Kategoria: Artykuły

Kategorie
Artykuły

Parowy trawler burtowy typu B-10

W dniu 19 października 1947 r. powołano Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia Gdańska. Pierwszymi seryjnymi jednostkami budowanymi w Stoczni Gdańskiej były drewniane kutry rybackie typu MIR-20 dla Morskiego Instytutu Rybackiego i nowoczesne kutry stalowe o spawanej konstrukcji KS-17. Jednak pierwszym pełnomorskim statkiem zbudowanym w Polsce (na podstawie dokumentacji zakupionej we Francji) został zwodowany w Stoczni Gdańskiej w dniu 6 listopada 1948 r. parowy rudowęglowiec o nitowanym kadłubie typu B-30. Od nazwiska przodownika pracy, trasera Stanisława Sołdka, nadano mu nazwę s/s Sołdek. Historia powstania, budowy, ale przede wszystkim wielkiego sukcesu eksportowego jednostek typu B-10 zawsze znajdowała się w cieniu historii typu B-30, który urósł do rangi symbolu polskiego okrętownictwa, ale również był pierwszym typem jednostki eksportowej.

Na potrzeby polskiego rybołówstwa w 1948 r. rozpoczęto planowanie podjęcia seryjnej produkcji większej i nowocześniejszej jednostki połowowej niż będące w produkcji kutry i projektowane lugrotrawlery typu B-11. Zamówienie gdyńskiego Dalmoru na 6 jednostek uruchomiło największą w całej historii Stoczni Gdańskiej serię 89 jednostek należących do jednego typu. Pierwszą eksportową jednostką Stoczni Gdańskiej w segmencie rybackim stał się s/t Kishiniev – pierwszy rybacki statek eksportowy wyprodukowany w Polsce.

Opis ogólny

  • projekt i typ: parowy trawler burtowy typu B-10
  • konstruktor: mgr inż. Janusz Staszewski
  • projekt: CBKO-1
    (Centralne Biuro Konstrukcji Okrętowych)
  • budowa: Stocznia Gdańska
  • armatorzy: PPDiUR „Dalmor”, „Odra” SUDOIMPORT
  • liczba wersji i jednostek: IV wersje, łącznie 89 szt.
    (w tym 67 na eksport do ZSRR)
  • lata budowy: 1949–1957
Model kartonowy trawlera typu B-10 GDY-214 Radomka (www.kartonowki.pl).

Pochodzenie nazw jednostek

W przypadku polskich trawlerów burtowych, ale także innych typów, konsekwentnie stosowano nazwy jednorodne, przy czym dla typu B-10 były to nazwy polskich rzek. Pierwsza jednostka, oddana do eksploatacji w gdyńskim Dalmorze, nosiła nazwę Radunia i tak też nazywano cały typ: B-10 Radunia. Jeśli chodzi o jednostki radzieckie sprawa jest bardziej skomplikowana, ale i tu można przyporządkować nazwy do poszczególnych grup etymologicznych: miasta, rzeki, republiki, planety i postacie historyczne.

Przykładowe nazwy jednostek typu B-10 dla ZSRR

  • nazwy miast: B-10/6 s/t „Kishiniev”
  • nazwy republik: B-10/28 s/t „Moldavia”
  • nazwy rzek: B-10/32 s/t „Prut”
  • nazwy planet: B-10/16 s/t „Merkury”
  • postacie historyczne: B-10 „E. Pugatchev”
  • inne nazwy: B-10/5 „Lotos”

Dane techniczne

  • długość całkowita: 59,33 m
  • długość między pionami: 53,50 m
  • szerokość na wręgach: 9,00 m
  • wysokość boczna: 4,95 m
  • największe średnie zanurzenie: 4,32 m
  • maks. wyporność: 1266 t
  • maks. nośność: 483 t
  • moc maszyny parowej: 1000 KM
  • załoga: 42 osoby
  • autonomiczność: 24–31 dni

Konstrukcja kadłuba

Trawler burtowy B-10 był pełnopokładowcem o kadłubie stalowym zbudowanym ze stali Siemens-Martin o grubości 11–13 mm zgodnie z przepisami towarzystwa klasyfikacyjnego. Mieszana nitowano-spawana konstrukcja kadłuba była wykonana wg specjalnych przepisów Lloyd’s Register of Shipping dla trawlerów. Jednostki były budowane pod nadzorem Ministerstwa Rybołówstwa ZSRR i posiadały jego klasę bezpieczeństwa. Kadłub posiadał 7 grodzi wodoszczelnych, dzielących go na 8 przedziałów wodoszczelnych.

Siłownia okrętowa

Siłownia składała się z kotłowni i maszynowni połączonych z zasobniami węgla. Napęd statku stanowiła maszyna parowa typu „Fredriksstad” nr 4, dwuprężna, czterocylindrowa, na parę przegrzaną, o mocy 1000 KM przy 115 obr./min. Kocioł płomieniówkowo-opłomkowy o pow. grzewczej 287 m² opalany węglem (w następnych wersjach produkcyjnych mazutem). Ciśnienie robocze 16 atm., trzy płomienice, w których znajdowały się paleniska zasilane ręcznie. Maszynownia była odgrodzona od kotłowni przegrodą przeciwpyłową, mieściła główną maszynę napędową i wszystkie mechanizmy pomocnicze.

Wyposażenie pokładowe

Pokład drewniany sosnowy o grubości do 65 mm. W skład wyposażenia pokładowego wchodziły urządzenia do połowów burtowych z obu burt jednostki, w tym: parowa winda trałowa z automatycznym układaczem liny na bębnie, bomy okrętowe i specjalistyczne oprzyrządowanie służące do obsługi włoków. Osobną częścią wyposażenia były maszty z osprzętem, urządzenia przeładunkowe oraz parowe windy kotwiczne z dwoma kotwicami o wadze 750 kg, bębny i pachołki cumownicze, a także stałe elementy kadłuba, pokładu i nadbudówki jak rolki, przewłoki, kolumienki i klapy w nadburciu do usuwania odpadków. Urządzenia sterowe składały się z parowej maszynki sterowej zawieszonej w szybie maszynowym przy pomocy przewodu sterowego. Koła sterowe umieszczone były w sterowni oraz na pomoście namiarowym.

Urządzenia ratownicze obejmowały dwie duże łodzie drewniane (zawieszone po obu burtach na żurawikach typu grawitacyjnego) oraz komplet kamizelek i kół ratunkowych. Nowością w budowie statków rybackich tego typu było stosunkowo bogate wyposażenie radiowe i nawigacyjne. Składały się na nie trzy kompasy magnetyczne w sterówce, pokładzie namiarowym i zapasowym stanowisku sterowym, żyrokompas, echosonda, log elektryczny, radionamiernik, automatyczny nadajnik i odbiornik sygnałów oraz łodziowa radiostacja przenośna.

Wyposażenie wnętrz

Pomieszczenia mieszkalne na jednostce obejmowały 5 kabin czteroosobowych, 9 kabin dwuosobowych oraz 4 kabiny jednoosobowe, które zlokalizowane były w dziobowej części kadłuba, na międzypokładzie rufowym i na pokładzie głównym. Na międzypokładzie rufowym znajdowała się duża mesa, przedzielona rozsuwaną ścianką na część dla załogi i oficerów. Pomieszczenie to służyło również za świetlicę i kino. Z mesą połączony był kambuz z możliwością podawania potraw przez okienko. Na rufie zlokalizowano magazyny żywności i sieci, pomieszczenia sanitarne, toalety, prysznice i umywalki. Kuchnia zaopatrzona była w piec kuchenny o dwóch fajerkach z piekarnikiem opalanym węglem, stół roboczy, zmywak i skrzynie na węgiel.

Ładownie, zasobnie i zbiorniki

W dziobowej części statku znajdował się magazyn bosmański i skrzynia łańcuchowa, następnie rozlokowano magazyn konserw oraz ładownie o pow. całk. 388 m² wyposażone w urządzenia do przyjmowania ryby z lodem. W dziobowej części ładowni znajdowały się zbiorniki tranu i zasobnie mączki rybnej, zamieniane w razie potrzeby w zasobnie węgla.

Główne i rezerwowe zasobnie węglowe miały pojemność 350 m². Zbiorniki na statku dzieliły się generalnie na zbiorniki dna podwójnego, przegłębieniowe, skrajniki dziobowy i rufowy oraz tranu. Niektóre pomieszczenia były wykorzystywane zamiennie, a czasem zmieniały swoją funkcję całkowicie – w trakcie rejsu zasobnia węglowa po opróżnieniu z paliwa stawała się magazynem ryb lub mączki.

Urządzenia przetwórcze i instalacje okrętowe

Trawlery burtowe typu B-10 posiadały stosunkowo bogate wyposażenie przetwórcze: dwubębnową wytwórnię mączki rybnej napędzaną silnikiem elektrycznym o wydajności 5 ton mączki na dobę oraz wytwórnię konserw i tranownię z osprzętem służącym do gotowania tranu oraz sterylizacji i zamykania puszek.

Osobnymi instalacjami okrętowymi były: sieć wentylacji pomieszczeń i ładowni, parowe ogrzewanie centralne (zapewniające temp. +25 ºC przy zewnętrznej temp. −35 ºC), instalacje wody morskiej i słodkiej, rurociągi, instalacja elektryczna na prąd stały o napięciu 220 V, instalacja przeciwpożarowa do gaszenia wodą i parą oraz obejmująca sprzęt do obsługi ręcznej.

Następcy

Kontynuacją typu B-10 stał się oparty na jego kadłubie 500–tonowy trawler burtowy B-14 zasilany paliwem płynnym wyprodukowany w Stoczni Gdańskiej w latach 1957–1959 w ilości 33 szt. wyłącznie na eksport. Następne typy trawlerów stanowiły nowoczesne motorowe rufowe trawlery przetwórnie B-15, B-26 i wiele innych.

Jednostki parowe, chociaż w momencie projektowania nie odbiegały parametrami od innych tego typu konstrukcji, to dość szybko się starzały. Niezbyt wielkie możliwości połowowe, ograniczona ładowność oraz duża awaryjność powodowała zmniejszanie się opłacalności eksploatacji trawlerów o napędzie parowym. Praca na pokładzie tych jednostek w warunkach panujących na Morzu Północnym i północnym Oceanie Atlantyckim oraz bardzo skromne zaplecze bytowe załogi powodowały, że rejsy były skrajnie trudne. Powodowało to dużą rotację załóg, a tym samym kłopoty z eksploatacją jednostek.

W Polsce na początku lat 60. XX wieku zaprzestano budowy parowców przechodząc całkowicie na napęd motorowy.

W polskiej flocie rybackiej jednostki typu B-10 pływały do lat 70. XX w. W styczniu 1975 r. w duńskim Hanstholm zatonął rozbijając się o gwiazdobloki przed wejściem do portu polski trawler s/t Brda, w wypadku zginęło 10 osób, a jedna zmarła w szpitalu.

Dla samej Stoczni Gdańskiej jednostki tego typu stały się dobrą szkołą i wielkim sukcesem eksportowym oraz początkiem drogi na szczyt, by na początku lat 70. XX wieku stać się drugą największą stocznią rybacką świata.

Kategorie
Artykuły

Rok 1945 w historii gdańskich stoczni

Zima 1944/1945 – ewakuacja zaplecza produkcyjnego Kriegsmarine z portu gdańskiego

W końcu 1944 roku wojska lądowe Armii Czerwonej w ramach kolejnych operacji wielkiej wojny ojczyźnianej* coraz szybciej poruszały się na zachód, pokonując okupowane ziemie polskie i przekraczając przedwojenną wschodnią granicę niemiecką. W drugiej połowie stycznia po zajęciu Prus Wschodnich okrążony został Królewiec, równocześnie osiągnięto linię Odry. W końcu lutego Armia Czerwona i Ludowe Wojsko Polskie rozpoczęły realizację operacji pomorskiej, która miała na celu zajęcie fragmentu pobrzeża południowobałtyckiego leżącego pomiędzy Wisłą a Odrą. Po pierwsze Armia Czerwona chciała w ten sposób zabezpieczyć sobie od strony północnej drogę lądową do Berlina, po drugie odsunąć III Rzeszę od możliwości obrony na Morzu Bałtyckim. Od początku wojny funkcję miasta koszarowego i ważnego ośrodka przemysłu zbrojeniowego leżącego w tym regionie pełnił Gdańsk, stolica Okręgu Rzeszy Gdańsk – Prusy Zachodnie Reichsgau Danzig – Westpreußen. Zajęcie miasta w znaczący sposób przełożyłoby się na zmniejszenie zagrożenia ze strony Kriegsmarine – Marynarki Wojennej III Rzeszy, na czym szczególnie zależało Wielkiej Brytanii i Stanom Zjednoczonym Ameryki zaangażowanym w Bitwę o Atlantyk.

* Wielka wojna ojczyźniana to radzieckie określenie propagandowe dla walk z lat 1941-1945 prowadzonych przez Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich w ramach drugiej wojny światowej na froncie wschodnim.

W porcie gdańskim, powoli okrążanym od strony lądu od południa i zachodu, sytuacja robiła się coraz trudniejsza. Wychodzące stąd transporty wojskowe i cywilne, pomimo paraliżowania pracy portu, musiały być jednak utrzymane i zabezpieczone. Od lata 1944 roku do początku wiosny 1945 roku miasto wraz z najbliższymi okolicami zostało objęte obszarem umocnień i ostatecznie przekształcone przez naczelne dowództwo Wermachtu (niemieckich Sił Zbrojnych) w Twierdzę Gdańsk Festung Danzig. W tym samym czasie podejmowano decyzje o przymusowej ewakuacji kolejnych instytucji i urzędów drogą morską do północnych i północno-zachodnich regionów państwa niemieckiego. Proces ten objął także Kriegsmarine, która w porcie gdańskim utrzymywała duże zaplecze produkcyjne i remontowe. Składało się na nie w sumie kilkanaście większych i mniejszych zakładów przemysłu zbrojeniowego i metalowego. W leżącym bardziej na północ porcie w Gdyni, przemianowanej po zajęciu w 1939 roku na Gotenhafen, znajdowała się natomiast baza okrętów Kriegsmarine. Akcją ewakuacji struktur Kriegsmarine objęte zostały przede wszystkim dwa najważniejsze zakłady stoczniowe leżące w głębi portu gdańskiego, bezpośrednio przy śródmieściu. Na fragmencie mapy z 1940 roku ze zbiorów Pomorskiej Biblioteki Cyfrowej widoczne są tereny stoczni Danziger Werft AG (pośrodku) i F. Schichau GmbH (w górnej części). W czasie drugiej wojny światowej obie te fabryki znalazły się administracyjne pod jednym wspólnym zarządem państwa niemieckiego, które zorganizowało w tym miejscu produkcję okrętów wojennych.

Obok widoczne jest logo Danziger Werft AG, powstałej w miejsce międzywojennej Stoczni Gdańskiej (części Międzynarodowego Towarzystwa Budowy Statków i Maszyn) przejętej jesienią 1939 roku przez gdańskie władze miejskie. Po uzyskaniu statusu specjalnego majątku państwowego, w dniu 5 września 1940 roku stocznia ta została przekształcona w spółkę akcyjną pod zarządem niemieckiego skarbu państwa. Danziger Werft AG produkowała wybrane modyfikacje U-bootów (niemieckich okrętów podwodnych) typu VII oraz remontowała jednostki Kriegsmarine. Typ VII pod względem technicznym niewiele różnił się od U-bootów z końca pierwszej wojny światowej, budowanych w dokładnie tym samym miejscu za czasów Stoczni Cesarskiej. Od roku 1943 w leżącej na skraju zakładu Hali U-bootów powstawały strategiczne sekcje silnikowe jednostek typu XXI – nowoczesnych okrętów podwodnych cechujących się niedostępnymi dotychczas parametrami i trudnych do wykrycia na morzu.

Leżąca w zakolu Martwej Wisły gdańska filia F. Schichau GmbH (założona w roku 1889 jako prywatna stocznia przemysłowca Ferdynanda Schichaua) znajdowała się pod częściową kontrolą państwa niemieckiego już od czasu reorganizacji własnościowej dokonanej w 1929 roku. W roku 1941 przedsiębiorstwo zostało przekształcone w spółkę akcyjną, nad którą władzę zachował niemiecki skarb państwa. W czasie drugiej wojny światowej była to jedna z kilku wyjątkowych stoczni III Rzeszy, która odpowiadała za ostatni poziom całego systemu produkcji U-bootów dla Kriegsmarine. Sekcje okrętów podwodnych produkowane były zarówno w stoczniach (w tym sąsiedniej Danziger Werft AG), jak i zakładach leżących daleko w głębi lądu, skąd transportowane były między innymi do Gdańska. Na sześciu dużych pochylniach gdańskiej filii F. Schichau AG łączono już wcześniej wyposażone sekcje U-bootów (najpierw typu VII C, następnie od kwietnia 1944 roku typu XXI) i wodowano w stanie prawie operacyjnym.

W początku 1945 roku władze III Rzeszy nie dysponowały już ani odpowiednimi materiałami, ani zasobami ludzkimi, przede wszystkim jednak czasem, potrzebnymi do dalszej budowy skomplikowanych konstrukcji okrętów podwodnych. Ostatnich jednostek nie miał już fizycznie kto zbudować, a tym bardziej poprowadzić do działań na morzu. W lutym, momencie odcięcia Twierdzy Gdańsk od strony lądu przez Armię Czerwoną, większość prac przy produkcji okrętowej została zakończona. Grupa niższych rangą stoczniowców oraz część zatrudnionych w stoczniach jeńców i robotników przymusowych zostały włączone do Volkssturmu (oddziałów pospolitego ruszenia). Równocześnie likwidowano zlokalizowane w sąsiedztwie gdańskich zakładów stoczniowych podobozy pracy KL Stutthof. Najcenniejsze wyposażenie i maszyny obecne w stoczniach, podobnie jak wykwalifikowanych pracowników, wywożono do portów na zachodzie. Trafiły tam także nadające się do zwodowania okręty, przy czym ewakuowano jedynie jednostki wymagające wyłącznie ostatnich prac – te poniżej około 90% ukończenia pozostały na pochylniach. Konstrukcje wymagające dodatkowego nakładu pracy nie znalazłyby odpowiednich mocy przerobowych także w innych portach, dlatego skupiono się przede wszystkim na zabezpieczeniu przed wpadnięciem w ręce wroga najcenniejszych technologii. Należała do nich między innymi rewolucyjna turbina Waltera, czyli eksperymentalny napęd okrętów podwodnych o obiegu zamkniętym działający niezależnie od powietrza atmosferycznego.

W przeciwieństwie do zablokowania kanału portowego poprzez zatopienie statku Africana, władze wycofującej się z portu gdańskiego Kriegsmarine nie podjęły się jednak w żadnym stopniu prewencyjnego zniszczenia własnych stoczni. Podobnie jak w przypadku zakończenia produkcji i ewakuacji jedynie małego ułamka okrętów i wyposażenia, przyczyną był tu brak czasu i sił potrzebnych do przeprowadzenia tego typu akcji. Nie było także ku temu potrzeby ani podstaw moralnych. Rozporządzenie o wprowadzeniu na obszarze całego państwa niemieckiego destrukcyjnej polityki spalonej ziemi zostało wydane dopiero w dniu 19 marca 1945 roku. W drugiej połowie marca 1945 roku, już w czasie intensywnego ostrzału i walk o Twierdzę Gdańsk, większość zakładów stoczniowych w porcie gdańskim była już opuszczona. Przeważająca większość infrastruktury gdańskich stoczni, w tym przedwojenne wyposażenie Danziger Werft, pozostała na swoim miejscu. W dniu 25 marca lokalne dowództwo Kriegsmarine ewakuowano z Twierdzy Gdańsk na ufortyfikowany Półwysep Helski. Niemiecka marynarka wojenna nie opuściła jednak swojego stanowiska na Zatoce Gdańskiej i wyznaczyła kilka różnej wielkości okrętów do wspomagania obrony Twierdzy Gdańsk od strony morza.

Wiosna 1945 roku – okupacja, grabież i dewastacja gdańskich stoczni przez Armię Czerwoną

Na konferencji jałtańskiej w początku lutego 1945 roku stronie polskiej przyznano między innymi obszar byłego Wolnego Miasta Gdańska. Pomimo tego przyszłość okolic Gdańska dopiero się określała. Na podstawie tajnej umowy radziecko-polskiej z 26 marca 1945 roku Gdańsk traktowany był przez wojska radzieckie jako miasto niemieckie, a wszyscy jego mieszkańcy jako Niemcy. Część zabudowy historycznego śródmieścia Gdańska została uszkodzona w drugiej połowie marca w trakcie ostrzału i walk ulicznych, lecz nie był to wcale koniec zniszczeń. To co zostało pozostawione przez wycofujących się Niemców, a miało wartość i dało się wywieźć, już po wyparciu wojsk niemieckich i przejściu frontu zostało zagarnięte przez radzieckie bataliony trofiejne. To czego nie udało się lub nie można było zabrać, zostało jako mienie wrogiego mocarstwa umyślnie zdewastowane. Zajęte w końcu marca 1945 roku gdańskie stocznie – potężne zakłady zbrojeniowe – otrzymały jednak wyjątkowy status i nie zostały od razu objęte tymi dwoma destrukcyjnymi procesami. W trybie wojennym Armia Czerwona zajęła stocznie i rozpoczęła ich okupację. Wschodnie skraje miasta pozostawały obszarem działań wojennych jeszcze do początku kwietnia.

Żołnierz Armii Czerwonej na nabrzeżu wyspy Ostrów na tle pochylni gdańskiej Stoczni Schichaua. Widoczne niezniszczone okręty i dźwigi. Zbiory Centralnego Archiwum Kino-Foto-Fono Dokumentów w Petersburgu.

Od momentu zdobycia miasta, z pomocą specjalnych grup operacyjnych w kompletnie prowizorycznych warunkach organizowano w Gdańsku różnego rodzaju nowe polskie instytucje, urzędy i organizacje – od politycznych po komunalne. W dniu 4 kwietnia przybył do Gdańska mianowany przez władze państwowe nowy prezydent miasta, zaś dnia 7 kwietnia oficjalnie utworzono województwo gdańskie. Zajęte przez Armię Czerwoną tereny stoczni na terenie Gdańska były jednak niedostępne dla Polaków. Umowy podpisane pomiędzy Związkiem Radzieckim a zależną od niego Polską dokładnie określały podział mienia zastałego w miastach i fabrykach leżących na Ziemiach Odzyskanych*. Po zajęciu i wywiezieniu części wyposażenia przez Armię Czerwoną jako zdobyczy wojennych (przysługujących Związkowi Radzieckiemu w myśl ustaleń konferencji jałtańskiej dotyczących reparacji wojennych), teoretycznie w fabrykach pozostać miał taki ułamek infrastruktury, dzięki któremu strona polska mogła w niedługim czasie powrócić samodzielną pracę zakładów. Umowy radziecko-polskie, pomimo ich jednostronnego narzucenia państwu satelickiemu przez mocarstwo, nie były jednak respektowane przez stronę radziecką. Zniszczenia dokonane w czasie działań wojennych stały się dopiero wstępem do wywozów i dewastacji przeprowadzonych przez Armię Czerwoną już po przejściu frontu i zakończeniu wojny, a przed momentem przejęcia struktur przemysłowych i sieci transportowej przez stronę polską.

* Ziemie Odzyskane to komunistyczne określenie propagandowe na teren przyznany powojennej Polsce oficjalnie dopiero w lipcu 1945 roku w ramach konferencji poczdamskiej, odbytej już po zakończeniu drugiej wojny światowej. W skład Ziem Odzyskanych wchodziły: Warmia i Mazury (południowa część Prus Wschodnich), przedwojenne Wolne Miasto Gdańsk, Pomorze Zachodnie i Śląsk. Równocześnie narzucona przez ZSRR niesprecyzowana wschodnia granica niemiecka na Odrze została uznana przez opinię międzynarodową dopiero w ramach konferencji dwa plus cztery w 1990 roku.

Działo się to za pełną wiedzą i bierną zgodą nowych polskich władz państwowych. Ich władza w kraju utrzymywała się jedynie dzięki ścisłej współpracy ze Związkiem Radzieckim i jego wsparciu przy budowie totalitarnego aparatu represji. Pełniący obowiązki prezydenta Bolesław Bierut i premier Edward Osóbka-Morawski wizytowali tereny stoczniowe w Gdańsku w dniu 7 kwietnia 1945 roku, to jest w czasie gdy gdańskie U-booty stały jeszcze na pochylniach. Archiwalny fragment oryginalnej radzieckiej kroniki filmowej przedstawiający to wydarzenie dostępny jest w serwisie YouTube. Na zdjęciu z tego wydarzenia widoczna jest grupa wizytatorów w otoczeniu żołnierzy Armii Czerwonej, która wychodzi przez główną bramę okupowanej F. Schichau AG. W tle widoczny jest stojący jeszcze żuraw młotowy Dziadek, zaś na lewym filarze bramy ozdobne logo Zakładów Schichaua.

Już po kapitulacji III Rzeszy i zakończeniu drugiej wojny światowej w Europie, w dniu 10 maja 1945 roku Państwowy Komitet Obrony ZSRR, któremu osobiście przewodniczył Józef Stalin, jednostronnie podjął szczegółową decyzję dotyczącą gdańskich stoczni. Związkowi Radzieckiemu należało się 70% zastałego i zabezpieczonego już przez Armię Czerwoną wyposażenia, Polsce zaś miało przypaść pozostałe 30%. W rozrachunku tym pominięte zostały różnego rodzaju aspekty, jak chociażby udział akcyjny Rzeczpospolitej w przedwojennej Danziger Werft. Po rozpoczęciu okupacji gdańskich stoczni w końcu marca 1945 roku i przeglądzie zastałego tu mienia w przeciągu kwietnia, wszystko uznane przez radzieckie bataliony trofiejne za wartościowe było od maja masowo demontowane i wywożone różnymi drogami na wschód, w głąb ZSRR. Priorytetem były nieukończone niemieckie okręty podwodne i ich pojedyncze sekcje, które składały się razem w sumie na kilkadziesiąt pełnych i niepełnych jednostek. Część U-bootów w miarę możliwości została ukończona i zwodowana na miejscu, zaś dla pozostałych pojedynczych sekcji zorganizowano osobny transport.

Fragment zdjęcia ze zbiorów Centralnego Archiwum Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej. Widok na uszkodzone kamienice w północnej części śródmieścia Gdańska i częściowo zniszczoną Danziger Werft.

Zainteresowanie Armii Czerwonej budziły wszystkie niezabezpieczone technologie dotyczące budowy i działania najniebezpieczniejszej ówcześnie znanej broni, jaką stanowiły okręty podwodne (budowa broni jądrowej została ukończona przez Stany Zjednoczone Ameryki dopiero w lipcu 1945 roku). Technologie konstrukcji i budowy U-bootów typu XXI, przejęte w ten sposób także w kilku innych niemieckich portach bałtyckich, posłużyły następnie ZSRR do budowy własnych okrętów podwodnych. W tożsamy sposób powstał powojenny arsenał Stanów Zjednoczonych Ameryki, które zimą i wiosną 1945 roku zdobyły porty niemieckie leżące nad Morzem Północnym i miejsca budowy sekcji U-bootów ulokowane w głębi lądu. Po rozpadzie koalicji antyhitlerowskiej w roku 1947, w ramach wyścigu zbrojeń okresu zimnej wojny oba mocarstwa skonstruowały z czasem nową generację broni. Na podstawie niemieckich konstrukcji, w połowie lat 50. XX wieku powstały pierwsze okręty podwodne o napędzie jądrowym, który zastąpił turbinę Waltera.

Widok na Stocznię Schichaua w Gdańsku z końca lat 20. XX wieku ze zbiorów portalu Fotopolska. Po prawej widoczny dźwig pływający Długi Henryk o zakrzywionym profilu, po lewej stojący przy basenie wyposażeniowym dźwig młotowy Dziadek, który mierzył 60 metrów.

Proceder ten obejmował jednak nie tylko broń, jaką stanowiły okręty wojenne, ale także wyposażenie ogólnego użytku nadające się do produkcji cywilnej. W maju 1945 roku demontowano pozostawione tu materiały, różnego rodzaju maszyny i stoczniową infrastrukturę transportową. Szczególnie cenną zdobyczą Armii Czerwonej w porcie gdańskim było siedem dźwigów pływających, nadających się do pracy w różnych warunkach, oraz trzy doki pływające do remontów statków. Dźwig pływający ze Stoczni Schichaua w Gdańsku, zakrzywiony Długi Henryk Langer Heinrich z 1905 roku, w całości i w pełni sprawny trafił do Rostocku, który znajdował się w radzieckiej strefie okupacyjnej w Niemczech (od 1949 roku Niemiecka Republika Demokratyczna). Wykorzystywany był w tamtejszej Stoczni Neptun, która po zakończeniu wojny produkowała wyposażenie dla armatorów bałtyckich z ZSRR. Od 1978 roku konstrukcja ta jest eksponatem w Muzeum Okrętownictwa i Żeglugi w Rostocku. Niektóre elementy wyposażenia gdańskich zakładów stoczniowych były jednak demontowane i transportowane w takim chaosie, że ze względu na zniszczenia nie nadawały się już do złożenia i ponownego wykorzystania. Taki los objął drugi charakterystyczny dźwig gdańskiej Stoczni Schichaua. Dźwig młotowy Dziadek Großvater z 1914 roku, po pocięciu palnikami na części został skierowany przez Morze Bałtyckie do Leningradu, lecz w czasie transportu w nieznanych warunkach zatonął gdzieś na wysokości Kłajpedy bądź Tallina i zaginął.

Obiekty stoczniowe uszkodzone w czasie działań wojennych nie zostały wiosną 1945 roku w żaden sposób zabezpieczone przed pogłębianiem się zniszczeń (w tym warunkami pogodowymi), gdyż nie to było celem batalionów trofiejnych. Podobnie jak w przypadku zabytkowej zabudowy kontrolowanego przez stronę polską śródmieścia Gdańska, znacząco pogłębiało to dewastację. Starzy niemieccy stoczniowcy, podobnie jak powoli docierający do miasta polscy okrętowcy, różnymi sposobami starali się ochronić wyposażenie poszczególnych zakładów przed niekontrolowaną wywózką i zniszczeniem. Na własną rękę, w narażeniu, oddolnie próbowano dokonywać różnego rodzaju aktów sabotażowych, które wykluczały poszczególne maszyny z grupy przeznaczonej do transportu, oraz wręczania czerwonoarmistom łapówek za niedopełnienie obowiązków. Stronie polskiej zależało także na tym, aby w obiecanych 30% wyposażenia nalazł się sprawny sprzęt. W dniu 30 maja 1945 roku radziecki komendant wojenny Okręgu Gdańskiego powiadomił polskiego wojewodę gdańskiego o gotowości do przekazania stronie polskiej urządzeń portowych i zakładów przemysłowych. Nie był to jednak koniec okupacji i systematycznego ograbiania terenów stoczniowych w Gdańsku przez Armię Czerwoną oraz prób ocalenia choć części wartościowej infrastruktury. Przygotowanie odpowiednich dokumentów i raportów zdawczo-odbiorczych trwało równolegle do wywozów jeszcze do połowy czerwca 1945 roku, kiedy to w stanie ruiny ostatnie gdańskie stocznie zostały oficjalnie przekazane stronie polskiej. Wpuszczeni na ten teren polscy urzędnicy odebrali jednak nie tyle stocznie, a faktycznie to co pozostało na ich obszarze po zniszczeniach dokonanych przez Armię Czerwoną zimą i wiosną 1945 roku (najpierw w ramach działań wojennych, a następnie już po przejściu frontu).

Lato 1945 roku – przejęcie gdańskich zakładów stoczniowych przez Zjednoczenie Stoczni Polskich

Wiosną i latem 1945 roku władze państwa polskiego przejęły szereg zakładów przemysłu ciężkiego i lekkiego, jakie znajdowały się na zachowanym terytorium przedwojennej Rzeczpospolitej oraz na obszarze Ziem Odzyskanych. Proceder ten obejmował państwowe fabryki oraz porzucone mienie prywatne, które w czasie drugiej wojny światowej włączone były w struktury gospodarcze nazistowskiej III Rzeszy. Przejmowane były również zakłady należące przed wojną do obywateli polskich, jedynie wraz z wybuchem wojny wywłaszczone przez niemieckie władze okupacyjne. Posługując się odpowiednią argumentacją prawną, komunistyczne władze nie respektowały praw własności. Ze względu na skalę zjawiska i stały rozwój polityki polskich komunistów, podjęty po drugiej wojnie światowej proces upaństwowienia gospodarki na terenie państwa polskiego trwał aż do końca lat 40. XX wieku.

Zgodnie z komunistycznym programem centralnego planowania i upaństwowienia gospodarki, w dniu 14 czerwca 1945 roku w Departamencie Morskim polskiego Ministerstwa Przemysłu powołane zostało Zjednoczenie Stoczni Polskich. Instytucja ta najpierw miała zająć się przejęciem od Armii Czerwonej struktur przemysłu okrętowego nad przyznanym Polsce brzegiem Morza Bałtyckiego, a następnie ich przygotowaniem do podjęcia samodzielnej produkcji. Obok fragment Dziennika Bałtyckiego ze zbiorów Biblioteki Narodowej, wydania dla obszaru Gdańsk-Gdynia z soboty 16 czerwca 1945 roku, które relacjonuje skutki tego wydarzenia dla Gdańska.

Fragment mapy komunikacyjnej Rzeczpospolitej Polskiej z 1945 roku ze zbiorów Polony. W granicach powojennej Polski znalazła się nie tylko powstała przed wojną Gdynia i wiele małych portów Wybrzeża, ale także Szczecin i rejon Gdańsk-Elbląg, dwa znaczące ośrodki przemysłu okrętowego nad Morzem Bałtyckim. Pomimo dotkliwych zniszczeń w mieście i porcie oraz leżących tu stoczniach, na siedzibę Dyrekcji ZSP wybrany został właśnie Gdańsk, o czym zaważyły względy polityczne i gospodarcze. Z jednej strony kwestia przynależności portu nad ujściem Wisły była bliższa polityce polskiej niż losy odległego Szczecina, z drugiej strony największe możliwości na szybkie uruchomienie cywilnej produkcji okrętowej w powojennej Polsce dostrzeżono właśnie w Gdańsku.

Gdańskie stocznie zostały ostatecznie włączone w struktury polskiej gospodarki państwowej w dniu 30 sierpnia 1945 roku. W miejsce dotychczasowej Danziger Werft AG powołano Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia nr 1, zaś gdańska filia F. Schichau AG została przekształcona w Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia nr 2. Przejmowano zarówno wszystkie zakłady stoczniowe, jak i takie produkujące w czasie wojny dla Kriegsmarine. Do tego typu zakładów należała stojąca bardziej na północ od Stoczni Schichaua w Gdańsku Waggonfabrik Danzig (Fabryka Wagonów Gdańsk), po wojnie Stocznia nr 3, a od 1950 roku Stocznia Północna w Gdańsku. Rozciągnięta na całe polskie wybrzeże bałtyckie reguła nazewnictwa liczbowego została zapożyczona z rewolucyjnych tradycji Związku Radzieckiego (czasu przejęć licznego mienia prywatnego dokonanego przez władze komunistyczne w latach 1917-1922). Na mapie z informatora z roku 1946 ze zbiorów Morskiej Fundacji Historycznej ukazany jest fragment portu gdańskiego i rozmieszczenie poszczególnych stoczni. Stocznia nr 1 ciągnie się przez całą długość wyspy Ostrów, której północna część w roku 1952 wyodrębniona została jako Baza Remontowa Ostrów (Gdańska Stocznia Remontowa).

W trudnych powojennych warunkach Zjednoczenie Stoczni Polskich wpierw musiało jednak zająć się odgruzowaniem i odbudową odbieranych zakładów, zapewnieniem odpowiednich materiałów i wyposażenia okrętowego oraz zatrudnieniem odpowiedniej liczby pracowników. W tym czasie istniało jeszcze kilka różnych wizji przyszłości polskiego okrętownictwa. Proponowane były: własność państwowa na model radziecki, mieszana własność państwowo-prywatna (pod zarządem państwa lub zarządem prywatnym) czy wydanie akcji rynkowych poszczególnych przedsiębiorstw. Decyzje w tej kwestii miały zapaść jednak w niedługim czasie.

W Stoczni nr 1 najważniejsze braki występowały w regionie nabrzeży wyposażeniowych, zaś w Stoczni nr 2 gruntownej odbudowy wymagały pochylnie produkcyjne. Z tego względu żaden z tych dwóch zakładów nie mógł podjąć się samodzielnej produkcji okrętowej w pełnym procesie technologicznym. We wszystkich halach, z których część była spalona, dachy były uszkodzone, a w oknach w większości nie było szyb. We wnętrzu brakowało obrabiarek, po których pozostały jedynie betonowe fundamenty, podobnie jak po dźwigach stojących wcześniej przy pochylniach i nabrzeżach. Z infrastruktury transportowej i taboru lądowego obu zakładów ocalało w sumie tylko 25% całości, co wiązało się z wewnętrzną dezintegracją poszczególnych obszarów i było przeszkodą dla rozpoczęcia cięższych prac na większą skalę. Równocześnie baseny wyposażeniowe znajdujące się w tej części portu gdańskiego były zablokowane przez wraki statków i zatopione dźwigi, które należało najpierw wydobyć i uprzątnąć w celu wykorzystania basenów do innych celów. Ze względu na zniszczenia dokonane wiosną przez Armię Czerwoną, stoczniowe nabrzeża nadawały się latem 1945 roku jedynie do wykorzystania w celach przeładunkowych. Na zdjęciu z portalu Fotopolska widoczny budynek Dyrekcji na terenie Stoczni nr 1 z wyrwą w ścianie na drugim piętrze, zniszczonymi niektórymi oknami, bez zegara w wieżyczce (pusty otwór przy prawym górnym rogu) i z osuniętą starą częścią północnego skrzydła (pośrodku ilustracji), która musiała zostać postawiona na nowo.

Jesień 1945 roku – odbudowa i podjęcie pierwszych prac w Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2

Przywrócenie produkcji okrętowej w gdańskich stoczniach w drugiej połowie 1945 roku nie było możliwe. Brakowało praktycznie wszystkiego: planów konstrukcyjnych, miejsc pracy, maszyn i infrastruktury, materiałów na kadłuby, wyposażenia okrętowego i przede wszystkim samych stoczniowców. Samo uprzątnięcie terenu było najłatwiejszym etapem, ale odbudowa Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2 ze zniszczeń trwała jeszcze przez następnych parę lat. Oprócz odbudowy części budynków, należało również postawić niektóre hale zupełnie od nowa. Ostateczne zakończenie zbrojeniowej produkcji okrętowej w tym miejscu stało się podstawą do odbudowy jedynie najważniejszych hal, magazynów i pochylni. Zachowane obiekty wymagane do budowy, wyposażania i uzbrajania okrętów wojennych, jak składnica torped na terenie Stoczni nr 1, po utracie dotychczasowego znaczenia otrzymały nowe funkcje. Po likwidacji niektórych budynków trzeba było zupełnie od początku przygotować założenia dla przestrzennego rozłożenia infrastruktury koniecznej do podjęcia pełnego procesu technologicznego budowy jednostek cywilnych. Radykalne zmniejszenie zatrudnienia w gdańskich zakładach stoczniowych przełożyło się na brak potrzeby odbudowy zaplecza socjalnego, rozwiniętego zupełnie od podstaw dopiero w następnych latach. Równocześnie zrezygnowano z odtwarzania detali architektonicznych najstarszych zabudowań, gdyż wymagało to fachowców i dużego nakładu pracy, priorytetem było zaś jak najszybsze uruchomienie stoczni i odblokowanie możliwości remontów i budowy statków w Gdańsku.

Pierwsze prace mechaniczne podjęte w gdańskich stoczniach w drugiej połowie 1945 roku dotyczyły praktycznie wszystkiego. Traktowano je jako swego rodzaju “ogólnobudowlane wprawki”, które miały zapewnić przygotowanie zakładu i załogi do rozpoczęcia faktycznej produkcji okrętowej. Podjęto się remontów zastałych oraz uzyskanych w ramach powojennych reparacji i pomocy materiałowych statków różnego rodzaju, dokonywano również przeglądów jednostek zagranicznych odwiedzających port gdański. Do momentu uruchomienia zakładów przemysłowych w innych częściach Polski i stworzenia warunków dla importu maszyn do gdańskich stoczni, część potrzebnego wyposażenia powstawała w miarę możliwości na miejscu.

We wrześniu 1945 miało miejsce uroczyste uruchomienie młota parowego w hali kuźni na terenie Stoczni nr 1. Odtąd realizowano zlecenia składane przez Biuro Odbudowy Portów na odnawianie pilnie wymagającej tego infrastruktury portu gdańskiego. W tym samym czasie Stocznia nr 2 budowała stalowe konstrukcje mostowe i remontowała parowozy. Poza tym montowano sprzęt pochodzący z dostaw UNRRA, jak ciągniki rolnicze, samochody czy parowozy. Pomimo tego, ze względu na braki infrastrukturalne w porcie gdańskim, tereny stoczniowe wciąż służyły przede wszystkim jako nabrzeża rozładunkowe dla towarów trafiających do Gdańska. Na zdjęciu pochodzącym ze strony projektu The Seagoing Cowboys uwieczniono rozładunek bydła na terenie Stoczni nr 1. W tle widoczny pozostawiony przez Armię Czerwoną stronie polskiej dok pływający, będący wcześniej własnością Danziger Werft.

Prace podjęte jesienią 1945 roku prowadzone były pod okiem małej grupy przedwojennych polskich techników i inżynierów okrętownictwa. W końcu 1945 roku w Stoczni nr 1 pracowało około 1400 osób, w Stoczni nr 2 około 800. W największej mierze byli to jednak repatrianci z centralnej Polski, mała część pochodziła z Kresów Wschodnich. Nie mieli oni wcześniej kontaktu z morzem, portem i transportem morskim. Najdotkliwsze braki notowano w grupie wykwalifikowanych i wyspecjalizowanych pracowników. Z tego względu już jesienią 1945 roku uruchomiono w mieście różnego rodzaju szkolenia i kursy, które przygotowywały do pracy w stoczniach na poszczególnych wydziałach i w konkretnych zawodach. Był to początek powojennego szkolnictwa technicznego i okrętowego w Gdańsku.W tym samym czasie sukcesywnie zmniejszała się liczba dotychczasowych stoczniowców niemieckich. Byli oni repatriowani z obszaru Ziem Odzyskanych na zachód od linii rzeki Odry, najpierw w ramach wysiedleń wojskowych, a od sierpnia 1945 roku na podstawie postanowień konferencji poczdamskiej. W końcu 1945 roku powoli następowała adaptacja kolejnych przestrzeni portowych i stoczniowych w Gdańsku do ich właściwych funkcji. Do czasu odtworzenia infrastruktury portowej i stoczniowej poziom przeładunków portowych i produkcji okrętowej (właściwie remontów i montażu części wyposażenia) pozostawał jednak na minimalnym poziomie. Równocześnie projektowano zupełnie nowe założenia dla portu gdańskiego i zakładów wchodzących w skład Zjednoczenia Stoczni Polskich, które miały w niedługim czasie podjąć się cywilnej produkcji okrętowej. Stoczniowe nabrzeża z czasem przestały pełnić tymczasowe funkcje przeładunkowe, ale sama odbudowa i wyposażanie gdańskich stoczni i “ogólnobudowlane wprawki” trwały nadal.

Gdański przemysł okrętowy w gospodarce powojennej Polski – PP Stocznia Gdańska i SS Sołdek

W 1946 roku komunistyczne władze polskie podjęły oficjalną decyzję o ustanowieniu przemysłu okrętowego jedną z gałęzi powoli organizowanej centralnie planowanej gospodarki Polski Ludowej. W lipcu 1947 roku wprowadzony został pierwszy tego rodzaju plan gospodarczy, zaplanowany z góry na trzy lata i obejmujący cały kraj. Plan Odbudowy Gospodarczej miał podnieść polską gospodarkę ze zniszczeń wojennych i scalić Ziemie Odzyskane z resztą kraju. Jednym z przyjętych wtedy założeń było wyczekiwane podjęcie produkcji okrętowej w Zjednoczeniu Stoczni Polskich. Podejmowanie współpracy z kolejnymi zakładami leżącymi w głębi kraju zapewniło stoczniom potrzebne materiały i wyposażenie okrętowe. Stocznia nr 1 i Stocznia nr 2 mogły dzięki temu rozpocząć produkcję metalową i usamodzielnić się, to znaczy wejść w normalny tryb pracy. W dniu 19 października 1947 roku nastąpiło połączenie należących do ZSP Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2 w jeden ogromny zakład. Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia Gdańska otrzymało polską nazwę zakładu działającego w tym miejscu przed wojną. Po ponad dwóch latach od momentu przejęcia gdańskich stoczni od Armii Czerwonej i dopiero po częściowym przywróceniu zdolności produkcyjnych, jesienią 1947 roku podjęto się w Stoczni Gdańskiej pierwszych prac budowlanych. Dotyczyły one stalowych kutrów rybackich typu B-368. Rok później, dnia 6 listopada 1948 roku w Stoczni Gdańskiej miało miejsce wodowanie kadłuba pierwszego w Polsce pełnomorskiego statku zbudowanego w całości po wojnie – rudowęglowca konstrukcji typu B-30 s/s Sołdek (na zdjęciu). Tak otwarty został nowy rozdział w historii gdańskiego okrętownictwa.

Kategorie
Artykuły

Wycieczka po Stoczni Gdańskiej w 1938 roku

Zwiedzanie portu i terenów stoczniowych w Gdańsku przed drugą wojną światową

Tereny fabryk i obszary przemysłowe już od powstania w swojej pierwotnej formie w początku XIX wieku, jako przestrzenie przeznaczone jedynie dla małej części społeczeństwa (zatrudnionych robotników), zawsze budziły zainteresowanie wśród mieszkańców i turystów. Już od połowy XIX wieku w relacjach i przewodnikach znaleźć można wzmianki czy całe opisy wycieczek organizowanych przez zarządy zakładów stoczniowych mieszczących się w porcie gdańskim. Odwiedzinom Stoczni Cesarskiej w Gdańsku w końcu XIX wieku poświęciliśmy dedykowany artykuł. W dwudziestoleciu międzywojennym zainteresowanie takimi wycieczkami, jako że stocznie budujące i remontujące statki stanowiły znaczną część portu, były nie mniej popularne jak obecnie, gdy większa część starych zakładów już nie działa, a ich tereny znacząco zmieniły już swą funkcję. W podobny sposób popularność zdobyło zwiedzanie portu od strony wody na statkach pasażerskich i turystycznych kursujących od lat 40. XIX wieku między nabrzeżem przy Bramie Świętojańskiej w starej części portu na Motławie a wejściem do Kanału Portowego przy Westerplatte (o historii samego półwyspu pokrótce przeczytać można tutaj).

Dla turystów polskich przybywających do Wolnego Miasta Gdańska z różnych stron Rzeczpospolitej najciekawszym punktem była Stocznia Gdańska. Oficjalnie powstałe w 1922 roku przedsiębiorstwo The International Shipbuilding and Engineering Company Limited obejmowało również Warsztaty Kolejowe na Przeróbce, co odnotowane było w nazwie niemieckiej Danziger Werft und Eisenbahnwerkstätten Aktiengesellschaft (Gdańskie Stocznia i Warsztaty Kolejowe SA), lecz w terminologii polskiej łatwiej przyjęło się posługiwać się krótszym i bardziej zrozumiałym zwrotem. Turyści polscy znać mogli jednak stocznię nie tylko z tego, że 20% akcji międzynarodowej spółki utrzymywał kapitał polski, ale również z faktu iż wiele produktów przemysłowych budowanych w Stoczni Gdańskiej przeznaczonych było do innych celów niż okrętownictwo i znajdowało zbyt w wielu regionach Rzeczpospolitej.

Mapa portu gdańskiego pochodząca z publikacji “Gdańsk” z 1937 roku z zaznaczoną na czerwono trasą rejsu opisaną w “Przewodniku po Gdańsku” z 1938 roku.

Cytaty z przytaczanych przewodników z epoki zaznaczono na czarno,
zaś uzupełnienia i dodatkowe informacje niewystępujące w oryginalnym tekście zaznaczono kolorem szarym.

Zwiedzanie portu gdańskiego od strony wody na statku pasażerskim

Interesującą relację z podroży po porcie gdańskim zawierają fragmenty publikacji “Przewodnik po Gdańsku” wydanej przez Gdańską Macierz Szkolną w Warszawie w 1938 roku dotyczące części leżącej nad zakolem Martwej Wisły oraz Stoczni Gdańskiej:

…”Wracając tą samą drogą [od strony Nowego Portu] aż do Kanału Cesarskiego [obecnie Kanał Kaszubski], płyniemy obok Polskiego Urzędu Pocztowego Nr 3 [tzw. Poczta Morska], [skręcamy na zachód i poruszamy się dalej] Martwą Wisłą, obok fabryki wagonów kolejowych [Fabryka Wagonów Gdańsk, po 1945 roku przekształcona w Stocznię Północną], dalej [obok] Stoczni Schichaua, której własnością jest charakterystyczny dla Gdańska wysoki dźwig (Hamerkran) [dźwig młotowy, zwany także “Dziadkiem” na zdjęciu obok] o sile nośności ca. 300 ton.”…

…”Następna stocznia, to Stocznia Gdańska, w której udział ma również Polska. Stocznia Gdańska znana jest z wyrobów dzwonów, kotłów, części maszyn [sic!]. W stoczni tej [w 1927 roku] wybudowane zostały polskie statki pasażerskie “Gdańsk” i “Gdynia” [obsługujące żeglugę bałtycką]. Stocznię Gdańską [podobnie jak przed pierwszą wojną światową] zwiedzić można za specjalistycznym zezwoleniem.”…

Stwierdzenie, że stocznia (z definicji zakład budowy statków) znana jest z wiodącej roli odlewni, kotlarni i wydziału mechanicznego dobitnie wyraża na czym polegała praca zakładu w tym czasie. Budowa okrętów wojennych na terenie Wolnego Miasta została ograniczona, brakowało także zamówień cywilnych, a nawet przedsiębiorców chętnych na odbiór jednostek odgórnie zbudowanych przez władze Stoczni Gdańskiej. Dlatego też wykorzystywano powstałą jeszcze za czasów Stoczni Cesarskiej na przełomie XIX i XX wieku infrastrukturę do prac z metalem na wszystkie możliwe sposoby, aby tylko przetrwać.

Widok na Stocznię Gdańską na zdjęciu lotniczym z 1929 roku ze zbiorów Instytutu Herdera w Marburgu.
U dołu główny budynek biurowy, dalej hale produkcyjne, po prawej stronie pochylnie i otwarte przestrzenie magazynowe.
Po lewej na Martwej Wiśle stoją należące do zakładu: dźwig pływający z 1904 roku i dok pływający do remontów statków.

Działalność międzywojennej Stoczni Gdańskiej

Trochę więcej szczegółowych informacji przekazuje fragment publikacji “Gdańsk” z kolekcji “Cuda Polski” autorstwa Jana Kilarskiego wydanej w Poznaniu w 1937 roku, przedstawiającej miasto z perspektywy pieszego. Oto część dotycząca przemysłu stoczniowego obecnego w porcie:

…”Niezbędnym dopełnieniem zwiedzania portu jest poznanie stoczni, w której powstają okręty. Gdańsk ma ich kilka. Najstarsza z nich jest Klawittera [zamknięta z braku zamówień w kwietniu 1931 roku]. Stocznia Schichaua zaznacza się swym olbrzymim żurawiem, widnym zewsząd na horyzoncie w ogólnej sylwetce Gdańska [mierzył 60 metrów i konkurował z sylwetką wieży Kościoła Mariackiego]. Największym jednak warsztatem budowy okrętów jest Stocznia Gdańska; większość [w rzeczywistości tylko 20%] jej akcji jest w posiadaniu Rządu Polskiego [właściwie Banku Polskiego w Warszawie]. Znajduje w niej zatrudnienie kilka tysięcy pracowników – wśród nich jest też znaczny odsetek inżynierów i robotników polskich.”…

W końcu pierwszej wojny światowej w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku pracowało 7 tysięcy osób i teoretycznie podobna liczba pracowników mogła znaleźć zatrudnienie na poszczególnych wydziałach Stoczni Gdańskiej w latach 20. XX wieku. Jednakże brak zamówień na okręty wojenne i ograniczenie produkcji do szkutnictwa cywilnego i przemysłu metalowego przełożyły się na zwolnienia w mniej wyspecjalizowanych zawodach i spadek zatrudnienia do poziomu 3,3 tysiąca. W kryzysowych latach po 1929 roku liczono stoczniowców już tylko w setkach, lecz w końcu lat 30. XX wieku w czasie przygotowań do ponownego podjęcia produkcji zbrojeniowej (oficjalnie rozpoczętej wraz z wybuchem drugiej wojny światowej i włączeniem Wolnego Miasta w granice III Rzeszy) zatrudnienie ponownie wzrosło.

Użyty przez Kilarskiego “odsetek” to dobry zwrot na określenie udziału polskich robotników w strukturze zatrudnienia międzywojennej Stoczni Gdańskiej, gdyż podobnie w całym Wolnym Mieście przyznający się do tego Polacy stanowili tylko parę procent całości mieszkańców. Zatrudnienie ludności polskiej w stoczni, należącej po części również do państwa polskiego, było jednym z wątków “wiecznego” konfliktu polsko-gdańskiego o szerszym zakresie. Najważniejszy z nich w sprawie Stoczni Gdańskiej dotyczył faktu, że z kilku względów Polska nie korzystała bezpośrednio z działalności zakładu jako miejsca budowy statków. Zgodnie z obowiązującymi umowami musiała płacić za takie niewykorzystywanie, ale władze polskie zgadały się na to, gdyż w szerszym rozrachunku wychodziło to znacznie taniej niż zlecanie budowy nowych jednostek. Z drugiej strony jednak, największa część produkcji pozaokrętowej Stoczni Gdańskiej trafiała właśnie na rynek polski, do prywatnych przedsiębiorców.

Ciekawym faktem dotyczącym zatrudnienia w przedwojennej Stoczni Gdańskiej jest również pierwszy w historii zakładu udział kobiet poza dotychczasowymi pracami biurowymi, jak pomoc administracyjna czy sprzątanie. Mała liczba pracownic zakładu znajdowała zatrudnienie na wydziałach montażu sprzętu i wyposażenia elektromechanicznego. Był to wynik szerszej zmiany społecznej, jaka dokonała się w czasie pierwszej wojny światowej – w dużych miastach wzięci do walk na froncie mężczyźni zostali zastąpieni w fabrykach przez pozostałe na miejscu kobiety. Swój wpływ miał jednak także kryzys gospodarczy, przez który każda praca decydowała o możliwości utrzymania rodziny.

Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn, widok na Stocznię Gdańską. Reklama przedsiębiorstwa z publikacji “Gdańsk”
wydanej przez Senat Wolnego Miasta Gdańska w 1924 roku. Digitalizacja – Biblioteka Uniwersytetu Gdańskiego.
U dołu ryciny Hala Fosy Zastawnej Pfandgrabenhalle, po prawej na kanale stoi dźwig pływający. Pośrodku na pochylniach przy basenie dokowym kadłuby w budowie, w głębi hale produkcji wyposażenia. Po lewej otwarte przestrzenie magazynowe, za nimi część administracyjno-socjalna. W tle na Martwej Wiśle stoją trzy doki pływające, a za nimi na południowym wybrzeżu wyspy Ostrów dodatkowe zabudowania stoczniowe.

Wykorzystanie stoczniowych doków pływających

Wracając do zwiedzania terenów stoczniowych od strony wody, w “Przewodniku” Macierzy zawarty został fragment dotyczący wykorzystania obecnych w tej przestrzeni portowej charakterystycznych konstrukcji – doków pływających:

…”Obok stoczni Schichaua i Stoczni Gdańskiej widzimy szereg doków pływających, na których odbywa się remont statków. Dok pływający posiada [w grubych burtach] tanki powietrzne, które otwiera się i napełnia wodą tak, że dok [traci wyporność, przez co sam] zatapia się i statek, który ma być remontowany, wpływa do doku. Po przymocowaniu go wypompowuje się wodę z tanków i dok [z powrotem zyskuje wyporność i] unosi się wraz z znajdującym się w nim statkiem [w taki sposób, że można wejść na dok suchą stopą i pracować pod dnem okrętu].”…

Doki pływające pierwotnie pojawiły się w XVII wieku w Republice Zjednoczonych Prowincji Niderlandzkich. Drewniane konstrukcje służyły do budowy i remontów okrętów wykorzystywanych przez Holenderską Kompanię Wschodnioindyjską, która realizowała kolonialną politykę niderlandzką. Drewniany dok pływający konstrukcji Klawittera, który pojawił się w pruskiej Stoczni Królewskiej w Gdańsku w początku lat 50. XIX wieku, stał się ważnym elementem działalności państwowej stoczni. Jednakże, jako pierwsza tego typu konstrukcja w Królestwie Prus, był zarazem turystyczną ciekawostką przemysłową w rolniczym regionie państwa. Późniejsze doki pływające powstałe od drugiej połowy XIX wieku o konstrukcji metalowej wykorzystywane były w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku, a od 1922 roku w Danziger Werft przede wszystkim jako infrastruktura do remontów jednostek. Obecnie doki pływające wykorzystywane są wyłącznie do przeglądów, remontowania i przebudowy statków. Na terenie dawnej Stoczni Gdańskiej im. Lenina do dziś wykorzystywany jest przez jedną z prywatnych firm dok pływający konstrukcji duńskiej z 1915 roku, pierwotnie zamówiony przez Stocznię Cesarską w Gdańsku do remontów łodzi torpedowych i okrętów podwodnych służących w Cesarskiej Marynarce Wojennej.

Pieszy spacer po terenie zakładu z przewodnikiem i wizyty kolejnych wydziałów

“Gdańsk” Kilarskiego daje jednak także szansę przespacerowania się po zakładzie z przewodnikiem i przyjrzenia się z bliska wszystkim przestrzeniom pracy. Oto fragment publikacji dotyczący parku maszynowego zakładu oraz część dedykowana pracy licznych obrabiarek:

…”W rozległych halach stoczni rozmaitość prac przygotowuje elementy, z których te wszystkie mechaniczne dziwy się składają. Długie szeregi ciężkich czarnych stojaków, opartych na betonowym podłożu [szczególnie ważny element na terenach podmokłych – podobnie jak tory kolejowe], zapewnia przeróżnym machinom ich wielorakie prace. Zadziwia to, że przy tych machinach mało obsługi ludzkiej. Przeważnie same “wiedzą” co robić. Z każdej idzie zgrzyt i szczekot, razem składające się na ostry, niepokojący szelest, w którym czasem ozwie się przejmujący syk i jakby ostrzegawczy poświst.”…

…”Każdy z tych stalowych “robotów”, ociekających zrudziałym potem oliwy, znęca się nad szarą bryłą stali, kręcąc z niej żywcem, na zimno śruby – lub nad kawałem miedzi, z której prują gorące czerwone wióry. W olbrzymiej tokarni tkwi wał okrętowy – w wolnym obrocie ociera się o krawędzie noży, które mu zapewniają właściwą miarę. Liczba, kaliber – normą tu panującą. Na stalową platformę strugarki wywleczono kloc żelaza. Przy nim siedzi robotnik i wraz ze swym stołem jeździ tam i najazd, wciąż jednako. Przy każdym ruchu w przód pniak żelazny podsuwa się pod dłuto, które rwie z niego twarde, strzępiaste kawały.”…

Transport w stoczni

W “Gdańsku” Kilarskiego wspomniana zostaje również złożoność i różnorodność infrastruktury transportowej obecnej na terenie zakładu:

…”Szeroką ulicą wśród machin tłucze się wózek motorowy, przewożący wrzaskliwe żelaziwo. Górą po szynach [z pomocą suwnicy] na łańcuchach mignie się jakaś masa – już obojętnie słuchamy wyjaśnień, ile to tam setek ton – bo nic nam tu nie dziwne, jak gdybyśmy wierzyli, że ci ludzie wszystko potrafią, w tajemniczy sposób sprzymierzeni z siłą ciężkości i innymi mocami. I znów prowadzą nas dalej uliczką pokrajaną szynami kolejowymi.”…

Tereny stoczniowe, jako przestrzenie przeznaczone dla jednej z najbardziej skomplikowanych gałęzi przemysłu – produkcji okrętowej, zawsze wymagały rozwiniętej sieci transportowej. Część towarów dostarczano do zakładu od strony wody, najwięcej jednak drogami kolejowymi z pobliskiego Dworca Towarowego Gdańsk Brama Oliwska Güterbahnhof Danzig Olivaer Tor (w miejscu obecnego przystanku SKM Gdańsk Stocznia). W obrębie samej stoczni przeładunek potrzebny był na praktycznie każdym etapie: od magazynowania i projektowania, przez obróbkę wstępną, budowę maszyn (samodzielną lub z zamawianych podzespołów), konstruowanie blach i fragmentów kadłuba na pochylni, aż po wyposażanie (od rur, przez serce okrętu – silnik, aż po meble okrętowe i dekoracje). Kilkunastometrowe normalnotorowe kolejowe wagony towarowe, przemysłowe kolejki wąskotorowe (poruszające się po wielu małych kilkudziesięciometrowych torowiskach obsługujących tylko pojedyncze wydziały) oraz małe wózki motorowe i elektryczne, pozwalające na szybką przewózkę mniejszych elementów. Wielkie dźwigi budowlane przy pochylniach i dźwigi pływające do wyposażania, suwnice bramowe stojące nad otwartymi magazynami i małe suwnice podwieszone wewnątrz budynków. Wszystko wyłącznie po to, aby móc poradzić sobie z mniejszymi i większymi blokami żelaza czy gotowymi podzespołami. Obok fragment zdjęcia ze zbiorów Instytutu Herdera w Marburgu z głównym ciągiem transportowym Danziger Werft (powojenną ulicą Narzędziowców).

Budowa statku pasażerskiego żeglugi przybrzeżnej “Gdańsk” o napędzie parowym w Stoczni Gdańskiej w latach 1926/27 na zdjęciach
z cyfrowych zbiorów Muzeum Miasta Gdyni. Po lewej na pochylni widoczne dwie konstrukcje bliźniaczych statków “Gdańsk” i “Gdynia”,
po prawej kadłub jednostki “Gdańsk” – już po wodowaniu, wykańczany przy nabrzeżu wyposażeniowym obok hali Kotlarni Kesselschmiede.

Wizyta w stoczniowej odlewni

Najbardziej na wyobraźnię wpływa jednak zamykający rozdział opis dotyczący wyglądu stoczniowej odlewni oraz momentu wytopu dzwonu:

…”Inna hala. Inna też z pierwszego już wejrzenia z zewnątrz. Okopcona, szyby zmatowane, z komina bucha jadowity, żółty dym – odlewnia. Wnętrze kontrastów pełne. Ciemno po kątach i bezbarwnie. Tam dalej z gruszkowatych pieców [konwerter Bessemera do oczyszczania metalu], w których stal się topi, błyskają ognie. Sine, gdy się wymknie płomień gazu – jaskrawożółte, gdy się odsłoni żar ciekłego metalu. Dookoła doły różnokształtne – foremne i byle jak pokopane, miedzy nimi popielate i brunatne sypkie ziemie, cegły rozrzucone, lub pozlepiane w kształt dzwonu. Ziemia zryta niczym pobojowisko, jakby skopana przez gorliwego poszukiwacza śladów przeszłości. Z tych cegieł i ziem różnych powstają formy odlewne, szablonem na błotnej powierzchni wylizane. Dzwony w nich się rodzą z płynnego spiżu odlane.”…

…”Głośne słowo ostrzeżenia padło od strony pieców. Spieszne ruchy szarych postaci. Przez ciemne szkła okularów śledzą właściwy moment działania. Już! I z nachylonej “gruszki” lunęło żywe słońce w podstawiony kubeł ogniotrwały. Już z góry po szynie potoczyło się ostrożnie koło i stanęło nad otworem formy. Z wolna stacza się paląca, świecąca struga w szczelinę – w przestrzeń, co dzwonem się wypełni. Przez przetchlinki, wystające z formy buchają płomienie. Ulano dzwon, co będzie żywych zwoływał, zmarłych żegnał i odganiał pioruny.”…

W sumie do września 1939 roku w Stoczni Gdańskiej powstało 500 różnego rodzaju dzwonów, jak zaznacza Kilarski nie tylko okrętowych. Odlewanie jest procesem dość skomplikowanym, a jednocześnie tanim i opłacalnym w produkcji przemysłowej na masową skalę. W ten sposób powstawały elementy metalowe o bardzo skomplikowanych kształtach, które wymagały dużej dokładności, w szczególności części silnikowe. W budynku formierni przygotowywano (formowano) elementy korpusu silników i innych urządzeń, zaś w hali odlewni wypełniano przygotowane wcześniej formy ciekłym metalem lub stopem o różnych właściwościach i zastosowaniu.

Morska Fundacja Historyczna i Stocznia Cesarska Development zapraszają do zwiedzania otwartego w 2018 roku
Szlaku Stoczni Cesarskiej, który prowadzi także przez teren międzywojennej Stoczni Gdańskiej.
Dedykowane tablice otrzymały takie miejsca jak: ślusarnia, wydziały silnikowe, zespół odlewni i formierni, hala kuźni z młotem parowym.

Morska Fundacja Historyczna i Fundacja Galar Gdański zapraszają do zwiedzania terenów stoczniowych od strony wody.
Rejs galarem z przewodnikiem dookoła wyspy Ostrów to wyjątkowa oferta
zobaczenia dawnych i obecnych zakładów stoczniowych z perspektywy budowanych statków.
Jedna z przykładowych ofert z 2019 roku do wglądu na tej stronie.

Kategorie
Artykuły

Wejście do Stoczni Cesarskiej w Gdańsku

Stocznia Gdańska im. Lenina jako “miasto w mieście”

   Obecnie znaczna część terenu dawnej Stoczni Gdańskiej i innych terenów portowych w Gdańsku jest ogólnodostępną częścią miasta, lecz przez szereg lat był to teren niedostępny. Szczególnie rozbudowana i wiecznie pracująca infrastruktura przemysłowa, wyjątkowa siatka ulic i zatłoczonych tras transportowych oraz ogromne zaplecze socjalne Stoczni Gdańskiej im. Lenina przyczyniły się do powstania w drugiej połowie XX wieku określenia miasto w mieście, które faktycznie było odcięte od reszty Gdańska i zamknięte dla osób postronnych. Granica stoczni była ściśle określona i bez przerwy pilnowana, a wejście na teren zakładu chronione było przez kilka większych i mniejszych bram. Wejście na teren stoczni w okresie PRL możliwe było jedynie w wyjątkowych momentach, w tym przede wszystkim w czasie wodowań jednostek i świąt robotniczych, kiedy świętowała cała kilkunastotysięczna załoga. Można było wtedy bezpiecznie poruszać się po terenie niedziałającego zakładu z przewodnikami z zakładowego koła PTTK Stoczni Gdańskiej.

Odznaka przewodnika zakładowego PTTK Stoczni Gdańskiej ze zbiorów MFH.

Droga do Stoczni Cesarskiej w Gdańsku w końcu XIX wieku

   Jednakże w końcu XIX wieku dostęp do znajdującej się w tym miejscu Stoczni Cesarskiej w Gdańsku Kaiserliche Werft zu Danzig był utrudniony z innego względu, którym nie był nawet fakt ochrony tajemnic produkcji zbrojeniowej dla Cesarskiej Marynarki Wojennej Kaiserliche Marine. Jedna z trzech w całych Niemczech Stoczni Cesarskich (obok zakładów w Wilhelmshaven i Kilonii) była chlubą dla ówczesnych Gdańszczan, którą ponadto można było zwiedzić codziennie z wyznaczonym przewodnikiem za zgodą zastępcy dyrektora i po wniesieniu niskiej opłaty 50 fenigów. Dopiero w roku 1910, w czasie intensywnych zbrojeń poprzedzających pierwszą wojnę światową, ograniczono wstęp osób cywilnych na teren stoczni jedynie do obywateli Cesarstwa Niemieckiego. Głównym problemem w dotarciu do państwowej stoczni był fakt, że do ostatnich lat XIX wieku pomiędzy śródmieściem Gdańska a terenem zakładu znajdowały się potężne fortyfikacje ziemne i fosy pochodzące jeszcze z początku XVII wieku, które trzeba było pokonać w drodze z miasta.

   Dla ułatwienia komunikacji pomiędzy śródmieściem a leżącą już na przedpolu twierdzy gdańskiej państwową fabryką, w roku 1878 w kurtynie wałów obronnych pomiędzy bastionami Fuchs i Luchs (Lis i Ryś) otwarta została nowa Brama Stoczniowa Werft Thor. Do leżącej w północnej części miasta bramy dochodziło się ulicą Wałową Wallgasse, ówcześnie małą uliczką na krańcu miasta prowadzącą wzdłuż linii bastionów. Po przejściu przez bramę, dalej należało przejść ulicą Stoczniową Werft Gasse biegnącą po grobli rozdzielającej fosę miejską od fosy zewnętrznej, zwanej także kanałem zastawnym. Po przekroczeniu wszystkich fos i mostów dochodziło się do głównej bramy Stoczni Cesarskiej, gdzie przy wejściu na teren zakładu należało jeszcze pokazać pracowniczą legitymację lub uzyskać odpowiednią przepustkę cywilną dla zwiedzających. Wychodząc ze śródmieścia Bramą Stoczniową można było także po skręceniu w prawo, na wschód, dotrzeć do niegdysiejszej ważnej przeprawy i zajazdu Mleczny Piotr, gdzie w początku XX wieku znajdowała się już tylko malowniczo ulokowana restauracja.

Fragment mapy twierdzy i miasta Gdańska z roku 1886 ze zbiorów BG PAN.

Brama Stoczni Cesarskiej i jej sąsiedztwo

   Po obu stronach bramy do państwowego zakładu zbrojeniowego na przeciwko siebie stały Główny Budynek Biurowy (nazwany później Dyrekcją) i Urząd Odbioru Dostaw – miejsce kontroli zamówień i kooperacji z innymi zakładami. Od strony ulicy znajdowało się osobne miejsce dla Portiera, a zaraz dalej dla Straży Stoczniowej, która dbała o bezpieczeństwo na terenie zakładu. Osobne wejście prowadzące bezpośrednio z ulicy Stoczniowej przeznaczono dla Biura Przyjęć, które kontrolowało kwestie zatrudnienia i wydawało przepustki. Na samym końcu ulicy, bezpośrednio przy Kanale Rufowym Hecker Graben znajdowały się jeszcze zakładowa Stołówka dla niższych rangą stoczniowców, a dla inżynierów Restauracja, gdzie pracownicy mogli zjeść posiłek przed rozpoczęciem i po zakończeniu pracy. Po południowej stronie ulicy stały mieszkania służbowe dla części kadry administracyjnej oraz służbowe mieszkanie głównego dyrektora stoczni i jego rodziny, będące faktycznie samodzielną willą z małym założeniem parkowym. Zmieniany co kilka lat dyrektor w randze komandora lub kontradmirała na bieżąco nadzorował pracę całego zakładu.

Porcelanka ze stołówki Stoczni Cesarskiej w Gdańsku ze zbiorów MFH.

   Fragment planu Kaiserliche Werft zu Danzig z 1889 roku (w stanie po ukończeniu przebudowy zakładu trwającej na przełomie lat 70. i 80. XIX wieku) ze zbiorów Archiwum Państwowego w Gdańsku. Czytelnie widać ulicę Stoczniową, bramę ujętą pomiędzy budynkami, Główny Budynek Biurowy (w kształcie litery L) i charakterystyczny kwartał zabudowy administracyjno-socjalnej (z dziedzińcem pośrodku). Po lewej stronie Kanał Rufowy, przed którym ślepo kończyła się ulica Stoczniowa. W prawej dolnej części zaznaczono mieszkania służbowe i willę dyrektora. W sąsiedztwie hodowano warzywa. W prawym górnym rogu widać magazyny, które należały już do przemysłowego fragmentu stoczni.

Główny Budynek Biurowy – Dyrekcja Stoczni

   Rycina R. Bischof’a z około 1880 roku pochodząca z cyfrowego archiwum niemieckiej Fundacji Pruskiego Dziedzictwa Kulturowego przedstawia główną bramę Stoczni Cesarskiej w Gdańsku i jej otoczenie. Widoczny od rogu Główny Budynek Biurowy oddano do użytku w roku 1878 jako pierwszy murowany budynek na terenie zakładu (zabudowania Stoczni Królewskiej w Gdańsku sprzed lat 70. XIX wieku otrzymywały zawsze lekką konstrukcję drewniano-glinianą). Pierwotnie budynek ten otrzymał parter i piętro oraz dwa krótkie skrzydła i dopiero po kolejnych rozbudowach przestrzeni biurowej (prowadzonej przez następne 50 lat, aż do lat 30. XX wieku) obecnie widać w tym miejscu dodatkowe drugie piętro i rozbudowane skrzydła. Po lewej stronie ryciny widoczna uchylona bramka dla pieszych i pod wieżyczką miejsce dla Portiera. Brakuje jeszcze zabudowań mieszkalnych po przeciwnej stronie ulicy Stoczniowej, gdzie wcześniej znajdowały się ukazane podmokłe tereny bagniste.

Fragment pocztówki z roku 1889 z cyfrowych zasobów portalu Fotopolska. Widoczna główna brama do Stoczni Cesarskiej w Gdańsku
i gmach Dyrekcji, już po rozbudowie o dodatkowe piętro (nad wejściem pojawiła się wieżyczka zegarowa) i wysokie północne skrzydło.

Materiał pierwotnie ukazał się jako reklama projektu
“Warsztaty historyczne Tajemnice Stoczni Cesarskiej w Gdańsku“
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną latem 2020 roku.

Morska Fundacja Historyczna i właściciel terenu Stocznia Cesarska Development
zapraszają do zwiedzania Szlaku Stoczni Cesarskiej, który został udostępniony z październiku 2018 roku.
Część tablic poświęcona jest części administracyjno-socjalnej powstałej w końcu XIX wieku.

W czerwcu 2020 roku Fundacja Promocji Solidarności i Instytut Dziedzictwa Solidarności
we współpracy z Morską Fundacją Historyczną opracowała serię materiałów filmowych
poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego historii budynku Dyrekcji Stoczni w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

Od korwety Danzig do s/s Sołdek – produkcja okrętowa gdańskich stoczni w latach 1850-1954

Królewska Baza Korwet i Stocznia Królewska w Gdańsku

   Pierwszą jednostką powstałą w pruskiej Królewskiej Bazie Korwet w Gdańsku była zaprojektowana przez Johanna Wilhelma Klawittera korweta żaglowo-parowa Danzig (na rycinie obok), zwodowana w 1851 roku i wcielona do służby w Pruskiej Marynarce Wojennej Preußische Marine w 1853 roku. Podjęcie budowy jednostek w państwowej bazie przełożyło się na powołanie w jej miejsce samodzielnej Stoczni Królewskiej w Gdańsku. W końcu lat 50. XIX wieku najważniejszymi jednostkami powstałymi w tym zakładzie były korwety Arcona i Gazelle. O produkcji w Stoczni Królewskiej w Gdańsku na przełomie lat 50. i 60. XIX wieku można przeczytać w dedykowanym artykule na naszej stronie.

Stocznia Cesarska w Gdańsku

   Po utworzeniu Cesarstwa Niemieckiego w roku 1871 dotychczasowa pruska Stocznia Królewska w Gdańsku została podniesiona do rangi niemieckiej Stoczni Cesarskiej w Gdańsku. Wybrane jednostki zbudowane w tej stoczni państwowej dla Cesarskiej Marynarki Wojennej Kaiserliche Marine w latach 1871-1918:

  • okręt obrony wybrzeża SMS Odin 1894,
  • krążowniki pancerno-pokładowe: SMS Freya 1897, SMS Vineta 1897,
  • krążowniki lekkie: SMS Berlin 1903, SMS Danzig 1905, SMS Emden 1908,
  • kanonierki: SMS Iltis 1878, SMS Seeadler 1893, SMS Tiger 1899, SMS Luchs 1899, SMS Panther 1901 (na zdjęciu).

   Wybrane okręty podwodne U-boot’y zbudowane w Kaiserliche Werft zu Danzig w latach 1906-1918: SM U-2, SM U-9, SM U-15, SM U-22, SM U-30, SM U-43. W sumie do końca pierwszej wojny światowej w tym zakładzie zbudowano 47 okrętów podwodnych.

Międzywojenna stocznia Danziger Werft

Po pierwszej wojnie światowej i upadku Cesarstwa Niemieckiego dotychczasowa Stocznia Cesarska w Gdańsku została przejęta przez Mocarstwa Sprzymierzone i przekazana we władanie międzynarodowej spółce The International Shipbuilding and Engineering Co. Ltd., której część stoczniową stanowiła Danziger Werft. Chronologia produkcji okrętowej zakładu (wybór):

Monitory rzeczne typu "Pińsk".
  • 1920 rok: budowa dla Polskiej Marynarki Wojennej czterech monitorów rzecznych typu Pińsk, dwóch barek artyleryjskich oraz dwóch barek zbiornikowych,
  • 1921 rok: cztery statki towarowe o nośności po 600 ton na eksport do Norwegii oraz Jugosławii,
  • lata 1923-1924: holownik rzeczny Danzig, dwa statki towarowo-pasażerskie dla Argentyny, zbiornikowce motorowe dla armatora duńskiego,

Ze wszystkich 39 statków zbudowanych w Danziger Werft do 1926 roku, ze względu na brak zamówień aż 19 zbudowano na własny rachunek.

  • 1927 rok: statki pasażerskie Gdańsk i Gdynia dla Polski do obsługi żeglugi bałtyckiej,
  • druga połowa lat 30. XX wieku: dwa duże motorowce dla Polski na tzw. linię bawełnianą do Zatoki Meksykańskiej m/s Bielsko i m/s Łódź. (Z momentem wybuchu drugiej wojny światowej przejęte przez Kriegsmarine.)

Budowa U-boot’ów w Gdańsku w czasie II wojny światowej

Po wybuchu wojny, w końcu 1939 roku stocznia Danziger Werft została przejęta przez III Rzeszę i już jako państwowa stocznia Danziger Werft AG podjęła produkcję dla Kriegsmarine (niemieckiej Marynarki Wojennej) okrętów podwodnych typu VII C, a pod koniec wojny także sekcji rewolucyjnych jednostek typu XXI.

Mieszcząca się w bezpośrednim sąsiedztwie prywatna Stocznia Schichaua w Gdańsku, powstała w roku 1889 i specjalizująca się przed pierwszą wojną światową w budowie jednostek pancernych, niszczycieli i krążowników dla Kaiserliche Marine oraz wielkich statków pasażerskich, również w czasie drugiej wojny światowej podjęła się budowy U-boot’ów. Budowano i montowano tam zarówno okręty podwodne typu VII C, jak i typu XXI (na zdjęciu).

Podjęcie produkcji okrętowej w Stoczni Gdańskiej po II wojnie światowej

W dniu 19 października 1947 roku, po połączeniu dawnej Danziger Werft (wcześniej Stoczni Cesarskiej w Gdańsku) i Stoczni Schichaua w Gdańsku powstało Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia Gdańska. W następnym roku 1948 zwodowano w Stoczni Gdańskiej pierwszy w Polsce powstały całkowicie po wojnie statek pełnomorski – s/s Sołdek (na zdjęciu) konstrukcji nitowanej typu B-30 o napędzie parowym. W latach 1948-1954 zbudowano w sumie aż 29 jednostek tego typu, w tym pięć dla armatorów polskich (Sołdek, Jedność Robotnicza, Brygada Makowskiego, Pstrowski, Wieczorek) i aż dwadzieścia cztery dla armatorów ze Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich. Jednostka s/s Sołdek od 1982 roku jest pływającym muzeum Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku i jedynym zachowanym w Polsce nitowanym parowcem.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
organizowanych przez Morską Fundację Historyczną w 2019 roku.

W czerwcu 2020 roku Fundacja Promocji Solidarności i Instytut Dziedzictwa Solidarności
we współpracy z Morską Fundacją Historyczną opracowała serię materiałów filmowych
poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego budownictwu okrętowemu Stoczni Gdańskiej
w drugiej połowie XX wieku (w latach 1945-1996) dostępnego w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

Nie tylko statki – produkcja pozaokrętowa w gdańskich stoczniach w XIX i XX wieku

W epoce żaglowców

   Jeszcze przed powołaniem Stoczni Królewskiej w Gdańsku, w ramach pracy Królewskiej Bazy Korwet w Gdańsku w miejscu późniejszych hal stoczniowych powstały w latach 40. XIX wieku pierwsze szopy materiałowe i warsztaty produkujące zużywające się elementy wyposażenia dla zimujących tu jednostek. W epoce żaglowców, to jest do lat 70. XIX wieku, ważne miejsce w strukturach stoczni zajmowały produkujące olinowanie warsztaty takielarskie i stolarnia (ciesielnia), gdzie powstawały wszystkie elementy drewniane.

Produkcja wyposażenia metalowego w drugiej połowie XIX wieku

   Od lat 50. XIX wieku w Stoczni Królewskiej w Gdańsku pracowała także kuźnia, gdzie powstawały pierwsze elementy metalowe.W końcu tej dekady w Stoczni Królewskiej podjęto się również samodzielnej produkcji kotłów i maszyn parowych służących do napędu jednostek, które dotychczas sprowadzano do zakładu z innych fabryk. W rejonie Gdańska specjalizowały się w tym zlokalizowane Elblągu Zakłady Ferdynanda Schichaua, który z czasem sam zainwestował w roku 1889 w budowę filialnej stoczni w Gdańsku.

Produkcja pozaokrętowa w okresie międzywojennym

   W okresie Wolnego Miasta Gdańska w stoczni Danziger Werft, będącej częścią międzynarodowej spółki akcyjnej The International Shipbuilding and Engineering Co. Ltd., budowano silniki diesla dla przemysłu i silniki elektryczne oraz kotły parowe różnych systemów. Przykładem tej grupy produktów jest właz do kotła parowego prezentowany w Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej. Integralną częścią spółki były także leżące niedaleko Warsztaty Kolejowe w dzielnicy Troyl (obecnie Gdańsk-Przeróbka), gdzie budowano lokomotywy i wagony kolejowe różnych typów.

Organizacja procesu wyposażenia w Stoczni Gdańskiej w drugiej połowie XX wieku

   Specyfika produkcji stoczniowej polega na konieczności indywidualnego dopasowywania wyposażenia na budowanych lub remontowanych jednostkach. Częstą praktyką jest montowanie różnych rodzajów wyposażenia w kadłubach tej samej konstrukcji, co powoduje powstawanie kolejnych wersji danego typu statku. Produkcją i montażem wyposażenia jednostek w Stoczni Gdańskiej w latach 1947-1996 zajmowały się wydziały wyposażeniowe o wspólnym oznaczeniu literowym W. Były to kolejno wydziały:

  • W-1 – montaż rurociągów,
  • W-2 – prefabrykacja wyposażenia,
  • W-3 – ślusarnia,
  • W-4 – elektryczny,
  • W-5 – stolarnia.

Zakład Budowy Silników w Stoczni Gdańskiej

   W początku lat 60. XX wieku Stocznia Gdańska podjęła masową produkcję uniwersalnych statków typu B-45 do przewozu towarów masowych i drobnicowych dla armatorów z ZSRR, tzw. drewnowców. Dla zaspokojenia zapotrzebowania na wyposażenie dla tych jednostek w siłownie okrętowe podjęto decyzję o uruchomieniu na terenie A Stoczni Gdańskiej Zakładu Budowy Silników, w skrócie ZBS. W skład ZBS wchodziły wydziały silnikowe o wspólnym oznaczeniu literowym S (od S-1 do S-6), w tym: kuźnia, formiernia, odlewnia, wydział mechaniczny, kotlarnia oraz wydział montażu i hamownia silników. Większość obiektów pochodziła jeszcze z okresu Stoczni Cesarskiej, kiedy w końcu XIX wieku wprowadzono nowoczesną i masową produkcję metalowego wyposażenia dla budowanych tu okrętów wojennych.

Produkcja silników okrętowych w Stoczni Gdańskiej im. Lenina

   W 1960 roku w Stoczni Gdańskiej uruchomiono licencyjną produkcję silników okrętowych na podstawie umowy ze światowym liderem – duńską firmą Burmeister og Wain. Pierwszy budowany licencyjny silnik okrętowy Burmeister og Wain – Gdańsk 1, to jednostka pięciocylindrowa i dwusuwowa z doładowaniem pulsacyjnym, nawrotna, typu 562VT2BF-140 o mocy 4008,5 kW (5450 KM). Początkowo silniki były składane z części wyprodukowanych w Królestwie Danii, ale z każdym kolejnym silnikiem zwiększał się procentowy udział polskiej stoczni w produkcji. W sumie do 1969 roku zbudowano 35 silników tego typu oraz 29 silników sześciocylindrowych podobnego typu 662VT2BF-140. W 1971 roku rozpoczęto produkcję nowocześniejszych silników siedmiocylindrowych typu 762VT2BF-140, dostosowanych do zdalnego sterowania. Produkcję silników głównych w Stoczni Gdańskiej im. Lenina zakończono w 1990 roku po wybudowaniu w sumie 122 sztuk.

Inne typowe wyposażenie okrętowe i zlecenia specjalne

   Oprócz silników okrętowych napędu głównego w ZBS powstawało także wiele rodzajów wyposażenia, w tym windy kotwiczne i cumownicze, windy trałowe dla statków rybackich, wciągarki oraz kotły typu HJ, CU PA i La Mont o zróżnicowanych parametrach. O tej gałęzi produkcji w Stoczni Gdańskiej w drugiej połowie XX wieku opowiada film “Modele wyposażenia”. Jesienią 1980 roku na wydziałach kadłubowych K-2, K-3 i C-1 powstały krzyże Pomnika Poległych Stoczniowców 1970, a kotwice, tablice i pozostałe elementy monumentu oraz Placu Solidarności na wydziałach ZBS – w kuźni i odlewni. Wszystkie fragmenty zostały następnie ustawione i zamontowane w początku grudnia 1980 roku. Po ogłoszeniu upadłości Stoczni Gdańskiej w 1996 roku zaprzestano produkcji wyposażenia okrętowego.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.

W czerwcu 2020 roku Fundacja Promocji Solidarności i Instytut Dziedzictwa Solidarności
we współpracy z Morską Fundacją Historyczną opracowała serię materiałów filmowych
poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego Zakładowi Budowy Silników Stoczni Gdańskiej w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

THE INTERNATIONAL SHIPBUILDING AND ENGINEERING Co. Ltd. 1922-1939

Zaprzestanie pracy Stoczni Cesarskiej w Gdańsku

   Zakończenie pierwszej wojny światowej i upadek Cesarstwa Niemieckiego w listopadzie 1918 roku zatrzymały produkcję zbrojeniową w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku Kaiserliche Werft zu Danzig. Wszystkie pozostałe tam jeszcze nieukończone niemieckie okręty podwodne U-booty musiały zostać złomowane (na zdjęciu fragmenty złomowanych okrętów podwodnych w porcie gdańskim). Przyszłe losy stoczni nie były znane. W końcu 1918 roku stocznia została przejęta przez Zarząd Miasta Gdańska, który chcąc zapobiec likwidacji i dewastacji stoczni prowadził ją tymczasowo na własny rachunek do czasu definitywnego rozstrzygnięcia jej losów.

Niepewne lata powojenne

   Po wojnie, jako niemiecka własność państwowa przeszła ona na początku 1920 roku na mocy artykułu 107. traktatu wersalskiego na własność głównych Mocarstw Sprzymierzonych, to jest Wielkiej Brytanii, Francji, Włoch i Japonii. Ten sam artykuł traktatu postanawiał równocześnie, że majątek ten według uznania państw sprzymierzonych może być przekazany Wolnemu Miastu Gdańsk lub Rzeczpospolitej Polskiej. Zarówno strona polska, jak i gdańska ubiegały się o przyznanie im stoczni, motywując niezbędność jej posiadania dla zabezpieczenia własnych interesów państwowych. 

   W 1920 roku zbudowano dla Polskiej Marynarki Wojennej cztery monitory rzeczne typu Pińsk (na zdjęciu trzy z nich), dwie barki artyleryjskie oraz dwie barki zbiornikowe. Uznanie obszaru Wolnego Miasta za strefę zdemilitaryzowaną oznaczało między innymi także to, że w gdańskich stoczniach nie wolno było budować okrętów wojennych bez wymaganego każdorazowo zezwolenia konferencji ambasadorów. W 1921 roku udało się zbudować w stoczni cztery statki cywilne o nośności po 600 ton każdy na eksport do Norwegii i Jugosławii.

Powołanie międzynarodowej spółki

  Stocznia nie została jednak przekazana ani Polsce ani Wolnemu Miastu jako właścicielom, gdyż konferencja ambasadorów uzależniła jej przejęcie od wydzierżawienia na przeciąg 50 lat spółce akcyjnej z dodatkowym udziałem kapitału brytyjskiego i francuskiego. W skład spółki weszły także mieszczące się niedaleko Kolejowe Zakłady Naprawcze na Przeróbce, które również stanowiły poniemiecką własność państwową i miały być eksploatowane łącznie ze stocznią. Ograniczało to suwerenność polityczną i gospodarczą Rzeczpospolitej Polskiej, ale również uprawnienia Wolnego Miasta Gdańska. Był to wynik dążenia do usadowienia się kapitału brytyjskiego i francuskiego w rejonie Morza Bałtyckiego z zamiarem dalszego rozszerzania swoich wpływów. Stało się to szczególnie istotnie po eliminacji zachodnioeuropejskiego kapitału lokowanego dotychczas w Cesarstwie Rosyjskim w wyniku zwycięstwa bolszewików w rewolucji październikowej i utworzenia Rosji Radzieckiej. W Londynie dnia 8 listopada 1922 roku zostało utworzone przedsiębiorstwo The International Shipbuilding and Engineering Company Limited, którego nazwę tłumaczono na język polski jako Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn – Spółka Akcyjna. Przedsiębiorstwo używało również nazwy niemieckiej Danziger Werft und Eisenbahnwerkstätten Aktiengesellschaft (w polskim tłumaczeniu: Gdańskie Stocznia i Warsztaty Kolejowe Spółka Akcyjna) oraz krótkiej nazwy polskiej Stocznia Gdańska.

Logo Danziger Werft stosowane na produktach i w reklamach.
Ze zbiorów MFH.

Widoki na dwa tereny Międzynarodowego Towarzystwa Budowy Statków i Maszyn znajdujące się na terenie portu gdańskiego.
Po lewej Stocznia Gdańska, po prawej Warsztaty Kolejowe na Przeróbce.
Ryciny z przewodnika po Gdańsku z 1924 roku z prywatnych zbiorów Kajetana Olejki.

Produkcja okrętowa i przemysł metalowy w Danziger Werft

  Brak zamówień i trudności w budowie jednostek wojennych zmusiły władze zakładu do budowy jednostek cywilnych bez wcześniejszego uzyskania zamówień. Ze wszystkich 39 statków zbudowanych w Danziger Werft do 1926 roku, aż 19 powstało na własny rachunek i dopiero później znalazło chętnych do zakupu. W latach 1923-1924 zbudowano holownik rzeczny Danzig, dwa statki towarowo-pasażerskie dla Argentyny oraz zbiornikowce motorowe dla armatora duńskiego. W 1927 roku stocznia zbudowała dla Polski dwa statki pasażerskie Gdańsk i Gdynia, pływające między portami Zatoki Gdańskiej. Oprócz produkcji okrętowej organizowanej w stoczniowej części zakładu, międzynarodowa spółka produkowała także konstrukcje stalowe, silniki diesla i elektryczne oraz kotły i inne wyposażenie, a w części kolejowej leżącej na Przeróbce również lokomotywy i wagony kolejowe. Stoczniowa część spółki zajmowała się w tym czasie szeroko pojętym przemysłem metalowym, który szybko stał się podstawą działalności. W okresie powojennego załamania koniunktury i szczególnie po kryzysie z 1929 roku produkcja pozaokrętowa zapewniała przetrwanie zakładu. Więcej o produkcji metalowej międzywojennej Stoczni Gdańskiej w filmie “Klapa kotła parowego”.

Danziger Werft w czasie drugiej wojny światowej

   W końcu lat 30. XX wieku, bezpośrednio przed wybuchem drugiej wojny światowej oddano do użytku nową pochylnię o długości 150 m. Pierwszymi jednostkami budowanymi w nowej części zakładu były dwa statki zamówione przez Polskę dla linii do Zatoki Meksykańskiej o nazwach Bielsko i Łódź. Podobnie jak przystąpienie do produkcji dużych silników okrętowych na podstawie licencji zakładów MAN (na zdjęciu), było to działanie na rzecz przygotowania zakładu do wznowienia produkcji zbrojeniowej na większą skalę jeszcze na parę lat przed wybuchem wojny. Stojące jeszcze na pochylni jednostki nie zostały przekazane armatorowi, gdyż po wybuchu wojny przejęła je Kriegsmarine i przebudowała Bielsko na krążownik pomocniczy HSK Michel (zatopiony przez amerykański okręt podwodny na Oceanie Spokojnym), a Łódź na okręt-bazę dla U-boot’ów (po wojnie rewindykowany pływał pod polską banderą jako drobnicowiec Generał Walter).

   Po przyłączeniu obszaru Gdańska do III Rzeszy z początkiem września 1939 roku, w końcu tegoż roku stocznia została z powrotem przejęta przez niemieckie władze państwowe, oddzielona od warsztatów kolejowych i przekształcona w państwową stocznię Danziger Werft AG (na zdjęciu jedna z akcji rynkowych wydanych w roku 1944). Podjęto tu produkcję dla Kriegsmarine okrętów podwodnych typu VII C, a pod koniec wojny także sekcji rewolucyjnych U-bootów typu XXI. Więcej o produkcji sekcji silnikowych U-bootów w Danziger Werft w filmie “Hala U-bootów”. W marcu 1945 roku, po zdobyciu Gdańska przez Armię Czerwoną, stocznia została rozgrabiona i spalona. Po przekazaniu stronie polskiej w czerwcu 1945 roku powołano w jej miejsce Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia nr 1. W dniu 19 października 1947 roku, wraz z dawną Stocznią Schichaua w Gdańsku, weszła w skład nowo powstałego zakładu – Przedsiębiorstwa Państwowego Stocznia Gdańska, które przyjęło polską nazwę przedwojennego zakładu.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.

Zapraszamy do przeczytania naszego bogato ilustrowanego artykułu zatytułowanego
“Wycieczka po Stoczni Gdańskiej w 1938 roku”,
który czerpiąc z ówczesnych przewodników turystycznych przedstawia przedwojenną stocznię od środka.

Kategorie
Artykuły

Ferdinand Schichau 1814-1896, przemysłowiec i wizjoner

Założenie i rozbudowa kompleksu zakładów Ferdynanda Schichaua w Elblągu

   Był synem Holendra osiadłego w Elblągu, Karola Jakoba Schichaua, mistrza wytopu miedzi. Studiował w Królewskim Instytucie Przemysłowym w Berlinie, a następnie odbył praktyki w Zjednoczonym Królestwie. W 1837 roku otworzył w Elblągu warsztat budowy maszyn. Pierwszym zamówieniem w sferze produkcji okrętowej było wykonanie w 1841 roku wyposażenia dla pierwszej pogłębiarki mechanicznej wykonanej na ziemiach niemieckich. W 1847 roku w jego firmie powstała maszyna parowa do napędu pierwszego parowca zbudowanego całkowicie w Królestwie Prus James Watt. W 1852 roku dostarczył wyposażenie dla parowo-żaglowej korwety Pruskiej Marynarki Wojennej Danzig budowanej w Królewskiej Bazie Korwet w Gdańsku, późniejszej Stoczni Królewskiej w Gdańsku. W 1854 roku Schichau założył własną stocznię rzeczną w Elblągu. W zakładzie tym powstał między innymi w roku 1855 pierwszy niemiecki parowiec o konstrukcji żelaznej i napędzie śrubowym Borussia. Większość produkcji początkowo stanowiły jednak maszyny: w latach 1855-1875 zbudowano 100 okrętowych maszyn parowych i 300 innych. Od 1859 roku zakłady Schichaua produkowały też na dużą skalę parowozy, których produkcja szybko stała się jednym z najbardziej dochodowych przedsięwzięć zakładu.

Portret Ferdynanda Schichaua z gazety "Berliner Morgenzeitung" z 1897 roku.

   Od tego momentu kompleks zakładów Schichaua w Elblągu oficjalnie reklamował się jako “fabryka maszyn i lokomotyw, stocznia okrętowa i odlewnia żeliwa”. W 1872 roku Schichau powiększył przedsiębiorstwo, wykupując sąsiednią stocznię Mitzlaffa w Elblągu. Dalszy rozwój firmy zapewniły liczne zamówienia wojskowe, począwszy od 1877 roku stocznia Schichaua w Elblągu szczególnie wyspecjalizowała się w budowie torpedowców i niszczycieli. Oprócz stoczni elbląskiej, w 1889 roku Schichau rozpoczął organizację dwóch nowych zakładów filialnych: produkcji okrętów w Gdańsku i ich remontu w Piławie. Obok ozdobne logo przedsiębiorstwa Schichaua ze zbiorów Elbląskiej Biblioteki Cyfrowej, symbolizujące różnorodność i jakość jego produktów przemysłowych.

Założenie i podjęcie produkcji w Stoczni Schichaua w Gdańsku

Widok na Stocznię Schichaua w Gdańsku na przełomie lat 10. i 20. XX wieku z cyfrowych zasobów Muzeum Gdańska.

   Od dnia 15 stycznia 1889 roku datuje się historię Stoczni Schichaua w Gdańsku, kiedy to Ferdynand Schichau wystąpił do Zarządu Miasta Gdańska o sprzedaż odpowiednich terenów. Nowa stocznia została ulokowana w sąsiedztwie Stoczni Cesarskiej w Gdańsku oraz linii kolejowej. Była to niezwykła na owe czasy inwestycja, gdyż budowano na nierównym, bagnistym terenie, który wymagał niwelacji, częściowego podwyższenia, a także umocnienia. Nawieziono około 200 tys. m³ piasku i kamieni z położonych w pobliżu wzgórz, transportując go na teren stoczni specjalnie w tym celu zbudowaną kolejką linową o długości 480 m i różnicy wysokości 20 m. Ze względu na słabą nośność gruntu wszystkie budynki wymagały palowania. W styczniu 1892 roku nowa stocznia rozpoczęła pracę.

   Jej pierwszym zadaniem produkcyjnym były prace wyposażeniowe na przeznaczonym dla Monarchii Austro-Węgierskiej torpedowcu Pelikan, którego kadłub został zbudowany jeszcze w warsztatach Elblągu. Pierwszym okrętem zbudowanym od podstaw w nowej stoczni w Gdańsku była zamówiona dla Cesarskiej Marynarki Wojennej korweta Gefion, którą zwodowano dnia 31 maja 1893 roku. Potencjał produkcyjny Stoczni Schichaua w Gdańsku obejmował w końcu XIX wieku sześć pochylni, w tym dwie o długości ponad 200 m. Długość nabrzeży wynosiła 930 m, powierzchnia całej stoczni – 291 500 m², a powierzchnia zabudowana – 27 705 m². Wyposażenie maszynowe stoczni przystosowane było do charakteru zakładu i obejmowało urządzenia do obróbki blach, wręgów i rur oraz obrabiarki do metali i drewna. Stocznia posiadała również urządzenia tartaczne, a także tlenownię przeznaczoną do prac demontażowych i złomowania statków.

Zalepka Stoczni Schichaua w Gdańsku ze zbiorów Kajetana Olejki.

Powojenny kryzys i cywilna produkcja okrętowa w okresie Wolnego Miasta

   Przegrana Cesarstwa Niemieckiego w pierwszej wojnie światowej była katastrofą dla zakładów Schichaua. Zostały one pozbawione zleceń w podstawowej gałęzi produkcji, jaką była dla nich produkcja zbrojeniowa. Niedokończenie projektów spowodowało zamrożenie środków materialnych, zaś w wyniku utworzenia Wolnego Miasta Gdańska stocznia w Gdańsku została oddzielona od zakładów w Elblągu. Stocznia z powodu demilitaryzacji obszaru wolnego miasta (zakazu budowy i składowania broni) stanęła na skraju bankructwa, ale przetrwała korzystając z pomocy cywilnych i państwowych zleceń kierowanych z Niemiec. Budowała głównie na eksport holowniki, pogłębiarki i inne mniejsze jednostki. W celu zwiększenia rentowności, w roku 1925 w gdańskiej filii podjęto się remontowania statków.

   Największymi jednostkami dokończonymi po przerwie spowodowanej wojną były olbrzymie statki pasażerskie: Columbus, który został oddany Zjednoczonemu Królestwu w ramach odszkodowań wojennych i pływał następnie jako Homeric (na zdjęciu), i zwodowany w 1922 roku dla Północnoniemieckiego Lloyda Columbus II. Były to ówcześnie największe nowo zbudowane statki na świecie. Od 1928 roku rozwijano w Stoczni Schichaua w Gdańsku nowoczesną technologię spawania przy budowie statków, w związku z czym zakupiono liczne agregaty spawalnicze. W celu poprawienia stanu przedsiębiorstwa, w 1929 przekształcono prywatne przedsiębiorstwo w spółkę F. Schichau GmbH, w którym największy udział miał rząd niemiecki.

Produkcja zbrojeniowa w czasie drugiej wojny światowej i likwidacja zakładu

   W późnych latach 30. XX wieku podjęto działania mające na celu szybkie uruchomienie produkcji okrętów wojennych, w tym także okrętów podwodnych – U-boot’ów. Już w czasie drugiej wojny światowej powstała nowa ogromna hala produkcyjna służąca do prefabrykacji kadłubów okrętów podwodnych. W 1941 roku dzięki reorganizacji spółki, przeszła ona na własność władz niemieckich. Budowa U-boot’ów stała się w tym czasie podstawą i specjalnością zarówno Stoczni Schichaua w Gdańsku, jak i mieszczącej się obok Danziger Werft, dawnej Stoczni Cesarskiej w Gdańsku. W Gdańsku budowano głównie okręty oceaniczne typu VII C, a pod koniec wojny duże i nowoczesne okręty typu XXI (na zdjęciu moment wodowania). Równocześnie w Zakładach Schichaua w Elblągu budowano małe U-booty o napędzie elektrycznym typu XXIII i XXVII Seehund.

   W marcu 1945 roku, podobnie jak Danziger Werft, Stocznia Schichaua w Gdańsku została zajęta przez Armię Czerwoną. Gotowe kadłuby, materiały i osprzęt do produkcji wywieziono, resztę zniszczono i w stanie kompletnej ruiny teren przekazano stronie polskiej dopiero w czerwcu 1945 roku. Na terenie dawnej Stoczni Schichaua w Gdańsku rozpoczęła działalność państwowa Stocznia nr 2, a w dniu 19 października 1947 roku z połączenia tego zakładu ze Stocznią nr 1 (dotychczasową Danziger Werft, a wcześniej Stocznią Cesarską w Gdańsku) utworzono Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia Gdańska.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.

W lutym 2021 roku Fundacja Promocji Solidarności we współpracy z Morską Fundacją Historyczną
opracowały serię materiałów filmowych poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego makiecie wydziału Kadłubowego nr 3,
dawnych pochylni Stoczni Schichaua w Gdańsku w służbie powojennej Stoczni Gdańskiej im. Lenina.
Materiał dostępny jest w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

Gdańska szkuta konna

Gdańska szkuta konna na rycinie Daniela Chodowieckiego, wykonanej w czasie podróży artysty do rodzimego miasta w roku 1773. Łódź żaglowa zapełniona pasażerami odbiła właśnie od przystani przy Mlecznym Piotrze i kieruje się w stronę Łachy Szkutniczej i twierdzy Wisłoujście. Na przeciwległym brzegu Wisły znajduje się Mierzeja. Po pierwszym rozbiorze Rzeczpospolitej w roku 1772 teren ten znajdował się w granicach Królestwa Prus (powiewająca biała flaga z czarnym orłem). Po prawej stronie widoczny fragment blokhauzu na Polskim Haku.

Daniel Chodowiecki – “Trekschuit”, 1773 rok. Z cyfrowych zbiorów Biblioteki Narodowej w Warszawie.

Garść najważniejszych informacji

Trasa:

gospoda i przeprawa rzeczna Mleczny Piotr Milch Peter < – > twierdza i osada Wisłoujście Weichselmünde

Napęd:

  • wiosła lub żagiel (w zależności od pogody i liczby pasażerów)
    – przez koryto Wisły na przeciwległy brzeg Mierzei Nehrung
  • idący ścieżką holowniczą koń podpięty do łodzi
    – wzdłuż Łachy Szkutniczej Schuiten Laake i dalej wzdłuż prawego brzegu koryta Wisły do Wisłoujścia

Czas przeprawy:

niecała godzina, z każdego przystanku końcowego łódź odpływa o każdej pełnej godzinie

(w połowie drogi spotkanie z drugą łodzią poruszającą się w przeciwną stronę)

Cena przejazdu:

4 szelągi za jedną osobę

Dopuszczalna liczba pasażerów:

na pierwszych kursujących jednostkach 25-30 osób, w końcu XVIII wieku łodzie przyjmowały już do około 100 osób

Przewoźnik:

prywatny (działający za zgodą i akceptacją gdańskich władz miejskich i portowych), na przestrzeni lat kilkukrotnie się zmieniał

Wyposażenie:

otwarty pokład jednostki oraz kryta kabina z ławkami, w okresie zimowym ogrzewana przez kominek

Wygląd wnętrza

Ryciny autorstwa Simona Fokke’a przedstawiające wnętrze jednej z oryginalnych niderlandzkich szkut konnych kursujących na Haarlemmertrekvaart – kanale śródlądowym łączącym Amsterdam z Haarlemem, rok 1760.

Widoczne wnętrze typowej łodzi i siedziska dla pasażerów biegnące wokół ścian krytej kabiny, część przednia i tylna. Jedna burta opatrzona została świetlikami i wyjściem na pokład. Po środku złożone podręczne pakunki i broń przeszkadzająca w wygodnym zajęciu miejsca siedzącego. W czasie zimy stałby tu mały kominek. Osiemnastowieczne stroje i trikorny na głowach jegomościów oraz moda na porcelanowe fajki na tytoń i ozdobne laski przedstawione na rycinach obowiązywały w całej Zachodniej Europie i obecne były także w Gdańsku.

Simon Fokke – “Haarlemmertrekschuit”, 1760 rok. Z cyfrowych zbiorów Archiwum Państwowego w Amsterdamie.

Skąd pomysł na taki wynalazek i dlaczego akurat w Gdańsku?

Nowożytny Gdańsk był aż do połowy XVII jednym z najważniejszych portów europejskich, odpowiadającym za dużą część handlu w strefie Morza Bałtyckiego. Trafiał tu wiślany spław zbożowy z rozległych terenów Rzeczpospolitej, będącej centrum gospodarki folwarczno-pańszczyźnianej. Polskie zboża, drewno i towary leśne od uprzywilejowanych Gdańszczan odbierali na zachód przede wszystkim Niderlandczycy specjalizujący się w handlu masowym i reeksporcie. Kiedy w początku XVII wieku w Republice Zjednoczonych Prowincji pojawiły się pierwsze szkuty konne, służące transportowi pasażerów i towarów wzdłuż mnogich naturalnych cieków Niderlandów i nowych kanałów śródlądowych, naturalnym było, że z czasem rozwiązanie to pojawi się również w innych częściach kontynentu, w tym także w nadmotławskim grodzie.

Plan Twierdzy Wisłujście na stan z końca XVII wieku. Przystań dla szkut znajdowała się na południe od twierdzy, na skraju osady. Z cyfrowych zbiorów Biblioteki Narodowej w Warszawie.

Wcześniej podróż między otoczonym XVII-wiecznymi fortyfikacjami śródmieściem Gdańska a wyjściem z portu na redę na wysokości Wisłoujścia umożliwiali rybacy oraz urzędnicy portowi (piloci pomagający większym jednostkom oraz nadzorcy redy) wynajmujący chętnym miejsca na prywatnych i służbowych jednostkach. Ten nieregularny ruch został zastąpiony w roku 1692 prostym systemem transportu z regularnie utrzymywanym rozkładem jazdy. Gdańska szkuta konna była pierwszym miejskim masowym środkiem komunikacji w Rzeczpospolitej – płynął każdy, kogo było stać na wniesienie małej opłaty. Dzięki temu Gdańszczanie i okoliczni mieszkańcy, kapitanowie i marynarze, podróżnicy oraz wszyscy, którzy mieli własne interesy do załatwienia w kapitanacie portu gdańskiego, znajdującym się w Twierdzy Wisłoujście, mogli łatwo, wygodnie i tanio tam dotrzeć. W Niderlandach niekiedy na wysoko eksploatowanych połączeniach zapewnianych przez szkuty konne wydzielano klasy przejazdu i zróżnicowane warunku jazdy, lecz w Gdańsku rozwiązanie to nie było konieczne i nie przyjęło się. Następnie, przez cały XVIII wiek brzegiem meandrującego koryta Wisły poruszały się już tylko brygady portowe obsługujące burdyny i lichtugi, podobnie jak szkuta ciągnięte przez konie, lecz większe i masywniejsze, gdyż służące do transportu towarów i wciąganiu największych żaglowców w górę rzeki Wisły aż do portu na Motławie.

Na przedstawionym obok fragmencie mapy, ukazującej rejon miasta Gdańska i jego port w roku 1833 (w ostatnich latach działalności szkuty), zaznaczono trasę gdańskiej szkuty konnej. W bordowym kole karczma i przeprawa Mleczny Piotr. Miejsce to chwalono ze względu na ładny ogród oraz piękne widoki – na leżące na zachodzie wzgórza i ponad Ostrowem w kierunku Nowego Portu.

Łacha Szkutnicza, płytki i wąski ciek nie był wystarczający dla ruchu większych jednostek, ale idealnie nadawał się do uruchomienia połączenia pasażerskiego, które jak cięciwa łączyło zakole Wisły i pozwalało szybko i w prosty sposób dotrzeć do ujścia Wisły, tamtejszej twierdzy i ogólnie redy. Łacha Szkutnicza prowadziła przez pola, tereny zalewowe i nieużytki, mijając mniejsze i większe dzieła fortyfikacyjne, młyny i małe majątki.

W dwa lata od uruchomienia szkuty konnej, kończącej swój bieg na przedpolu twierdzy gdańskiej, w 1694 roku pojawiło się dodatkowe połączenie, uzupełniające brakujący fragment ciągu komunikacyjnego Gdańsk – Wisłoujście. Dodatkowa łódź kursowała między gospodą Mleczny Piotr – fragmentem brzegu Motławy zwanym Nabrzeżem Szkut Schiuten Steg a centrum portu na Motławie w śródmieściu Gdańska, gdzie przystanek znajdował się przy Rybackim Nabrzeżu Fisch Brücke, na granicy Głównego i Starego Miasta.

Miasto Gdańsk i okolice, 1833 rok. Ze zbiorów Pomorskiej Biblioteki Cyfrowej.

Nabrzeże Szkut i przystań przy Mlecznym Piotrze

Rycina Matthäusa Deischa przedstawiająca widok na północne przedpole twierdzy gdańskiej i ujście Motławy do Wisły w połowie XVIII wieku. Przystań szkuty konnej przy Mlecznym Piotrze znajdowała się na przedpolu twierdzy gdańskiej, w miejscu gdzie Motława uchodzi do Wisły. Przeciwległy brzeg Motławy tworzył Polski Hak Polnischer Hacken, na którym w połowie XVII wieku powstało małe umocnienie drewniane z otworami strzelniczymi – blokhauz. Było to miejsce symbolicznie rozgraniczające port wewnętrzny – stare średniowieczne i nowożytne nabrzeża drewniane nad Motławą w sercu Gdańska, od portu zewnętrznego – słabo zurbanizowanych terenów nad meandrującym korytem Wisły, ciągnących się aż do Wisłoujścia. Równocześnie blokhauz na Polskim Haku pełnił funkcje rogatki wodnej – na noc przez Motławę przekładano drewnianą belkę, która blokowała możliwość wyjścia z portu wewnętrznego. Umocnienie i rogatka na Polskim Haku pilnowane były przez członków garnizonu miejskiego i strażników portowych, widocznych na prawym skraju ryciny. Druga rogatka w porcie gdańskim znajdowała się na wysokości twierdzy Wisłoujście i służyła do zamykania portu zewnętrznego.

Matthäus Deisch - "Blokhaus od strony ujścia Motławy do Wisły", 1765 rok. Z cyfrowych zbiorów Muzeum Gdańska.

Widoczny na pierwszym planie drewniany pomost przy Nabrzeżu Szkut otrzymał ławkę dla oczekujących pasażerów i spacerowiczów. Przy brzegu cumują dwie łódki, które służyły do utrzymania komunikacji i przeprawy przez wody w tym miejscu w czasie pomiędzy pełnymi godzinami i możliwością skorzystania ze szkuty. Mała łódź pośrodku skrzyżowania wód z masztem na rufie to szkuta konna, która właśnie odbiła od przystani i kieruje się teraz w stronę Łachy Szkutniczej, znajdującej się pomiędzy domem stojącym po drugiej stronie Wisły a cumującymi bardziej na lewo żaglowcami. Wspominane zabudowania służyły za siedzibę przewoźnika organizującego ruch szkuty za zgodą władz miasta i portu oraz stajnie dla koni, które zaczynały w tym miejscu swój chód po ścieżce holowniczej z podpiętą łodzią. Na horyzoncie widać las mieszczący się na Mierzei, na terenie obecnej dzielnicy Przeróbka.

Co stało się z gdańską szkutą konną?

Łacha Szkutnicza w Gdańsku w roku 1900, przed rozpoczęciem prac nad Portem Cesarskim. Widok w stronę północną, po prawej dawna ścieżka holownicza dla koni. Ze zbiorów Pomorskiej Biblioteki Cyfrowej.

W latach 40. XIX wieku, epoce uprzemysłowienia, w porcie gdańskim pojawiły się pierwsze parowe bocznokołowce, zapewniające regularny transport pasażerów i towarów, poruszające się niezależnie od warunków pogodowych. Stanowiły one konkurencję dla powolnej szkuty konnej także dlatego, że płynęły nie tylko do Wisłoujścia, ale również do szybko rozwijającego się Nowego Portu i sąsiadującego z nim kąpieliska na półwyspie Westerplatte oraz leżącego dalej kąpieliska w Sopocie. Na początku lat 60. XIX wieku, w czasie znaczących przekształceń w porcie gdańskim, gdańska szkuta konna zniknęła z przestrzeni portowej, wyparta przez nowocześniejsze środki transportu. Od końca XIX wieku, w czasie gdy szkuta już zniknęła, obszar pomiędzy śródmieściem Gdańska a Nowym Portem stał się rejonem koncentracji przemysłu i szkutnictwa. Dzisiaj w miejscu Łachy Szktuniczej znajduje się nowy kanał portowy – ukończony w roku 1904 Port Cesarski Kaiserhafen, obecny Kanał Kaszubski. Dopiero wtedy wydzielona z Mierzei została wyspa Ostrów Holm. Równocześnie gospoda i przeprawa rzeczna Mleczny Piotr zaczęły tracić na znaczeniu, a teren zamieniony został w końcu XIX wieku w uroczo ulokowaną kawiarnię z terenem zielonym o tej samej nazwie.

W czasie pierwszej wojny światowej obszar ten został przyłączony do mieszczącej się obok Stoczni Cesarskiej w Gdańsku Kaiserliche Werft zu Danzig, do której od 1878 roku prowadziła ta sama droga przez Bramę Stoczniową Werft Thor i ulicę Stoczniową Werft Gasse. Dziś w tym miejscu znajduje się budynek dawnego stoczniowego magazynu mebli z początku lat 20. XX wieku oraz północny koniec ulicy Wiosny Ludów, do 1945 roku noszącej jeszcze miano Nabrzeża Szkut Schiuten Steg. Niedaleko budynku stoi jeden z najstarszych dźwigów na tym terenie, którego konstrukcja kratownicowa wsparta na estakadzie pochodzi z 1937 roku. W tym miejscu w październiku 2018 roku stanęła jedna z tablic Szlaku Stoczni Cesarskiej.

Kategorie
Artykuły

Gdańsk w Hanzie

   Gdańsk i jego port na Motławie, jako centrum handlowe leżące nad ujściem Wisły do Bałtyku, w końcu średniowiecza i początku epoki nowożytnej ściśle związał się z niemieckim związkiem miast handlujących na Morzach Bałtyckim i Północnym, zwanego Hanzą. To, dlaczego najpierw musiał wywalczyć on swoją pozycję wśród innych miast regionu ziemi pruskiej, a na sam koniec stanął na miejscu wyższym nawet od piastującej rolę kierowniczki związku Lubeki, leżało zarówno w kwestii specyfiki geografii Morza Bałtyckiego i zmieniających się kierunków handlu morskiego, ale także samodzielnej polityki kupców i władz miasta względem swojego zaplecza gospodarczego.

Początki gdańskiego grodu w X i XI wieku

   Pierwszym elementem świadczącym o wadze roli Gdańska w gospodarce i polityce regionu południa Bałtyku było jego przekształcenie przeprowadzone przez władców Polan w drugiej połowie X wieku. Z małego grodu południowej linii umocnień faktorii w Pucku (leżącej na wschodzie ziem Pomorzan), stał się on wieloetnicznym ośrodkiem wymiany handlowej. Jej ciążenie zostało tu przeniesione z podupadłej osady prusko-wikińskiej w Truso (pod obecnym Elblągiem), przynależącej do zachodnich rubieży pogańskich Prusów. Powstanie nowego grodu piastowskiego w połowie XI wieku, stojącego teraz bezpośrednio w ujściu Motławy do Wisły, zaświadczyło także o polityczno-administracyjnej władzy dalej rozwijających swoje państwo zwierzchników miasta i bliższej integracji z regionalną gospodarką zlewni Wisły.

   Taka praktyka przenoszenia centrów pomiędzy osadami była bardzo rozpowszechniona na wybrzeżu Bałtyku w tym czasie, podobnie jak włączanie nowych ziem za pomocą chrystianizacji. W roku 997 gród i rybacka osada zostały odwiedzone przez biskupa Wojciecha, zaś w roku 1000 powołano nowe biskupstwo w Kołobrzegu, podległe archidiecezji gnieźnieńskiej. Miasto to zostało wybrane ponad Gdańsk, gdyż leżało w centrum niedawno opanowanych ziem Pomorzan. Jego wartość jako ośrodka handlowego była porównywalna do Truso, lecz bliżej było stamtąd do emporium na wyspie Wolin, które znajdowało się w obszarze zainteresowania polityki pierwszych Piastów.

   Dawna osada na Grodzisku w Gdańsku oraz nowy gród piastowski spełniały nie tylko funkcje wojskowe, ale także stawały się z czasem ośrodkiem administracyjnym oraz miejscem zbierania danin i świadczeń od miejscowej ludności. Dzięki temu rozwijały się na Pomorzu Gdańskim zależności wczesnofeudalnej organizacji świadczeń, co przybliżało te tereny do poziomu rozwoju Zachodu Europy, także pod względem dalekosiężnej wymiany handlowej. W drugiej połowie XI wieku wokół piastowskiego grodu, w osadzie służebnej szybko skupili się rzemieślnicy, kupcy i rybacy, dlatego także i podgrodzie na Kępie Dominikańskiej szybko zostało ufortyfikowane, a w zlewisku Motławy i Wisły powstał prosty port rzeczno-morski.

Gdańsk samodzielny, Gdańsk polski – okres XI i XII wieku

   Otwarty handel z wybrzeżami duńsko-szwedzkimi, regionem ujścia Odry oraz wybrzeżem Kurlandii, a także wyspami Gotlandią i Olandią wiązał coraz bardziej handel u ujścia Wisły z innymi portami bałtyckimi. Podstawą obrotów regionu Morza Bałtyckiego były w tym czasie zboża, konie, miód i wosk oraz futra i drogocenny bursztyn, a południowe wybrzeża charakteryzowała ponadto wytwórczość grzebieni i ceramiki. Wiele dóbr rzemieślniczych przybywało natomiast głównie z krain południa Morza Północnego i wybrzeży Skandynawii. Otwarty charakter handlu zaznaczał się także w zróżnicowaniu zawodowym, społecznym i religijnym osad handlowych, dlatego z czasem rozwijający się ośrodek w Gdańsku zrzucał polityczne zwierzchnictwo niestabilnego państwa Polan i wracał do pogaństwa, bo niezależność zapewniała większe zyski. W XI i XII wieku Gdańsk zmiennie podlegał samodzielnym książętom pomorskim.

   Z tego powodu władcy Polski – Władysław Herman i Bolesław Krzywousty przenieśli swoją siedzibę władzy z Gniezna do leżącego na skraju Mazowsza Płocka, tak aby ułatwić sobie bezpośrednią kontrolę nad grodami Pomorza Wschodniego. W roku 1119 ustanowiono namiestników dla tego terenu z rodu Sobiesławiców, którzy oprócz administrowania północnych ziem Polski, realizowali także politykę misyjną za pomocą nowych klasztorów, gdyż zapewniało to napływ ludzi wykształconych i rozwój sieci administracyjnej. Ziemie Pomorza leżące dalej na zachód stały się natomiast lennem polskim, będącym w rękach dynastii Gryfitów. W hierarchii kościelnej rejon ujścia Wisły podlegał odtąd jurysdykcji biskupa włocławskiego, który z czasem uzyskał kolejne własności w regionie (Biskupia Górka i Chełm były wsiami biskupimi). Wszystko to miało zabezpieczyć wpływy polskie przez działaniem wewnątrzpaństwowym, ze strony Prusów, ale i pobliskich państewek Rzeszy Niemieckiej czy jutlandzkich Danów, szczególnie wzmożonym po śmierci Bolesława i podziale Polski na dzielnice.

Wpływy hanzeatyckie w Gdańsku w XII i XIII wieku

   W latach 80. XII wieku powstawać zaczęła nowa kolonia kupców i żeglarzy z północnych państewek niemieckich oraz z założonej w roku 1158 na nowym prawie miejskim Lubeki. Mające wtedy miejsce pierwotne łączenie się kupców z ośrodków miejskich północnych Niemiec w związek hanzeatycki miało na celu połączenie interesów i samodzielną ochronę formowanych konwojów. Stałe osiedlanie się w kolejnych ośrodkach miejskich pozwalało na łatwiejsze prowadzenie handlu oraz utrzymywanie uzyskanych przywilejów. W roku 1227 namiestnik Pomorza Świętopełk II Wielki, który w tym samym roku zrzucił zwierzchnictwo pozostającej wciąż w stanie rozbicia dzielnicowego Polski i przyjął tytuł księcia, lokował miasto Gdańsk dla gminy osadników z zachodnich krain. Wpisywało się w postęp osadnictwa miejskiego nad Bałtykiem okresu XIII wieku, które było następstwem rozwoju struktur gospodarczych całej Europy późnego średniowiecza.

   Poprzez prowadzone przez władcę Pomorza Wschodniego wojny obronne z pogańskimi Prusami i rozrastającym się Zakonem Krzyżackim, miasto handlowe niestety podupadło. W roku 1263 Lubeczanie, starający się uzyskiwać wpływy w tym regionie, na prośbę władcy wysłali Kodeks Lubecki, regulujący na nowo ustrój wewnętrzny w Gdańsku. Handel został dodatkowo uprzywilejowany, a rada miejska otrzymała autonomię w ramach samorządu. Od tego czasu symbolem stosowanym przez Gdańsk stało się wyobrażenie kogi z gwiazdą z boku i krzyżem na maszcie. Kogą nazywano rewolucyjny statek handlowy z XII wieku o płaskim dnie, charakterystyczny dla związku hanzeatyckiego. Ten zaś od drugiej połowy XIII wieku rozwijał się już nie jako obronne zrzeszenie, ale rosnący w potęgę sojusz miast z własnymi okrętami, specyficznymi ścieżkami produkcji i handlu towarami, biegnącymi przez dwa morza. Rodzący się pomiędzy kupcami bezpieczniejszy system wekslowy wspierał dodatkowo rozwój całej gospodarki towarowo-pieniężnej regionu Bałtyku, która zwiększała wartość pieniądza nad samodzielną wymianą towarową.

Walka o Gdańsk w XIII wieku

   W tym samym czasie na bliskim zapleczu gospodarczym Gdańska w latach 30. XIII wieku powstawały nowe grody, szybko przekształcane w miasta. Sprowadzony w roku 1226 do ziemi chełmińskiej Zakon Krzyżacki zaczął prowadzić wyprawy przeciw pogańskim Prusom. Zakładane przez zakonników Toruń, Chełmno, Kwidzyn i Elbląg, a potem także Królewiec na Sambii, stanowiły nową jakość względem rozbudowy ośrodków mieszkalnych (ale także i wiejskich), jak i stosowanego tam prawa. Powstawanie kolejnych ośrodków handlowych i miejskich w regionie dolnej Wisły oraz umacnianie się gospodarki towarowo-pieniężnej prowadziło do podziału społeczeństwa na stany i grupy, różniące się miejscem w hierarchii społecznej, tak samo jak miało to miejsce na Zachodzie Europy. Władza w Pomorzu Gdańskim podzieliła się natomiast patrymonialnie pomiędzy synów Świętopełka, co wykorzystywali gdańszczanie do podbudowania własnej pozycji pozbawionej szerszych przywilejów, zagrożonej przez nowe centra handlu. Bunt mieszczan w początku lat 70.  spowodował jednak stratę umocnień obronnych osady i wpływów samorządu.

   W drugiej połowie XIII wieku prawa do Gdańska rościli sobie już zarówno Krzyżacy jak i spowinowaceni z Gryfitami Brandenburczycy, ale w roku 1294 władza nad Pomorzem została przekazana z powrotem na ręce piastowskich władców Polski. Poprzez problemy z konsolidacją władzy i zjednoczeniem ziem Korony, starający się o wpływy i zyski z handlu Władysław Łokietek nakazał utworzyć w mieście uprzywilejowany kantor lubecki, podobny to tych działających w norweskim Bergen, ruskim Nowogrodzie, angielskim Londynie i flandryjskiej Brugii. Próba wydzielenia nowej strefy handlu i pobudzenia gospodarczego z jednej strony utworzyła dobre kontakty z większością rosnącego w siłę związku hanzeatyckiego, ale z drugiej wprowadzała warunki trudnej dla rodzimych kupców gdańskich konkurencji, na którą ci się nie zgadzali. Konflikt interesów różnych grup i próba odbudowy gospodarki połączyły się z chęcią zysków i kolejnymi zmianami władzy.

Gdańsk częścią Państwa Zakonnego i Związku Hanzeatyckiego – okres XIV wieku

   Doprowadziło to do splotu różnych wydarzeń i na koniec do zajęcia miasta przez Krzyżaków w roku 1308. Mieszkańcy zostali wydaleni, rozebrano resztki dotychczasowego miasta, zwanego teraz Starym, a jedynym ośrodkiem życia stała się siedziba komtura w grodzie i polska osada rybacka na pobliskim Osieku. W tym czasie szybko rozwijały się inne ośrodki miejskie na terenie hanzeatyckiego kwartału prusko-inflanckiego, z działającymi w związku od końca XIII wieku Toruniem, Elblągiem i Królewcem, ale także Rygą na czele. Ich zyski były pomnażane przez rozwój osadnictwa wiejskiego na ziemiach zajętych przez Zakon przez cały XIV wiek. W końcu lat 30. XIV wieku w miejscu grodu w Gdańsku rozpoczęto budowę nowego zamku ceglanego dla krzyżackich władz komturskich. W roku 1342 prawo chełmińskie otrzymała nowo lokowana osada Głównego (Prawego) Miasta, która utrzymywała ścisły kontakt z miastami północnoniemieckimi i ich społeczeństwem, zarówno dzięki handlowi, jak i przez bliskość kulturową. Kiedy w końcu lat 40. XIV wieku w Lubece panowała Czarna Śmierć, Gdańsk zasłużył się eksportem zboża z terenów nadwiślańskich i polskich.

   W całego czasie XIV wieku Hanza przeżywała pewne kryzysy, ale i prowadziła wojny, zapewniające jej ważne przywileje. Od roku 1358 w miejsce zebrań miast regionalnych wprowadzono powszechny Walny Zjazd dla wszystkich miast związku, tak aby ujednolicić politykę wobec niesprzyjających monarchii i zagranicznych centrów handlu. Od czasu zjazdu w Greifswaldzie w roku 1361 Gdańsk był już stałym członkiem związku miast hanzeatyckich, a Gdańszczanie korzystali z pozytywów przynależności do niego. W latach 60. XIV wieku miała miejsce kolejna wojna pomiędzy siłami Hanzy a Danią, która została skutecznie wygrana na korzyść miast związkowych, finansujących swoje wojska i odpowiednio blokujących handel przeciwnika.

Aktywność Gdańska i jego zaplecza

   Od lat 70. XIV wieku Główne Miasto w Gdańsku stało się najważniejszym i najaktywniejszym miastem pruskim Hanzy, którego mieszkańcy i kupcy udzielali się na wielu zjazdach i przy prowadzeniu wojen. Od tego czasu także i post gdański z chęcią wystawiał swoje okręty i wojska najemne, walczące w obronie interesów miasta w regionie i związku na Bałtyku. Równolegle wszyscy członkowie związku dbali o zapewnienie sobie nawzajem ochrony prawnej i dostosowywanie infrastruktury portowej, w co wpisywał się także Gdańsk. Najważniejszy most rzeczny w Gdańsku, który łączył dwa nabrzeża Motławy nazwany został Mostem Kogi Kogen Brücke. Język średnio-dolno-niemiecki, jako język roboczy Hanzy, sprzyjał asymilacji imigranckich Holendrów, Flamandów, Westfalczyków, Holsztynów, Duńczyków, Meklemburczyków i Brandenburczyków, zarówno pod względem prawnym, jak i kulturowym. Podobne procesy miały miejsce we wszystkich miastach portowych Bałtyku i Morza Północnego, gdzie tylko otwartość gwarantowała zyski z handlu.

   Pruski region handlowy zaznaczył się w strukturach gospodarczych związku udostępnianiem produktów polskiego i litewskiego zaplecza lądowego, które spławiane były Wisłą i Niemnem. Spowodowało to naturalny rozwój portu w Gdańsku, jego infrastruktury i przepustowości w końcu XIV wieku. Obszar Polski w tym czasie, to jest po okresie intensywnej kolonizacji wsi na prawie niemieckim, sprawnie rozwijał się na podstawie produkcji zbóż na trójpolówce oraz uzyskiwaniu produktów drewnianych i leśnych, które wykorzystywano w różnej formie w wielu gałęziach wytwórczości. Z drugiej strony polskie zboże eksportowano do Europy Zachodniej, gdzie żywiło ludność na najbardziej zurbanizowanych terenach, pozbawionych własnych pól rolnych. Z tego powodu Gdańsk otrzymał z czasem charakterystyczną dla Hanzy nazwę wewnątrzzwiązkową – Lew, który dzielnie broni zasobnego spichlerza Bałtyku.

Rozwój miasta pod panowaniem krzyżackim

   Od momentu nadania prawa chełmińskiego to Zakon uważał się właścicielem terenu miasta i utrzymywał duże wpływy na jego życie wewnętrzne, także bezpośrednio z zamku komtura. Teraz to wolny handel nie był priorytetem, bo nowy nacisk kładziono na element sądownictwa i osobę burmistrza, a ponadto władzę w miejskich kościołach piastowali Zakonnicy. Natomiast przykładem zastępczego rozwoju infrastruktury miejskiej przez Zakon są chociażby wielkie przedsięwzięcia inżynieryjne – kanał Raduni i Wielki Młyn. Ich działanie przyczyniło się do nadania w roku 1377 praw miejskich dla odrodzonej osady na terenie Starego Miasta, która stała się zapleczem gospodarczym i rzemieślniczym Głównego Miasta i zamku, bez własnych nabrzeży portowych. W końcu XIV wieku rozwinęły się także stoczniowo-portowa Lastadia i Przedmieście dla biedoty oraz zabudowania magazynowe późniejszej Wyspy Spichrzów. Dodatkowo w roku 1380 powołano do życia nowy, konkurencyjny ośrodek handlowy – Młode Miasto, które cechowało się portem leżącym bezpośrednio przy korycie Wisły oraz centralnie ulokowanym prostokątnym placem targowym, jakiego brakowało we wcześniejszych osadach. Duże składy drewna na pobliskich łąkach zagrażały handlowi Głównego Miasta, co było celem Zakonu, chcącego dzielić władzę i wpływy nad ujściem Wisły. W końcu średniowiecza wiele miast w Zachodniej Europie dzięki swojemu bogactwu zrzucało władzę zwierzchników, czemu w ten sposób próbowano przeciwdziałać, zachowując dla siebie zyski.

   Szybki rozwój ośrodków miejskich, oparty o wyjątkowo dogodne warunki handlu, zachęcał kolejnych osadników do przybywania do miast gdańskich, co potęgowało ich wielokulturowość i wymuszało asymilację pomiędzy przybyszami z Niemiec a Polakami i Kaszubami. Takie procesy miały miejsce na całym wybrzeżu Bałtyku i dotyczyły praktycznie wszystkich grup kulturowych – Niemców, Słowian, Skandynawów, Rusinów, którzy cały czas mieszali się między sobą w zachowaniu tolerancji i pokoju, otwierających handel. W drugiej ćwierci XIV wieku w Europie powstawać zaczęły pierwsze godła miejskie, czemu na swoim terenie bacznie przyglądały się władze Zakonu. Miasta w głębi lądu – Chełmno, Toruń, Malbork otrzymały symbole ściśle związane z Zakonem, jego barwami i nierównomiernym krzyżem. Także i Główne Miasto Gdańsk otrzymało nowy symbol, czyli dwa białe (srebrne) krzyże w pionowym słupie na czerwonym tle. Krzyże były elementem związanym z heraldyką zakonną, ale ich pierwowzór leżał w równoramiennym krzyżu zawartym w starym wyobrażeniu gdańskiej kogi – znak pokoju, dającego wolność handlu. Natomiast już barwy biała i czerwona za pozwoleniem władz krzyżackich, ale jednak wprost, nawiązywały do kolorów stosowanych przez Związek Hanzeatycki. Symbolami Starego i Młodego Miasta stały się natomiast rozbudowane wizerunki świętych patronów – odpowiednio Katarzyny Aleksandryjskiej i Bartłomieja Apostoła, którym poświęcone były tamtejsze kościoły farne. Wynikało to z tego, że tylko mieszczanie z Głównego Miasta zasiadali w Hanzie i to przede wszystkim ten ośrodek miał znakować się prostym znakiem.

Kultura i tradycje hanzeatyckie w Gdańsku na przełomie średniowiecza i nowożytności

   W pierwszej połowie XV wieku nastąpił największy rozkwit Hanzy, przy czym związek liczył około 160 miast, rozsianych po całej Europie Północnej – od Niderlandów, przez ziemie Rzeszy, wybrzeża Skandynawii, Pomorze i Prusy, a na wschodzie także Inflanty i Ruś. Gdańsk bardzo szybko zdążył do tego czasu przyjąć wiele elementów stosowanych w jego miastach czy charakterystycznych dla jego wieloelementowej kultury. Stojący blisko centrum handlu Ratusz Głównego Miasta prowadził własną kancelarię, przekształconą czasem w Kamlarię. Charakterystycznym był także rozbudowany urząd portowy (jednolity wobec tych z innych miast) i pobierane cło palowe, finansujące rozwój miasta i portu. W przestrzeni miejskiej organizowano miejsca dla wspólnego handlu (różnego rodzaju targi o nazwach nawiązujących do towarów, którymi tam handlowano), stawiano prywatne kantory wymiany, siedziby miejskich gildii i cechów oraz reprezentacyjne kamienice sieniowe (import z Lubeki) z przedprożami, charakterystycznymi dla południowo-wschodniego wybrzeża Bałtyku. Oprócz rozwoju rachunkowości i studiów na uniwersytecie w Rostoku, osobną tradycją stało się koncentrowanie (stanowiących dużą część mieszkańców) patrycjuszy w Dworze Artusa i bractwie strzeleckim świętego Jerzego. Za to wywodzący się z pospólstwa liczni rzemieślnicy grupowali się w cechy, chroniące przed nadmierną konkurencją i wpływami kupców na całość życia w mieście. Obie te grupy otrzymały możliwość bliższego udziału w życiu kościołów w formie prowadzenia własnych kaplic, wprowadzonych w miejsce prezbiterium. Podstawą architektury jako takiej stał się natomiast gotyk ceglany o wątkach wendyjskim (z ziem Pomorskich) i flamandzkim (Niderlandy), którego powierzchowność względem innych styli była rekompensowana w postaci ozdobnej cegły wypalanej. Sama technika budowy krążyła pomiędzy miastami za pomocą podróży kupieckich, zaś jej punktem kulminacyjnym stał się gdański kościół Mariacki, budowany przez cały wiek XV od formy nawowej bazyliki po monumentalny kościół halowy. Elementem szczególnie wyróżniającym Główne Miasto stały się także liczne bramy wodne, wychodzące na drewniane pomosty portu na Motławie. Bogaty wystrój wnętrz, obiektów municypalnych i religijnych czerpano z lubeckiej tradycji rzeźbiarskiej i hamburskich warsztatów malarskich.

Związek Pruski i wojna trzynastoletnia w połowie XV wieku

   W początku XV wieku, niezależnie od Gdańska nastała unia polsko-litewska, która zmieniła kierunek polityki obu tych państw względem Zakonu. Gdańszczanie przystali na perspektywę bardziej bezpośredniego zespolenia ze swoim zapleczem gospodarczym, dlatego wzięli udział w Wielkiej Wojnie lat 1409-1411 po stronie polskiej. Po zwycięstwie militarnym pod Grunwaldem i złożeniu hołdu królowi Władysławowi Jagielle, miasto otrzymało przywileje królewskie i zwolnienia z zależności świadczonych na rzecz Zakonu, które jednak zostały cofnięte po wojnie przez Krzyżaków. W latach 20. XV inne miasta pruskie nadały mandat Głównemu Miastu na prezentowanie całego regionu pruskiego na zjazdach, a od dekady lat 30. rozpoczęła się stopniowo rosnąca samodzielna działalność Gdańska, wciąż wiernego związkowi. Wraz ze stopniową erozją władzy Zakonu, rosła opozycja pruskich szlachty i miast, które w roku 1440 zorganizowały się w Związek Pruski. W tej dekadzie w Gdańsku powstały nowe bramy wodne, starsze zaś (jak na przykład Brama Żuraw) przebudowano także pod kątem obronnym.

   W roku 1454 Stany Pruskie wypowiedziały posłuszeństwo Zakonowi, po czym akt inkorporacji Prus wydany przez Kazimierza Jagiellończyka przywrócił także i Gdańsk do ziem Korony. Mieszczenie Głównego Miasta szczodrze finansowali wojska podczas wojny trzynastoletniej, dlatego otrzymali w zamian liczne przywileje. W kilku aktach, przede wszystkim w tym z dnia 15 maja 1457 roku, ustanowiona została faktycznie autonomia Gdańska, nieporównywalna z możliwościami innych miast Prus Królewskich, a nawet największych ośrodków Rzeczpospolitej. Rozebrane zostały zamek komtura i konkurencyjne Młode Miasto, a prawa zwierzchnie nad sąsiednimi ośrodkami zyskało Główne Miasto, które dodatkowo ufortyfikowało siebie oraz Stare Miasto i Przedmieście. Następnie król Polski nadał herbowi zjednoczonego teraz Gdańska złotą koronę nad krzyże, co symbolizować miało opiekę Korony nad miastem. Gdańskowi zagwarantowane zostały prawa nadzoru nad polskim wybrzeżem Bałtyku i regulacji żeglugi oraz prawo bicia monet. Mając to wszystko w zanadrzu, Gdańsk zaczął się rozwijać jeszcze szybciej. W czasie wojny przekopano także Nową Fosę, która zapewniała bezpieczeństwo spichrzom, których liczba wzrosła już do 120.

Stary związek w nowych czasach – problemy średniowiecznej Hanzy w początkach nowożytności

   W drugiej połowie XV wieku nastąpiły kolejne trudności dla Hanzy, która zaczęła tracić członków. Zagrożeniem dla wielu przywilejów handlu wewnętrznego stało się prawo wolnej konkurencji, jakie wdrożono na Bałtyku pod wpływem rosnących potęg europejskich. Rozwój broni palnej wpłynął na sposób prowadzenia wojen, których cele się zmieniły. W XV wieku cała Hanza zmagała się coraz bardziej z nowocześniejszą konkurencją niderlandzką i górnoniemiecką, co przyniosło powolny spadek obrotów handlowych. Po zamknięciu kantoru w Nowogrodzie w roku 1494 przez konsolidującego władzę cara, na znaczeniu stracił daleki handel ze Wschodem. Z drugiej strony od ostatniej ćwierci XV wieku Gdańsk odnotowywał zwiększony eksport zboża do Niderlandów, z którymi coraz bardziej łączył swoje interesy i od których przejmować zaczął kulturę. Flandria i Brabancja, oprócz wysokogatunkowego sukna, oferowały również produkty rzemieślnicze z całego regionu wybrzeży Atlantyku, ale także i Morza Śródziemnego. Element ten stawał się coraz ważniejszy w momencie przekształcania się średniowiecznego uniwersalizmu pod wpływem odkryć geograficznych i podziału Europy na produkcyjny Zachód i rolniczy Wschód. W XVI wieku Antwerpia stała się wielkim portem przeładunkowym towarów z Nowego Świata dla regionu północnego, zaś region Rzeczpospolitej stał się najważniejszym obszarem gospodarki folwarczno-pańszczyźnianej, o słabym udziale rzemieślnictwa, a z wysoką wydajnością ziem rolnych. Mimo że w pozbawionych antycznego dziedzictwa regionach nadbałtyckich wpływy włoskiego humanizmu były znikome, to jednak Gdańsk należał od końca XV wieku do ośrodków propagowania piśmiennej kultury druku, niderlandzkiego renesansu w budownictwie i idei reformacji religijnej.

Nowa rola portu gdańskiego w XV i XVI wieku

   Mimo ogólnego rozwoju handlu w całej Europie, w XVI wieku wpływy Lubeki na politykę bałtycką zaczęły raptownie maleć. W połowie wieku utracono przywileje w Skandynawii, a w roku 1598 w Anglii. Nawet tak znaczące miasta jak Hamburg i Brema coraz bardziej się uniezależniały, a nowym wzorcem kulturowym coraz bardziej stawał się niderlandzki Amsterdam, przewodniczący Republice Zjednoczonych Prowincji. Swoją rolę w przemianach odegrały także rozwój szkutnictwa (karaki, galeony i wczesne fregaty) i systemu bankowości oraz rozszerzanie handlu bezgotówkowego. Wciąż jednak wierny Hanzie Gdańsk na przełomie wieków XVI i XVII przeżywał swój złoty okres. Niegdyś Lubeka miała za swój cel być pośrednikiem między Wschodem a Zachodem, teraz zaś rosnący popyt na zboże niewyobrażalnie zbliżył Gdańsk do Niderlandów, tak że nawet Hanza wypadła z tego obiegu. Stara wspólnota przywilejów nie była tak zyskowna jak nowe spółki kapitałowe i rejestrowane na giełdach kompanie zamorskie.

   W nowożytnej Europie wykształciły się trzy duże strefy handlowe – śródziemnomorska (handel ze Wschodem), atlantycka (dalekomorski z Ameryką) i bałtycka, oparta właśnie o handel zbożem, z centrum w Gdańsku. Rozwój transportu produktów spożywczych, w którym wyspecjalizowali się Holendrzy, połączył się z dużym przyrostem naturalnym w miastach portowych. Liczące w końcu XVI wieku 40 tysięcy mieszkańców okno na świat Rzeczpospolitej było największym miastem Polski i regionu Bałtyku. Wysokogatunkowe zboża polskie zyskiwały na wartości nie tylko dzięki wzrostowi popytu, ale i zataczającej coraz większe kręgi w Europie inflacji. Mieszczanie gdańscy bogacili się także kosztem innych miast polskich, które traciły znaczenie i przywileje w stale rozbudowującym się szlacheckim ustroju Rzeczpospolitej.

Potęga, samodzielność i wierność gdańskiej republiki w XVI i XVII wieku

   Hanzeatycki Lew w pierwszej połowie XVII wieku sam sobie sfinansował nowe fortyfikacje, wzorowane na tych z miast niderlandzkich, i co raz uważniej patrzył na wojny prowadzone w interesie Polski nad Bałtykiem (długo bronił się przed militarnymi zakusami Szwecji). Nie przeszkadzało to jednak rzeczpospolitej kupieckiej w stawianiu oporu kolejnym królom elekcyjnym i dalszemu prowadzeniu samodzielnej polityki. Wszystko to oczywiście jedynie w celu zapewnienia sobie niepodzielnego zysku z handlu wiślanego. W końcu XVI wieku połączono wreszcie drewniane nabrzeża przy średniowiecznych bramach wodnych i utworzono Długie Pobrzeże, zwane oryginalnie Długim Pomostem Lange Brücke, dzięki czemu port dysponował długością 1,5 kilometra nabrzeży. Mimo tego, niedostatek terenów magazynowych i akwenów spowodował, że i tak na przełomie XVI i XVII wieku utworzono jeszcze kanał Nowej Motławy, który zwiększył raptownie długość nabrzeży o kolejny kilometr i równocześnie wydzielił Wyspę Spichrzów, których liczba urosła z czasem aż do 300. Mający swoje korzenie w XIII wieku Jarmark świętego Dominika przyciągał teraz kupców z całej Europy, rozwijała się także kultura, nauka i sztuka, finansowane ochoczo przez bogacących się patrycjuszy.

   Do pradawnego bursztynu, polskiego zboża i drewna, zaklętego teraz w formę potężnych mebli gdańskich, na koniec dołączyła jeszcze symboliczna Goldwasser, będąca oczywiście importem z Niderlandów. Bogactwo towarów, kultur, języków, architektury i zwyczajów. Pomimo tego, wierny Gdańsk pojawił się jednak na ostatnim zjeździe sześciu miast hanzeatyckich w roku 1669, dając świadectwo pamięci korzeni swojego sukcesu.