańska i Kilonii, które pozwalały na równomierny rozwój tamtejszego portu, stoczni, bazy marynarki i wspierającego to wszystko miasta.

   W roku 1872 przyjęty został pierwszy perspektywiczny plan rozbudowy niemieckiej floty wojennej, w wyniku czego nastąpiło trwałe powiązanie rozwoju marynarki wojennej ze stoczniami krajowymi, w tym przede wszystkim państwowymi. Połączyło się to z przyznaniem w roku 1873 dużych sum z kontrybucji francuskiej na rozbudowę Stoczni Cesarskich, przy czym ta w Gdańsku otrzymała fundusz w wysokości 9,21 miliona marek. Wszystkie trzy stocznie państwowe weszły w nowy etap rozbudowy i produkcji. W Gdańsku w miejsce dotychczasowej lekkiej zabudowy powstawać zaczęły pierwsze stałe i solidne budynki ceglane, które systematycznie i równomiernie zapełniały od nowa zorganizowany teren zakładu obejmujący teraz w sumie 24 hektary.

   Szybko jednak Stoczni Cesarskiej w Gdańsku, jako najmniejszej z trzech siostrzanych stoczni, przydzielono budowę prostszych i mniejszych jednostek. Utrzymano także zadanie remontów, którego nie realizowano w takiej skali w Kilonii i Wilhelmshaven. Powstawały tu oprócz korwet i kanonierek różnego rodzaju awiza (kolonialne jednostki łącznościowe), stawiacze pław i latarniowce, transportowce dla marynarki czy holowniki. Większe zamówienia na okręty wojenne kierowano zawsze do stoczni Kilonii i Wilhelmshaven, gdzie w Portach Wojennych Rzeszy obok zakładów produkcyjnych i nowoczesnej infrastruktury przeładunkowej ulokowano z czasem także rozbudowane koszary wojsk marynarki. Z drugiej strony to sama technika okrętowa szła coraz szybciej do przodu. Zwodowany w końcu roku 1872 w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku, a w roku 1875 przekazany do czynnej służby okręt “Hansa”, jak się okazało ze względu na korozję drewnianego kadłuba trzeba było wycofać już w roku 1888, a następnie złomować w roku 1906. W roku wodowania “Hansa” podjęto się budowy jeszcze bardziej zaawansowanej jednostki – zwodowana w roku 1877 w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku korweta pancerna “Moltke” była pierwszym niemieckim okrętem o całkowicie żelaznym kadłubie.

   Plan budowy Cesarskiej Marynarki Wojennej z roku 1872 był jednak nader skromny, gdyż aż do przełomu XIX i XX wieku flotę wojenną w Cesarstwie Niemieckim traktowano jako drugorzędną siłę bojową, a siły na arenie międzynarodowej upatrywano się w przemyśle i wojskach lądowych. Pierwsze plany mówiły o uzyskaniu floty w liczbie 100 jednostek, przy czym składały się na to wszystkie typy i klasy okrętów (od największych pancerników po najmniejsze niesamodzielne jednostki wyłącznie pomocowe), a część z tego były to jednostki już od kilku czy kilkunastu lat pełniące czynną służbę. Działania marynarki w przypadku wojny miały ograniczać się do obrony wybrzeży i zabezpieczania bezpieczeństwa handlu morskiego, czy od końca lat 80. XIX wieku także wymiany towarowej z własnymi koloniami. Dopiero wstąpienie na tron niemiecki w roku 1888 wnuka Wilhelma – Wilhelma II von Hohenzollerna i objęcie sterów niemieckiej marynarki przez Alfreda von Tirpitza w roku 1895 otworzyło nową drogę zbrojeń i budowy silnej marynarki, mającej otwarcie konkurować z flotami wroga. Ale o tym i o samej rozbudowie Stoczni Cesarskiej w Gdańsku w latach 70. i 80. XIX wieku już innym razem.