Wejście do Stoczni Cesarskiej w Gdańsku
2021-01-01
Rok 1945 w historii gdańskich stoczni
2021-03-13Tereny stoczniowe w Gdańsku cieczą się niezmiennie zainteresowaniem wśród turystów już od połowy XIX wieku. W jaki sposób wyglądały odwiedziny Stoczni Gdańskiej w dwudziestoleciu międzywojennym? Oto najciekawsze obrazki literackie z epoki wraz z małym uzupełnieniem.
Droga do Stoczni Cesarskiej w Gdańsku w końcu XIX wieku
Jednakże w końcu XIX wieku dostęp do znajdującej się w tym miejscu Stoczni Cesarskiej w Gdańsku Kaiserliche Werft zu Danzig był utrudniony z innego względu, którym nie był nawet fakt ochrony tajemnic produkcji zbrojeniowej dla Cesarskiej Marynarki Wojennej Kaiserliche Marine. Jedna z trzech w całych Niemczech Stoczni Cesarskich (obok zakładów w Wilhelmshaven i Kilonii) była chlubą dla ówczesnych Gdańszczan, którą ponadto można było zwiedzić codziennie z wyznaczonym przewodnikiem za zgodą zastępcy dyrektora i po wniesieniu niskiej opłaty 50 fenigów. Dopiero w roku 1910, w czasie intensywnych zbrojeń poprzedzających pierwszą wojnę światową, ograniczono wstęp osób cywilnych na teren stoczni jedynie do obywateli Cesarstwa Niemieckiego. Głównym problemem w dotarciu do państwowej stoczni był fakt, że do ostatnich lat XIX wieku pomiędzy śródmieściem Gdańska a terenem zakładu znajdowały się potężne fortyfikacje ziemne i fosy pochodzące jeszcze z początku XVII wieku, które trzeba było pokonać w drodze z miasta.
Zwiedzanie portu i terenów stoczniowych w Gdańsku przed drugą wojną światową
Tereny fabryk i obszary przemysłowe już od powstania w swojej pierwotnej formie w początku XIX wieku, jako przestrzenie przeznaczone jedynie dla małej części społeczeństwa (zatrudnionych robotników), zawsze budziły zainteresowanie wśród mieszkańców i turystów. Już od połowy XIX wieku w relacjach i przewodnikach znaleźć można wzmianki czy całe opisy wycieczek organizowanych przez zarządy zakładów stoczniowych mieszczących się w porcie gdańskim. Odwiedzinom Stoczni Cesarskiej w Gdańsku w końcu XIX wieku poświęciliśmy dedykowany artykuł. W dwudziestoleciu międzywojennym zainteresowanie takimi wycieczkami, jako że stocznie budujące i remontujące statki stanowiły znaczną część portu, były nie mniej popularne jak obecnie, gdy większa część starych zakładów już nie działa, a ich tereny znacząco zmieniły już swą funkcję. W podobny sposób popularność zdobyło zwiedzanie portu od strony wody na statkach pasażerskich i turystycznych kursujących od lat 40. XIX wieku między nabrzeżem przy Bramie Świętojańskiej w starej części portu na Motławie a wejściem do Kanału Portowego przy Westerplatte.
Dla turystów polskich przybywających do Wolnego Miasta Gdańska z różnych stron Rzeczpospolitej najciekawszym punktem była Stocznia Gdańska. Oficjalnie powstałe w 1922 roku przedsiębiorstwo The International Shipbuilding and Engineering Company Limited obejmowało również Warsztaty Kolejowe na Przeróbce, co odnotowane było w nazwie niemieckiej Danziger Werft und Eisenbahnwerkstätten Aktiengesellschaft (Gdańskie Stocznia i Warsztaty Kolejowe SA), lecz w terminologii polskiej łatwiej przyjęło się posługiwać się krótszym i bardziej zrozumiałym zwrotem. Turyści polscy znać mogli jednak stocznię nie tylko z tego, że 20% akcji międzynarodowej spółki utrzymywał kapitał polski, ale również z faktu iż wiele produktów przemysłowych budowanych w Stoczni Gdańskiej przeznaczonych było do innych celów niż okrętownictwo i znajdowało zbyt w wielu regionach Rzeczpospolitej.
Zwiedzanie portu gdańskiego od strony wody na statku pasażerskim.
Interesującą relację z podroży po porcie gdańskim zawierają fragmenty publikacji “Przewodnik po Gdańsku” wydanej przez Gdańską Macierz Szkolną w Warszawie w 1938 roku dotyczące części leżącej nad zakolem Martwej Wisły oraz Stoczni Gdańskiej:
…”Wracając tą samą drogą [od strony Nowego Portu] aż do Kanału Cesarskiego [obecnie Kanał Kaszubski], płyniemy obok Polskiego Urzędu Pocztowego Nr 3 [tzw. Poczta Morska], [skręcamy na zachód i poruszamy się dalej] Martwą Wisłą, obok fabryki wagonów kolejowych [Fabryka Wagonów Gdańsk, po 1945 roku przekształcona w Stocznię Północną], dalej [obok] Stoczni Schichaua, której własnością jest charakterystyczny dla Gdańska wysoki dźwig (Hamerkran) [dźwig młotowy, zwany także “Dziadkiem” na zdjęciu obok] o sile nośności ca. 300 ton.”…
…”Następna stocznia, to Stocznia Gdańska, w której udział ma również Polska. Stocznia Gdańska znana jest z wyrobów dzwonów, kotłów, części maszyn [sic!]. W stoczni tej [w 1927 roku] wybudowane zostały polskie statki pasażerskie “Gdańsk” i “Gdynia” [obsługujące żeglugę bałtycką]. Stocznię Gdańską [podobnie jak przed pierwszą wojną światową] zwiedzić można za specjalistycznym zezwoleniem.”…
Działalność międzywojennej Stoczni Gdańskiej
Trochę więcej szczegółowych informacji przekazuje fragment publikacji “Gdańsk” z kolekcji “Cuda Polski” autorstwa Jana Kilarskiego wydanej w Poznaniu w 1937 roku, przedstawiającej miasto z perspektywy pieszego. Oto część dotycząca przemysłu stoczniowego obecnego w porcie:
…”Niezbędnym dopełnieniem zwiedzania portu jest poznanie stoczni, w której powstają okręty. Gdańsk ma ich kilka. Najstarsza z nich jest Klawittera [zamknięta z braku zamówień w kwietniu 1931 roku]. Stocznia Schichaua zaznacza się swym olbrzymim żurawiem, widnym zewsząd na horyzoncie w ogólnej sylwetce Gdańska [mierzył 60 metrów i konkurował z sylwetką wieży Kościoła Mariackiego]. Największym jednak warsztatem budowy okrętów jest Stocznia Gdańska; większość [w rzeczywistości tylko 20%] jej akcji jest w posiadaniu Rządu Polskiego [właściwie Banku Polskiego w Warszawie]. Znajduje w niej zatrudnienie kilka tysięcy pracowników – wśród nich jest też znaczny odsetek inżynierów i robotników polskich.”…
W końcu pierwszej wojny światowej w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku pracowało 7 tysięcy osób i teoretycznie podobna liczba pracowników mogła znaleźć zatrudnienie na poszczególnych wydziałach Stoczni Gdańskiej w latach 20. XX wieku. Jednakże brak zamówień na okręty wojenne i ograniczenie produkcji do szkutnictwa cywilnego i przemysłu metalowego przełożyły się na zwolnienia w mniej wyspecjalizowanych zawodach i spadek zatrudnienia do poziomu 3,3 tysiąca. W kryzysowych latach po 1929 roku liczono stoczniowców już tylko w setkach, lecz w końcu lat 30. XX wieku w czasie przygotowań do ponownego podjęcia produkcji zbrojeniowej (oficjalnie rozpoczętej wraz z wybuchem drugiej wojny światowej i włączeniem Wolnego Miasta w granice III Rzeszy) zatrudnienie ponownie wzrosło.
Użyty przez Kilarskiego “odsetek” to dobry zwrot na określenie udziału polskich robotników w strukturze zatrudnienia międzywojennej Stoczni Gdańskiej, gdyż podobnie w całym Wolnym Mieście przyznający się do tego Polacy stanowili tylko parę procent całości mieszkańców. Zatrudnienie ludności polskiej w stoczni, należącej po części również do państwa polskiego, było jednym z wątków “wiecznego” konfliktu polsko-gdańskiego o szerszym zakresie. Najważniejszy z nich w sprawie Stoczni Gdańskiej dotyczył faktu, że z kilku względów Polska nie korzystała bezpośrednio z działalności zakładu jako miejsca budowy statków. Zgodnie z obowiązującymi umowami musiała płacić za takie niewykorzystywanie, ale władze polskie zgadały się na to, gdyż w szerszym rozrachunku wychodziło to znacznie taniej niż zlecanie budowy nowych jednostek. Z drugiej strony jednak, największa część produkcji pozaokrętowej Stoczni Gdańskiej trafiała właśnie na rynek polski, do prywatnych przedsiębiorców.
Ciekawym faktem dotyczącym zatrudnienia w przedwojennej Stoczni Gdańskiej jest również pierwszy w historii zakładu udział kobiet poza dotychczasowymi pracami biurowymi, jak pomoc administracyjna czy sprzątanie. Mała liczba pracownic zakładu znajdowała zatrudnienie na wydziałach montażu sprzętu i wyposażenia elektromechanicznego. Był to wynik szerszej zmiany społecznej, jaka dokonała się w czasie pierwszej wojny światowej – w dużych miastach wzięci do walk na froncie mężczyźni zostali zastąpieni w fabrykach przez pozostałe na miejscu kobiety. Swój wpływ miał jednak także kryzys gospodarczy, przez który każda praca decydowała o możliwości utrzymania rodziny.
Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn, widok na Stocznię Gdańską. Reklama przedsiębiorstwa z publikacji “Gdańsk”
wydanej przez Senat Wolnego Miasta Gdańska w 1924 roku. Digitalizacja – Biblioteka Uniwersytetu Gdańskiego.
U dołu ryciny Hala Fosy Zastawnej Pfandgrabenhalle, po prawej na kanale stoi dźwig pływający. Pośrodku na pochylniach przy basenie dokowym kadłuby w budowie, w głębi hale produkcji wyposażenia. Po lewej otwarte przestrzenie magazynowe, za nimi część administracyjno-socjalna. W tle na Martwej Wiśle stoją trzy doki pływające, a za nimi na południowym wybrzeżu wyspy Ostrów dodatkowe zabudowania stoczniowe.
Wykorzystanie stoczniowych doków pływających
Wracając do zwiedzania terenów stoczniowych od strony wody, w “Przewodniku” Macierzy zawarty został fragment dotyczący wykorzystania obecnych w tej przestrzeni portowej charakterystycznych konstrukcji – doków pływających:
…”Obok stoczni Schichaua i Stoczni Gdańskiej widzimy szereg doków pływających, na których odbywa się remont statków. Dok pływający posiada [w grubych burtach] tanki powietrzne, które otwiera się i napełnia wodą tak, że dok [traci wyporność, przez co sam] zatapia się i statek, który ma być remontowany, wpływa do doku. Po przymocowaniu go wypompowuje się wodę z tanków i dok [z powrotem zyskuje wyporność i] unosi się wraz z znajdującym się w nim statkiem [w taki sposób, że można wejść na dok suchą stopą i pracować pod dnem okrętu].”…
Doki pływające pierwotnie pojawiły się w XVII wieku w Republice Zjednoczonych Prowincji Niderlandzkich. Drewniane konstrukcje służyły do budowy i remontów okrętów wykorzystywanych przez Holenderską Kompanię Wschodnioindyjską, która realizowała kolonialną politykę niderlandzką. Drewniany dok pływający konstrukcji Klawittera, który pojawił się w pruskiej Stoczni Królewskiej w Gdańsku w początku lat 50. XIX wieku, stał się ważnym elementem działalności państwowej stoczni. Jednakże, jako pierwsza tego typu konstrukcja w Królestwie Prus, był zarazem turystyczną ciekawostką przemysłową w rolniczym regionie państwa. Późniejsze doki pływające powstałe od drugiej połowy XIX wieku o konstrukcji metalowej wykorzystywane były w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku, a od 1922 roku w Danziger Werft przede wszystkim jako infrastruktura do remontów jednostek. Obecnie doki pływające wykorzystywane są wyłącznie do przeglądów, remontowania i przebudowy statków. Na terenie dawnej Stoczni Gdańskiej im. Lenina do dziś wykorzystywany jest przez jedną z prywatnych firm dok pływający konstrukcji duńskiej z 1915 roku, pierwotnie zamówiony przez Stocznię Cesarską w Gdańsku do remontów łodzi torpedowych i okrętów podwodnych służących w Cesarskiej Marynarce Wojennej.
Pieszy spacer po terenie zakładu z przewodnikiem i wizyty kolejnych wydziałów
“Gdańsk” Kilarskiego daje jednak także szansę przespacerowania się po zakładzie z przewodnikiem i przyjrzenia się z bliska wszystkim przestrzeniom pracy. Oto fragment publikacji dotyczący parku maszynowego zakładu oraz część dedykowana pracy licznych obrabiarek:
…”W rozległych halach stoczni rozmaitość prac przygotowuje elementy, z których te wszystkie mechaniczne dziwy się składają. Długie szeregi ciężkich czarnych stojaków, opartych na betonowym podłożu [szczególnie ważny element na terenach podmokłych – podobnie jak tory kolejowe], zapewnia przeróżnym machinom ich wielorakie prace. Zadziwia to, że przy tych machinach mało obsługi ludzkiej. Przeważnie same “wiedzą” co robić. Z każdej idzie zgrzyt i szczekot, razem składające się na ostry, niepokojący szelest, w którym czasem ozwie się przejmujący syk i jakby ostrzegawczy poświst.”…
…”Każdy z tych stalowych “robotów”, ociekających zrudziałym potem oliwy, znęca się nad szarą bryłą stali, kręcąc z niej żywcem, na zimno śruby – lub nad kawałem miedzi, z której prują gorące czerwone wióry. W olbrzymiej tokarni tkwi wał okrętowy – w wolnym obrocie ociera się o krawędzie noży, które mu zapewniają właściwą miarę. Liczba, kaliber – normą tu panującą. Na stalową platformę strugarki wywleczono kloc żelaza. Przy nim siedzi robotnik i wraz ze swym stołem jeździ tam i najazd, wciąż jednako. Przy każdym ruchu w przód pniak żelazny podsuwa się pod dłuto, które rwie z niego twarde, strzępiaste kawały.”…
Transport w stoczni
W “Gdańsku” Kilarskiego wspomniana zostaje również złożoność i różnorodność infrastruktury transportowej obecnej na terenie zakładu:
…”Szeroką ulicą wśród machin tłucze się wózek motorowy, przewożący wrzaskliwe żelaziwo. Górą po szynach [z pomocą suwnicy] na łańcuchach mignie się jakaś masa – już obojętnie słuchamy wyjaśnień, ile to tam setek ton – bo nic nam tu nie dziwne, jak gdybyśmy wierzyli, że ci ludzie wszystko potrafią, w tajemniczy sposób sprzymierzeni z siłą ciężkości i innymi mocami. I znów prowadzą nas dalej uliczką pokrajaną szynami kolejowymi.”…
Tereny stoczniowe, jako przestrzenie przeznaczone dla jednej z najbardziej skomplikowanych gałęzi przemysłu – produkcji okrętowej, zawsze wymagały rozwiniętej sieci transportowej. Część towarów dostarczano do zakładu od strony wody, najwięcej jednak drogami kolejowymi z pobliskiego Dworca Towarowego Gdańsk Brama Oliwska Güterbahnhof Danzig Olivaer Tor (w miejscu obecnego przystanku SKM Gdańsk Stocznia). W obrębie samej stoczni przeładunek potrzebny był na praktycznie każdym etapie: od magazynowania i projektowania, przez obróbkę wstępną, budowę maszyn (samodzielną lub z zamawianych podzespołów), konstruowanie blach i fragmentów kadłuba na pochylni, aż po wyposażanie (od rur, przez serce okrętu – silnik, aż po meble okrętowe i dekoracje). Kilkunastometrowe normalnotorowe kolejowe wagony towarowe, przemysłowe kolejki wąskotorowe (poruszające się po wielu małych kilkudziesięciometrowych torowiskach obsługujących tylko pojedyncze wydziały) oraz małe wózki motorowe i elektryczne, pozwalające na szybką przewózkę mniejszych elementów. Wielkie dźwigi budowlane przy pochylniach i dźwigi pływające do wyposażania, suwnice bramowe stojące nad otwartymi magazynami i małe suwnice podwieszone wewnątrz budynków. Wszystko wyłącznie po to, aby móc poradzić sobie z mniejszymi i większymi blokami żelaza czy gotowymi podzespołami. Obok fragment zdjęcia ze zbiorów Instytutu Herdera w Marburgu z głównym ciągiem transportowym Danziger Werft (powojenną ulicą Narzędziowców).
Budowa statku pasażerskiego żeglugi przybrzeżnej “Gdańsk” o napędzie parowym w Stoczni Gdańskiej w latach 1926/27 na zdjęciach
z cyfrowych zbiorów Muzeum Miasta Gdyni. Po lewej na pochylni widoczne dwie konstrukcje bliźniaczych statków “Gdańsk” i “Gdynia”,
po prawej kadłub jednostki “Gdańsk” – już po wodowaniu, wykańczany przy nabrzeżu wyposażeniowym obok hali Kotlarni Kesselschmiede.
Wizyta w stoczniowej odlewni
Najbardziej na wyobraźnię wpływa jednak zamykający rozdział opis dotyczący wyglądu stoczniowej odlewni oraz momentu wytopu dzwonu:
…”Inna hala. Inna też z pierwszego już wejrzenia z zewnątrz. Okopcona, szyby zmatowane, z komina bucha jadowity, żółty dym – odlewnia. Wnętrze kontrastów pełne. Ciemno po kątach i bezbarwnie. Tam dalej z gruszkowatych pieców [konwerter Bessemera do oczyszczania metalu], w których stal się topi, błyskają ognie. Sine, gdy się wymknie płomień gazu – jaskrawożółte, gdy się odsłoni żar ciekłego metalu. Dookoła doły różnokształtne – foremne i byle jak pokopane, miedzy nimi popielate i brunatne sypkie ziemie, cegły rozrzucone, lub pozlepiane w kształt dzwonu. Ziemia zryta niczym pobojowisko, jakby skopana przez gorliwego poszukiwacza śladów przeszłości. Z tych cegieł i ziem różnych powstają formy odlewne, szablonem na błotnej powierzchni wylizane. Dzwony w nich się rodzą z płynnego spiżu odlane.”…
…”Głośne słowo ostrzeżenia padło od strony pieców. Spieszne ruchy szarych postaci. Przez ciemne szkła okularów śledzą właściwy moment działania. Już! I z nachylonej “gruszki” lunęło żywe słońce w podstawiony kubeł ogniotrwały. Już z góry po szynie potoczyło się ostrożnie koło i stanęło nad otworem formy. Z wolna stacza się paląca, świecąca struga w szczelinę – w przestrzeń, co dzwonem się wypełni. Przez przetchlinki, wystające z formy buchają płomienie. Ulano dzwon, co będzie żywych zwoływał, zmarłych żegnał i odganiał pioruny.”…
W sumie do września 1939 roku w Stoczni Gdańskiej powstało 500 różnego rodzaju dzwonów, jak zaznacza Kilarski nie tylko okrętowych. Odlewanie jest procesem dość skomplikowanym, a jednocześnie tanim i opłacalnym w produkcji przemysłowej na masową skalę. W ten sposób powstawały elementy metalowe o bardzo skomplikowanych kształtach, które wymagały dużej dokładności, w szczególności części silnikowe. W budynku formierni przygotowywano (formowano) elementy korpusu silników i innych urządzeń, zaś w hali odlewni wypełniano przygotowane wcześniej formy ciekłym metalem lub stopem o różnych właściwościach i zastosowaniu.
Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.
W lutym 2021 roku Fundacja Promocji Solidarności we współpracy z Morską Fundacją Historyczną
opracowały serię materiałów filmowych poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego makiecie wydziału Kadłubowego nr 3,
dawnych pochylni Stoczni Schichaua w Gdańsku w służbie powojennej Stoczni Gdańskiej im. Lenina.
Materiał dostępny jest w serwisie YouTube.
