Kategorie
Artykuły

Wycieczka po Stoczni Gdańskiej w 1938 roku

Zwiedzanie portu i terenów stoczniowych w Gdańsku przed drugą wojną światową

Tereny fabryk i obszary przemysłowe już od powstania w swojej pierwotnej formie w początku XIX wieku, jako przestrzenie przeznaczone jedynie dla małej części społeczeństwa (zatrudnionych robotników), zawsze budziły zainteresowanie wśród mieszkańców i turystów. Już od połowy XIX wieku w relacjach i przewodnikach znaleźć można wzmianki czy całe opisy wycieczek organizowanych przez zarządy zakładów stoczniowych mieszczących się w porcie gdańskim. Odwiedzinom Stoczni Cesarskiej w Gdańsku w końcu XIX wieku poświęciliśmy dedykowany artykuł. W dwudziestoleciu międzywojennym zainteresowanie takimi wycieczkami, jako że stocznie budujące i remontujące statki stanowiły znaczną część portu, były nie mniej popularne jak obecnie, gdy większa część starych zakładów już nie działa, a ich tereny znacząco zmieniły już swą funkcję. W podobny sposób popularność zdobyło zwiedzanie portu od strony wody na statkach pasażerskich i turystycznych kursujących od lat 40. XIX wieku między nabrzeżem przy Bramie Świętojańskiej w starej części portu na Motławie a wejściem do Kanału Portowego przy Westerplatte (o historii samego półwyspu pokrótce przeczytać można tutaj).

Dla turystów polskich przybywających do Wolnego Miasta Gdańska z różnych stron Rzeczpospolitej najciekawszym punktem była Stocznia Gdańska. Oficjalnie powstałe w 1922 roku przedsiębiorstwo The International Shipbuilding and Engineering Company Limited obejmowało również Warsztaty Kolejowe na Przeróbce, co odnotowane było w nazwie niemieckiej Danziger Werft und Eisenbahnwerkstätten Aktiengesellschaft (Gdańskie Stocznia i Warsztaty Kolejowe SA), lecz w terminologii polskiej łatwiej przyjęło się posługiwać się krótszym i bardziej zrozumiałym zwrotem. Turyści polscy znać mogli jednak stocznię nie tylko z tego, że 20% akcji międzynarodowej spółki utrzymywał kapitał polski, ale również z faktu iż wiele produktów przemysłowych budowanych w Stoczni Gdańskiej przeznaczonych było do innych celów niż okrętownictwo i znajdowało zbyt w wielu regionach Rzeczpospolitej.

Mapa portu gdańskiego pochodząca z publikacji “Gdańsk” z 1937 roku z zaznaczoną na czerwono trasą rejsu opisaną w “Przewodniku po Gdańsku” z 1938 roku.

Cytaty z przytaczanych przewodników z epoki zaznaczono na czarno,
zaś uzupełnienia i dodatkowe informacje niewystępujące w oryginalnym tekście zaznaczono kolorem szarym.

Zwiedzanie portu gdańskiego od strony wody na statku pasażerskim

Interesującą relację z podroży po porcie gdańskim zawierają fragmenty publikacji “Przewodnik po Gdańsku” wydanej przez Gdańską Macierz Szkolną w Warszawie w 1938 roku dotyczące części leżącej nad zakolem Martwej Wisły oraz Stoczni Gdańskiej:

…”Wracając tą samą drogą [od strony Nowego Portu] aż do Kanału Cesarskiego [obecnie Kanał Kaszubski], płyniemy obok Polskiego Urzędu Pocztowego Nr 3 [tzw. Poczta Morska], [skręcamy na zachód i poruszamy się dalej] Martwą Wisłą, obok fabryki wagonów kolejowych [Fabryka Wagonów Gdańsk, po 1945 roku przekształcona w Stocznię Północną], dalej [obok] Stoczni Schichaua, której własnością jest charakterystyczny dla Gdańska wysoki dźwig (Hamerkran) [dźwig młotowy, zwany także “Dziadkiem” na zdjęciu obok] o sile nośności ca. 300 ton.”…

…”Następna stocznia, to Stocznia Gdańska, w której udział ma również Polska. Stocznia Gdańska znana jest z wyrobów dzwonów, kotłów, części maszyn [sic!]. W stoczni tej [w 1927 roku] wybudowane zostały polskie statki pasażerskie “Gdańsk” i “Gdynia” [obsługujące żeglugę bałtycką]. Stocznię Gdańską [podobnie jak przed pierwszą wojną światową] zwiedzić można za specjalistycznym zezwoleniem.”…

Stwierdzenie, że stocznia (z definicji zakład budowy statków) znana jest z wiodącej roli odlewni, kotlarni i wydziału mechanicznego dobitnie wyraża na czym polegała praca zakładu w tym czasie. Budowa okrętów wojennych na terenie Wolnego Miasta została ograniczona, brakowało także zamówień cywilnych, a nawet przedsiębiorców chętnych na odbiór jednostek odgórnie zbudowanych przez władze Stoczni Gdańskiej. Dlatego też wykorzystywano powstałą jeszcze za czasów Stoczni Cesarskiej na przełomie XIX i XX wieku infrastrukturę do prac z metalem na wszystkie możliwe sposoby, aby tylko przetrwać.

Widok na Stocznię Gdańską na zdjęciu lotniczym z 1929 roku ze zbiorów Instytutu Herdera w Marburgu.
U dołu główny budynek biurowy, dalej hale produkcyjne, po prawej stronie pochylnie i otwarte przestrzenie magazynowe.
Po lewej na Martwej Wiśle stoją należące do zakładu: dźwig pływający z 1904 roku i dok pływający do remontów statków.

Działalność międzywojennej Stoczni Gdańskiej

Trochę więcej szczegółowych informacji przekazuje fragment publikacji “Gdańsk” z kolekcji “Cuda Polski” autorstwa Jana Kilarskiego wydanej w Poznaniu w 1937 roku, przedstawiającej miasto z perspektywy pieszego. Oto część dotycząca przemysłu stoczniowego obecnego w porcie:

…”Niezbędnym dopełnieniem zwiedzania portu jest poznanie stoczni, w której powstają okręty. Gdańsk ma ich kilka. Najstarsza z nich jest Klawittera [zamknięta z braku zamówień w kwietniu 1931 roku]. Stocznia Schichaua zaznacza się swym olbrzymim żurawiem, widnym zewsząd na horyzoncie w ogólnej sylwetce Gdańska [mierzył 60 metrów i konkurował z sylwetką wieży Kościoła Mariackiego]. Największym jednak warsztatem budowy okrętów jest Stocznia Gdańska; większość [w rzeczywistości tylko 20%] jej akcji jest w posiadaniu Rządu Polskiego [właściwie Banku Polskiego w Warszawie]. Znajduje w niej zatrudnienie kilka tysięcy pracowników – wśród nich jest też znaczny odsetek inżynierów i robotników polskich.”…

W końcu pierwszej wojny światowej w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku pracowało 7 tysięcy osób i teoretycznie podobna liczba pracowników mogła znaleźć zatrudnienie na poszczególnych wydziałach Stoczni Gdańskiej w latach 20. XX wieku. Jednakże brak zamówień na okręty wojenne i ograniczenie produkcji do szkutnictwa cywilnego i przemysłu metalowego przełożyły się na zwolnienia w mniej wyspecjalizowanych zawodach i spadek zatrudnienia do poziomu 3,3 tysiąca. W kryzysowych latach po 1929 roku liczono stoczniowców już tylko w setkach, lecz w końcu lat 30. XX wieku w czasie przygotowań do ponownego podjęcia produkcji zbrojeniowej (oficjalnie rozpoczętej wraz z wybuchem drugiej wojny światowej i włączeniem Wolnego Miasta w granice III Rzeszy) zatrudnienie ponownie wzrosło.

Użyty przez Kilarskiego “odsetek” to dobry zwrot na określenie udziału polskich robotników w strukturze zatrudnienia międzywojennej Stoczni Gdańskiej, gdyż podobnie w całym Wolnym Mieście przyznający się do tego Polacy stanowili tylko parę procent całości mieszkańców. Zatrudnienie ludności polskiej w stoczni, należącej po części również do państwa polskiego, było jednym z wątków “wiecznego” konfliktu polsko-gdańskiego o szerszym zakresie. Najważniejszy z nich w sprawie Stoczni Gdańskiej dotyczył faktu, że z kilku względów Polska nie korzystała bezpośrednio z działalności zakładu jako miejsca budowy statków. Zgodnie z obowiązującymi umowami musiała płacić za takie niewykorzystywanie, ale władze polskie zgadały się na to, gdyż w szerszym rozrachunku wychodziło to znacznie taniej niż zlecanie budowy nowych jednostek. Z drugiej strony jednak, największa część produkcji pozaokrętowej Stoczni Gdańskiej trafiała właśnie na rynek polski, do prywatnych przedsiębiorców.

Ciekawym faktem dotyczącym zatrudnienia w przedwojennej Stoczni Gdańskiej jest również pierwszy w historii zakładu udział kobiet poza dotychczasowymi pracami biurowymi, jak pomoc administracyjna czy sprzątanie. Mała liczba pracownic zakładu znajdowała zatrudnienie na wydziałach montażu sprzętu i wyposażenia elektromechanicznego. Był to wynik szerszej zmiany społecznej, jaka dokonała się w czasie pierwszej wojny światowej – w dużych miastach wzięci do walk na froncie mężczyźni zostali zastąpieni w fabrykach przez pozostałe na miejscu kobiety. Swój wpływ miał jednak także kryzys gospodarczy, przez który każda praca decydowała o możliwości utrzymania rodziny.

Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn, widok na Stocznię Gdańską. Reklama przedsiębiorstwa z publikacji “Gdańsk”
wydanej przez Senat Wolnego Miasta Gdańska w 1924 roku. Digitalizacja – Biblioteka Uniwersytetu Gdańskiego.
U dołu ryciny Hala Fosy Zastawnej Pfandgrabenhalle, po prawej na kanale stoi dźwig pływający. Pośrodku na pochylniach przy basenie dokowym kadłuby w budowie, w głębi hale produkcji wyposażenia. Po lewej otwarte przestrzenie magazynowe, za nimi część administracyjno-socjalna. W tle na Martwej Wiśle stoją trzy doki pływające, a za nimi na południowym wybrzeżu wyspy Ostrów dodatkowe zabudowania stoczniowe.

Wykorzystanie stoczniowych doków pływających

Wracając do zwiedzania terenów stoczniowych od strony wody, w “Przewodniku” Macierzy zawarty został fragment dotyczący wykorzystania obecnych w tej przestrzeni portowej charakterystycznych konstrukcji – doków pływających:

…”Obok stoczni Schichaua i Stoczni Gdańskiej widzimy szereg doków pływających, na których odbywa się remont statków. Dok pływający posiada [w grubych burtach] tanki powietrzne, które otwiera się i napełnia wodą tak, że dok [traci wyporność, przez co sam] zatapia się i statek, który ma być remontowany, wpływa do doku. Po przymocowaniu go wypompowuje się wodę z tanków i dok [z powrotem zyskuje wyporność i] unosi się wraz z znajdującym się w nim statkiem [w taki sposób, że można wejść na dok suchą stopą i pracować pod dnem okrętu].”…

Doki pływające pierwotnie pojawiły się w XVII wieku w Republice Zjednoczonych Prowincji Niderlandzkich. Drewniane konstrukcje służyły do budowy i remontów okrętów wykorzystywanych przez Holenderską Kompanię Wschodnioindyjską, która realizowała kolonialną politykę niderlandzką. Drewniany dok pływający konstrukcji Klawittera, który pojawił się w pruskiej Stoczni Królewskiej w Gdańsku w początku lat 50. XIX wieku, stał się ważnym elementem działalności państwowej stoczni. Jednakże, jako pierwsza tego typu konstrukcja w Królestwie Prus, był zarazem turystyczną ciekawostką przemysłową w rolniczym regionie państwa. Późniejsze doki pływające powstałe od drugiej połowy XIX wieku o konstrukcji metalowej wykorzystywane były w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku, a od 1922 roku w Danziger Werft przede wszystkim jako infrastruktura do remontów jednostek. Obecnie doki pływające wykorzystywane są wyłącznie do przeglądów, remontowania i przebudowy statków. Na terenie dawnej Stoczni Gdańskiej im. Lenina do dziś wykorzystywany jest przez jedną z prywatnych firm dok pływający konstrukcji duńskiej z 1915 roku, pierwotnie zamówiony przez Stocznię Cesarską w Gdańsku do remontów łodzi torpedowych i okrętów podwodnych służących w Cesarskiej Marynarce Wojennej.

Pieszy spacer po terenie zakładu z przewodnikiem i wizyty kolejnych wydziałów

“Gdańsk” Kilarskiego daje jednak także szansę przespacerowania się po zakładzie z przewodnikiem i przyjrzenia się z bliska wszystkim przestrzeniom pracy. Oto fragment publikacji dotyczący parku maszynowego zakładu oraz część dedykowana pracy licznych obrabiarek:

…”W rozległych halach stoczni rozmaitość prac przygotowuje elementy, z których te wszystkie mechaniczne dziwy się składają. Długie szeregi ciężkich czarnych stojaków, opartych na betonowym podłożu [szczególnie ważny element na terenach podmokłych – podobnie jak tory kolejowe], zapewnia przeróżnym machinom ich wielorakie prace. Zadziwia to, że przy tych machinach mało obsługi ludzkiej. Przeważnie same “wiedzą” co robić. Z każdej idzie zgrzyt i szczekot, razem składające się na ostry, niepokojący szelest, w którym czasem ozwie się przejmujący syk i jakby ostrzegawczy poświst.”…

…”Każdy z tych stalowych “robotów”, ociekających zrudziałym potem oliwy, znęca się nad szarą bryłą stali, kręcąc z niej żywcem, na zimno śruby – lub nad kawałem miedzi, z której prują gorące czerwone wióry. W olbrzymiej tokarni tkwi wał okrętowy – w wolnym obrocie ociera się o krawędzie noży, które mu zapewniają właściwą miarę. Liczba, kaliber – normą tu panującą. Na stalową platformę strugarki wywleczono kloc żelaza. Przy nim siedzi robotnik i wraz ze swym stołem jeździ tam i najazd, wciąż jednako. Przy każdym ruchu w przód pniak żelazny podsuwa się pod dłuto, które rwie z niego twarde, strzępiaste kawały.”…

Transport w stoczni

W “Gdańsku” Kilarskiego wspomniana zostaje również złożoność i różnorodność infrastruktury transportowej obecnej na terenie zakładu:

…”Szeroką ulicą wśród machin tłucze się wózek motorowy, przewożący wrzaskliwe żelaziwo. Górą po szynach [z pomocą suwnicy] na łańcuchach mignie się jakaś masa – już obojętnie słuchamy wyjaśnień, ile to tam setek ton – bo nic nam tu nie dziwne, jak gdybyśmy wierzyli, że ci ludzie wszystko potrafią, w tajemniczy sposób sprzymierzeni z siłą ciężkości i innymi mocami. I znów prowadzą nas dalej uliczką pokrajaną szynami kolejowymi.”…

Tereny stoczniowe, jako przestrzenie przeznaczone dla jednej z najbardziej skomplikowanych gałęzi przemysłu – produkcji okrętowej, zawsze wymagały rozwiniętej sieci transportowej. Część towarów dostarczano do zakładu od strony wody, najwięcej jednak drogami kolejowymi z pobliskiego Dworca Towarowego Gdańsk Brama Oliwska Güterbahnhof Danzig Olivaer Tor (w miejscu obecnego przystanku SKM Gdańsk Stocznia). W obrębie samej stoczni przeładunek potrzebny był na praktycznie każdym etapie: od magazynowania i projektowania, przez obróbkę wstępną, budowę maszyn (samodzielną lub z zamawianych podzespołów), konstruowanie blach i fragmentów kadłuba na pochylni, aż po wyposażanie (od rur, przez serce okrętu – silnik, aż po meble okrętowe i dekoracje). Kilkunastometrowe normalnotorowe kolejowe wagony towarowe, przemysłowe kolejki wąskotorowe (poruszające się po wielu małych kilkudziesięciometrowych torowiskach obsługujących tylko pojedyncze wydziały) oraz małe wózki motorowe i elektryczne, pozwalające na szybką przewózkę mniejszych elementów. Wielkie dźwigi budowlane przy pochylniach i dźwigi pływające do wyposażania, suwnice bramowe stojące nad otwartymi magazynami i małe suwnice podwieszone wewnątrz budynków. Wszystko wyłącznie po to, aby móc poradzić sobie z mniejszymi i większymi blokami żelaza czy gotowymi podzespołami. Obok fragment zdjęcia ze zbiorów Instytutu Herdera w Marburgu z głównym ciągiem transportowym Danziger Werft (powojenną ulicą Narzędziowców).

Budowa statku pasażerskiego żeglugi przybrzeżnej “Gdańsk” o napędzie parowym w Stoczni Gdańskiej w latach 1926/27 na zdjęciach
z cyfrowych zbiorów Muzeum Miasta Gdyni. Po lewej na pochylni widoczne dwie konstrukcje bliźniaczych statków “Gdańsk” i “Gdynia”,
po prawej kadłub jednostki “Gdańsk” – już po wodowaniu, wykańczany przy nabrzeżu wyposażeniowym obok hali Kotlarni Kesselschmiede.

Wizyta w stoczniowej odlewni

Najbardziej na wyobraźnię wpływa jednak zamykający rozdział opis dotyczący wyglądu stoczniowej odlewni oraz momentu wytopu dzwonu:

…”Inna hala. Inna też z pierwszego już wejrzenia z zewnątrz. Okopcona, szyby zmatowane, z komina bucha jadowity, żółty dym – odlewnia. Wnętrze kontrastów pełne. Ciemno po kątach i bezbarwnie. Tam dalej z gruszkowatych pieców [konwerter Bessemera do oczyszczania metalu], w których stal się topi, błyskają ognie. Sine, gdy się wymknie płomień gazu – jaskrawożółte, gdy się odsłoni żar ciekłego metalu. Dookoła doły różnokształtne – foremne i byle jak pokopane, miedzy nimi popielate i brunatne sypkie ziemie, cegły rozrzucone, lub pozlepiane w kształt dzwonu. Ziemia zryta niczym pobojowisko, jakby skopana przez gorliwego poszukiwacza śladów przeszłości. Z tych cegieł i ziem różnych powstają formy odlewne, szablonem na błotnej powierzchni wylizane. Dzwony w nich się rodzą z płynnego spiżu odlane.”…

…”Głośne słowo ostrzeżenia padło od strony pieców. Spieszne ruchy szarych postaci. Przez ciemne szkła okularów śledzą właściwy moment działania. Już! I z nachylonej “gruszki” lunęło żywe słońce w podstawiony kubeł ogniotrwały. Już z góry po szynie potoczyło się ostrożnie koło i stanęło nad otworem formy. Z wolna stacza się paląca, świecąca struga w szczelinę – w przestrzeń, co dzwonem się wypełni. Przez przetchlinki, wystające z formy buchają płomienie. Ulano dzwon, co będzie żywych zwoływał, zmarłych żegnał i odganiał pioruny.”…

W sumie do września 1939 roku w Stoczni Gdańskiej powstało 500 różnego rodzaju dzwonów, jak zaznacza Kilarski nie tylko okrętowych. Odlewanie jest procesem dość skomplikowanym, a jednocześnie tanim i opłacalnym w produkcji przemysłowej na masową skalę. W ten sposób powstawały elementy metalowe o bardzo skomplikowanych kształtach, które wymagały dużej dokładności, w szczególności części silnikowe. W budynku formierni przygotowywano (formowano) elementy korpusu silników i innych urządzeń, zaś w hali odlewni wypełniano przygotowane wcześniej formy ciekłym metalem lub stopem o różnych właściwościach i zastosowaniu.

Morska Fundacja Historyczna i Stocznia Cesarska Development zapraszają do zwiedzania otwartego w 2018 roku
Szlaku Stoczni Cesarskiej, który prowadzi także przez teren międzywojennej Stoczni Gdańskiej.
Dedykowane tablice otrzymały takie miejsca jak: ślusarnia, wydziały silnikowe, zespół odlewni i formierni, hala kuźni z młotem parowym.

Morska Fundacja Historyczna i Fundacja Galar Gdański zapraszają do zwiedzania terenów stoczniowych od strony wody.
Rejs galarem z przewodnikiem dookoła wyspy Ostrów to wyjątkowa oferta
zobaczenia dawnych i obecnych zakładów stoczniowych z perspektywy budowanych statków.
Jedna z przykładowych ofert z 2019 roku do wglądu na tej stronie.

Kategorie
Artykuły

Wejście do Stoczni Cesarskiej w Gdańsku

Stocznia Gdańska im. Lenina jako “miasto w mieście”

   Obecnie znaczna część terenu dawnej Stoczni Gdańskiej i innych terenów portowych w Gdańsku jest ogólnodostępną częścią miasta, lecz przez szereg lat był to teren niedostępny. Szczególnie rozbudowana i wiecznie pracująca infrastruktura przemysłowa, wyjątkowa siatka ulic i zatłoczonych tras transportowych oraz ogromne zaplecze socjalne Stoczni Gdańskiej im. Lenina przyczyniły się do powstania w drugiej połowie XX wieku określenia miasto w mieście, które faktycznie było odcięte od reszty Gdańska i zamknięte dla osób postronnych. Granica stoczni była ściśle określona i bez przerwy pilnowana, a wejście na teren zakładu chronione było przez kilka większych i mniejszych bram. Wejście na teren stoczni w okresie PRL możliwe było jedynie w wyjątkowych momentach, w tym przede wszystkim w czasie wodowań jednostek i świąt robotniczych, kiedy świętowała cała kilkunastotysięczna załoga. Można było wtedy bezpiecznie poruszać się po terenie niedziałającego zakładu z przewodnikami z zakładowego koła PTTK Stoczni Gdańskiej.

Droga do Stoczni Cesarskiej w Gdańsku w końcu XIX wieku

   Jednakże w końcu XIX wieku dostęp do znajdującej się w tym miejscu Stoczni Cesarskiej w Gdańsku Kaiserliche Werft zu Danzig był utrudniony z innego względu, którym nie był nawet fakt ochrony tajemnic produkcji zbrojeniowej dla Cesarskiej Marynarki Wojennej Kaiserliche Marine. Jedna z trzech w całych Niemczech Stoczni Cesarskich (obok zakładów w Wilhelmshaven i Kilonii) była chlubą dla ówczesnych Gdańszczan, którą ponadto można było zwiedzić codziennie z wyznaczonym przewodnikiem za zgodą zastępcy dyrektora i po wniesieniu niskiej opłaty 50 fenigów. Dopiero w roku 1910, w czasie intensywnych zbrojeń poprzedzających pierwszą wojnę światową, ograniczono wstęp osób cywilnych na teren stoczni jedynie do obywateli Cesarstwa Niemieckiego. Głównym problemem w dotarciu do państwowej stoczni był fakt, że do ostatnich lat XIX wieku pomiędzy śródmieściem Gdańska a terenem zakładu znajdowały się potężne fortyfikacje ziemne i fosy pochodzące jeszcze z początku XVII wieku, które trzeba było pokonać w drodze z miasta.

   Dla ułatwienia komunikacji pomiędzy śródmieściem a leżącą już na przedpolu twierdzy gdańskiej państwową fabryką, w roku 1878 w kurtynie wałów obronnych pomiędzy bastionami Fuchs i Luchs (Lis i Ryś) otwarta została nowa Brama Stoczniowa Werft Thor. Do leżącej w północnej części miasta bramy dochodziło się ulicą Wałową Wallgasse, ówcześnie małą uliczką na krańcu miasta prowadzącą wzdłuż linii bastionów. Po przejściu przez bramę, dalej należało przejść ulicą Stoczniową Werft Gasse biegnącą po grobli rozdzielającej fosę miejską od fosy zewnętrznej, zwanej także kanałem zastawnym. Po przekroczeniu wszystkich fos i mostów dochodziło się do głównej bramy Stoczni Cesarskiej, gdzie przy wejściu na teren zakładu należało jeszcze pokazać pracowniczą legitymację lub uzyskać odpowiednią przepustkę cywilną dla zwiedzających. Wychodząc ze śródmieścia Bramą Stoczniową można było także po skręceniu w prawo, na wschód, dotrzeć do niegdysiejszej ważnej przeprawy i zajazdu Mleczny Piotr, gdzie w początku XX wieku znajdowała się już tylko malowniczo ulokowana restauracja.

Fragment mapy twierdzy i miasta Gdańska z roku 1886 ze zbiorów BG PAN.

Brama Stoczni Cesarskiej i jej sąsiedztwo

   Po obu stronach bramy do państwowego zakładu zbrojeniowego na przeciwko siebie stały Główny Budynek Biurowy (nazwany później Dyrekcją) i Urząd Odbioru Dostaw – miejsce kontroli zamówień i kooperacji z innymi zakładami. Od strony ulicy znajdowało się osobne miejsce dla Portiera, a zaraz dalej dla Straży Stoczniowej, która dbała o bezpieczeństwo na terenie zakładu. Osobne wejście prowadzące bezpośrednio z ulicy Stoczniowej przeznaczono dla Biura Przyjęć, które kontrolowało kwestie zatrudnienia i wydawało przepustki. Na samym końcu ulicy, bezpośrednio przy Kanale Rufowym Hecker Graben znajdowały się jeszcze zakładowa Stołówka dla niższych rangą stoczniowców, a dla inżynierów Restauracja, gdzie pracownicy mogli zjeść posiłek przed rozpoczęciem i po zakończeniu pracy. Po południowej stronie ulicy stały mieszkania służbowe dla części kadry administracyjnej oraz służbowe mieszkanie głównego dyrektora stoczni i jego rodziny, będące faktycznie samodzielną willą z małym założeniem parkowym. Zmieniany co kilka lat dyrektor w randze komandora lub kontradmirała na bieżąco nadzorował pracę całego zakładu.

Porcelanka ze stołówki Stoczni Cesarskiej w Gdańsku ze zbiorów MFH.

   Fragment planu Kaiserliche Werft zu Danzig z 1889 roku (w stanie po ukończeniu przebudowy zakładu trwającej na przełomie lat 70. i 80. XIX wieku) ze zbiorów Archiwum Państwowego w Gdańsku. Czytelnie widać ulicę Stoczniową, bramę ujętą pomiędzy budynkami, Główny Budynek Biurowy (w kształcie litery L) i charakterystyczny kwartał zabudowy administracyjno-socjalnej (z dziedzińcem pośrodku). Po lewej stronie Kanał Rufowy, przed którym ślepo kończyła się ulica Stoczniowa. W prawej dolnej części zaznaczono mieszkania służbowe i willę dyrektora. W sąsiedztwie hodowano warzywa. W prawym górnym rogu widać magazyny, które należały już do przemysłowego fragmentu stoczni.

Główny Budynek Biurowy – Dyrekcja Stoczni

   Rycina R. Bischof’a z około 1880 roku pochodząca z cyfrowego archiwum niemieckiej Fundacji Pruskiego Dziedzictwa Kulturowego przedstawia główną bramę Stoczni Cesarskiej w Gdańsku i jej otoczenie. Widoczny od rogu Główny Budynek Biurowy oddano do użytku w roku 1878 jako pierwszy murowany budynek na terenie zakładu (zabudowania Stoczni Królewskiej w Gdańsku sprzed lat 70. XIX wieku otrzymywały zawsze lekką konstrukcję drewniano-glinianą). Pierwotnie budynek ten otrzymał parter i piętro oraz dwa krótkie skrzydła i dopiero po kolejnych rozbudowach przestrzeni biurowej (prowadzonej przez następne 50 lat, aż do lat 30. XX wieku) obecnie widać w tym miejscu dodatkowe drugie piętro i rozbudowane skrzydła. Po lewej stronie ryciny widoczna uchylona bramka dla pieszych i pod wieżyczką miejsce dla Portiera. Brakuje jeszcze zabudowań mieszkalnych po przeciwnej stronie ulicy Stoczniowej, gdzie wcześniej znajdowały się ukazane podmokłe tereny bagniste.

Fragment pocztówki z roku 1889 z cyfrowych zasobów portalu Fotopolska. Widoczna główna brama do Stoczni Cesarskiej w Gdańsku
i gmach Dyrekcji, już po rozbudowie o dodatkowe piętro (nad wejściem pojawiła się wieżyczka zegarowa) i wysokie północne skrzydło.

Materiał pierwotnie ukazał się jako reklama projektu
“Warsztaty historyczne Tajemnice Stoczni Cesarskiej w Gdańsku
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną latem 2020 roku.

Morska Fundacja Historyczna i właściciel terenu Stocznia Cesarska Development
zapraszają do zwiedzania Szlaku Stoczni Cesarskiej, który został udostępniony z październiku 2018 roku.
Część tablic poświęcona jest części administracyjno-socjalnej powstałej w końcu XIX wieku.

W czerwcu 2020 roku Fundacja Promocji Solidarności i Instytut Dziedzictwa Solidarności
we współpracy z Morską Fundacją Historyczną opracowała serię materiałów filmowych
poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego historii budynku Dyrekcji Stoczni
w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

Od korwety Danzig do s/s Sołdek – produkcja okrętowa gdańskich stoczni w latach 1850-1954

Królewska Baza Korwet i Stocznia Królewska w Gdańsku

   Pierwszą jednostką powstałą w pruskiej Królewskiej Bazie Korwet w Gdańsku była zaprojektowana przez Johanna Wilhelma Klawittera korweta żaglowo-parowa Danzig (na rycinie obok), zwodowana w 1851 roku i wcielona do służby w Pruskiej Marynarce Wojennej Preußische Marine w 1853 roku. Podjęcie budowy jednostek w państwowej bazie przełożyło się na powołanie w jej miejsce samodzielnej Stoczni Królewskiej w Gdańsku. W końcu lat 50. XIX wieku najważniejszymi jednostkami powstałymi w tym zakładzie były korwety Arcona i Gazelle. O produkcji w Stoczni Królewskiej w Gdańsku na przełomie lat 50. i 60. XIX wieku można przeczytać w dedykowanym artykule na naszej stronie.

Stocznia Cesarska w Gdańsku

   Po utworzeniu Cesarstwa Niemieckiego w roku 1871 dotychczasowa pruska Stocznia Królewska w Gdańsku została podniesiona do rangi niemieckiej Stoczni Cesarskiej w Gdańsku. Wybrane jednostki zbudowane w tej stoczni państwowej dla Cesarskiej Marynarki Wojennej Kaiserliche Marine w latach 1871-1918:

  • okręt obrony wybrzeża SMS Odin 1894,
  • krążowniki pancerno-pokładowe: SMS Freya 1897, SMS Vineta 1897,
  • krążowniki lekkie: SMS Berlin 1903, SMS Danzig 1905, SMS Emden 1908,
  • kanonierki: SMS Iltis 1878, SMS Seeadler 1893, SMS Tiger 1899, SMS Luchs 1899, SMS Panther 1901 (na zdjęciu).

   Wybrane okręty podwodne U-boot’y zbudowane w Kaiserliche Werft zu Danzig w latach 1906-1918: SM U-2, SM U-9, SM U-15, SM U-22, SM U-30, SM U-43. W sumie do końca pierwszej wojny światowej w tym zakładzie zbudowano 47 okrętów podwodnych.

Międzywojenna stocznia Danziger Werft

Po pierwszej wojnie światowej i upadku Cesarstwa Niemieckiego dotychczasowa Stocznia Cesarska w Gdańsku została przejęta przez Mocarstwa Sprzymierzone i przekazana we władanie międzynarodowej spółce The International Shipbuilding and Engineering Co. Ltd., której część stoczniową stanowiła Danziger Werft. Chronologia produkcji okrętowej zakładu (wybór):

Monitory rzeczne typu "Pińsk".
  • 1920 rok: budowa dla Polskiej Marynarki Wojennej czterech monitorów rzecznych typu Pińsk, dwóch barek artyleryjskich oraz dwóch barek zbiornikowych,
  • 1921 rok: cztery statki towarowe o nośności po 600 ton na eksport do Norwegii oraz Jugosławii,
  • lata 1923-1924: holownik rzeczny Danzig, dwa statki towarowo-pasażerskie dla Argentyny, zbiornikowce motorowe dla armatora duńskiego,

Ze wszystkich 39 statków zbudowanych w Danziger Werft do 1926 roku, ze względu na brak zamówień aż 19 zbudowano na własny rachunek.

  • 1927 rok: statki pasażerskie Gdańsk i Gdynia dla Polski do obsługi żeglugi bałtyckiej,
  • druga połowa lat 30. XX wieku: dwa duże motorowce dla Polski na tzw. linię bawełnianą do Zatoki Meksykańskiej m/s Bielsko i m/s Łódź. (Z momentem wybuchu drugiej wojny światowej przejęte przez Kriegsmarine.)

Budowa U-boot’ów w Gdańsku w czasie II wojny światowej

Po wybuchu wojny, w końcu 1939 roku stocznia Danziger Werft została przejęta przez III Rzeszę i już jako państwowa stocznia Danziger Werft AG podjęła produkcję dla Kriegsmarine (niemieckiej Marynarki Wojennej) okrętów podwodnych typu VII C, a pod koniec wojny także sekcji rewolucyjnych jednostek typu XXI.

Mieszcząca się w bezpośrednim sąsiedztwie prywatna Stocznia Schichaua w Gdańsku, powstała w roku 1889 i specjalizująca się przed pierwszą wojną światową w budowie jednostek pancernych, niszczycieli i krążowników dla Kaiserliche Marine oraz wielkich statków pasażerskich, również w czasie drugiej wojny światowej podjęła się budowy U-boot’ów. Budowano i montowano tam zarówno okręty podwodne typu VII C, jak i typu XXI (na zdjęciu).

Podjęcie produkcji okrętowej w Stoczni Gdańskiej po II wojnie światowej

W dniu 19 października 1947 roku, po połączeniu dawnej Danziger Werft (wcześniej Stoczni Cesarskiej w Gdańsku) i Stoczni Schichaua w Gdańsku powstało Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia Gdańska. W następnym roku 1948 zwodowano w Stoczni Gdańskiej pierwszy w Polsce powstały całkowicie po wojnie statek pełnomorski – s/s Sołdek (na zdjęciu) konstrukcji nitowanej typu B-30 o napędzie parowym. W latach 1948-1954 zbudowano w sumie aż 29 jednostek tego typu, w tym pięć dla armatorów polskich (Sołdek, Jedność Robotnicza, Brygada Makowskiego, Pstrowski, Wieczorek) i aż dwadzieścia cztery dla armatorów ze Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich. Jednostka s/s Sołdek od 1982 roku jest pływającym muzeum Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku i jedynym zachowanym w Polsce nitowanym parowcem.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
organizowanych przez Morską Fundację Historyczną w 2019 roku.

W czerwcu 2020 roku Fundacja Promocji Solidarności i Instytut Dziedzictwa Solidarności
we współpracy z Morską Fundacją Historyczną opracowała serię materiałów filmowych
poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego budownictwu okrętowemu Stoczni Gdańskiej
w drugiej połowie XX wieku (w latach 1945-1996) dostępnego
w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

Nie tylko statki – produkcja pozaokrętowa w gdańskich stoczniach w XIX i XX wieku

W epoce żaglowców

   Jeszcze przed powołaniem Stoczni Królewskiej w Gdańsku, w ramach pracy Królewskiej Bazy Korwet w Gdańsku w miejscu późniejszych hal stoczniowych powstały w latach 40. XIX wieku pierwsze szopy materiałowe i warsztaty produkujące zużywające się elementy wyposażenia dla zimujących tu jednostek. W epoce żaglowców, to jest do lat 70. XIX wieku, ważne miejsce w strukturach stoczni zajmowały produkujące olinowanie warsztaty takielarskie i stolarnia (ciesielnia), gdzie powstawały wszystkie elementy drewniane.

Produkcja wyposażenia metalowego w drugiej połowie XIX wieku

   Od lat 50. XIX wieku w Stoczni Królewskiej w Gdańsku pracowała także kuźnia, gdzie powstawały pierwsze elementy metalowe.W końcu tej dekady w Stoczni Królewskiej podjęto się również samodzielnej produkcji kotłów i maszyn parowych służących do napędu jednostek, które dotychczas sprowadzano do zakładu z innych fabryk. W rejonie Gdańska specjalizowały się w tym zlokalizowane Elblągu Zakłady Ferdynanda Schichaua, który z czasem sam zainwestował w roku 1889 w budowę filialnej stoczni w Gdańsku.

Produkcja pozaokrętowa w okresie międzywojennym

   W okresie Wolnego Miasta Gdańska w stoczni Danziger Werft, będącej częścią międzynarodowej spółki akcyjnej The International Shipbuilding and Engineering Co. Ltd., budowano silniki diesla dla przemysłu i silniki elektryczne oraz kotły parowe różnych systemów. Przykładem tej grupy produktów jest właz do kotła parowego prezentowany w Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej. Integralną częścią spółki były także leżące niedaleko Warsztaty Kolejowe w dzielnicy Troyl (obecnie Gdańsk-Przeróbka), gdzie budowano lokomotywy i wagony kolejowe różnych typów.

Organizacja procesu wyposażenia w Stoczni Gdańskiej w drugiej połowie XX wieku

   Specyfika produkcji stoczniowej polega na konieczności indywidualnego dopasowywania wyposażenia na budowanych lub remontowanych jednostkach. Częstą praktyką jest montowanie różnych rodzajów wyposażenia w kadłubach tej samej konstrukcji, co powoduje powstawanie kolejnych wersji danego typu statku. Produkcją i montażem wyposażenia jednostek w Stoczni Gdańskiej w latach 1947-1996 zajmowały się wydziały wyposażeniowe o wspólnym oznaczeniu literowym W. Były to kolejno wydziały:

  • W-1 – montaż rurociągów,
  • W-2 – prefabrykacja wyposażenia,
  • W-3 – ślusarnia,
  • W-4 – elektryczny,
  • W-5 – stolarnia.

Zakład Budowy Silników w Stoczni Gdańskiej

   W początku lat 60. XX wieku Stocznia Gdańska podjęła masową produkcję uniwersalnych statków typu B-45 do przewozu towarów masowych i drobnicowych dla armatorów z ZSRR, tzw. drewnowców. Dla zaspokojenia zapotrzebowania na wyposażenie dla tych jednostek w siłownie okrętowe podjęto decyzję o uruchomieniu na terenie A Stoczni Gdańskiej Zakładu Budowy Silników, w skrócie ZBS. W skład ZBS wchodziły wydziały silnikowe o wspólnym oznaczeniu literowym S (od S-1 do S-6), w tym: kuźnia, formiernia, odlewnia, wydział mechaniczny, kotlarnia oraz wydział montażu i hamownia silników. Większość obiektów pochodziła jeszcze z okresu Stoczni Cesarskiej, kiedy w końcu XIX wieku wprowadzono nowoczesną i masową produkcję metalowego wyposażenia dla budowanych tu okrętów wojennych.

Produkcja silników okrętowych w Stoczni Gdańskiej im. Lenina

   W 1960 roku w Stoczni Gdańskiej uruchomiono licencyjną produkcję silników okrętowych na podstawie umowy ze światowym liderem – duńską firmą Burmeister og Wain. Pierwszy budowany licencyjny silnik okrętowy Burmeister og Wain – Gdańsk 1, to jednostka pięciocylindrowa i dwusuwowa z doładowaniem pulsacyjnym, nawrotna, typu 562VT2BF-140 o mocy 4008,5 kW (5450 KM). Początkowo silniki były składane z części wyprodukowanych w Królestwie Danii, ale z każdym kolejnym silnikiem zwiększał się procentowy udział polskiej stoczni w produkcji. W sumie do 1969 roku zbudowano 35 silników tego typu oraz 29 silników sześciocylindrowych podobnego typu 662VT2BF-140. W 1971 roku rozpoczęto produkcję nowocześniejszych silników siedmiocylindrowych typu 762VT2BF-140, dostosowanych do zdalnego sterowania. Produkcję silników głównych w Stoczni Gdańskiej im. Lenina zakończono w 1990 roku po wybudowaniu w sumie 122 sztuk.

Inne typowe wyposażenie okrętowe i zlecenia specjalne

   Oprócz silników okrętowych napędu głównego w ZBS powstawało także wiele rodzajów wyposażenia, w tym windy kotwiczne i cumownicze, windy trałowe dla statków rybackich, wciągarki oraz kotły typu HJ, CU PA i La Mont o zróżnicowanych parametrach. O tej gałęzi produkcji w Stoczni Gdańskiej w drugiej połowie XX wieku opowiada film “Modele wyposażenia”. Jesienią 1980 roku na wydziałach kadłubowych K-2, K-3 i C-1 powstały krzyże Pomnika Poległych Stoczniowców 1970, a kotwice, tablice i pozostałe elementy monumentu oraz Placu Solidarności na wydziałach ZBS – w kuźni i odlewni. Wszystkie fragmenty zostały następnie ustawione i zamontowane w początku grudnia 1980 roku. Po ogłoszeniu upadłości Stoczni Gdańskiej w 1996 roku zaprzestano produkcji wyposażenia okrętowego.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.

W czerwcu 2020 roku Fundacja Promocji Solidarności i Instytut Dziedzictwa Solidarności
we współpracy z Morską Fundacją Historyczną opracowała serię materiałów filmowych
poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego Zakładowi Budowy Silników Stoczni Gdańskiej w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

THE INTERNATIONAL SHIPBUILDING AND ENGINEERING Co. Ltd. 1922-1939

Zaprzestanie pracy Stoczni Cesarskiej w Gdańsku

   Zakończenie pierwszej wojny światowej i upadek Cesarstwa Niemieckiego w listopadzie 1918 roku zatrzymały produkcję zbrojeniową w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku Kaiserliche Werft zu Danzig. Wszystkie pozostałe tam jeszcze nieukończone niemieckie okręty podwodne U-booty musiały zostać złomowane (na zdjęciu fragmenty złomowanych okrętów podwodnych w porcie gdańskim). Przyszłe losy stoczni nie były znane. W końcu 1918 roku stocznia została przejęta przez Zarząd Miasta Gdańska, który chcąc zapobiec likwidacji i dewastacji stoczni prowadził ją tymczasowo na własny rachunek do czasu definitywnego rozstrzygnięcia jej losów.

Niepewne lata powojenne

   Po wojnie, jako niemiecka własność państwowa przeszła ona na początku 1920 roku na mocy artykułu 107. traktatu wersalskiego na własność głównych Mocarstw Sprzymierzonych, to jest Wielkiej Brytanii, Francji, Włoch i Japonii. Ten sam artykuł traktatu postanawiał równocześnie, że majątek ten według uznania państw sprzymierzonych może być przekazany Wolnemu Miastu Gdańsk lub Rzeczpospolitej Polskiej. Zarówno strona polska, jak i gdańska ubiegały się o przyznanie im stoczni, motywując niezbędność jej posiadania dla zabezpieczenia własnych interesów państwowych. 

   W 1920 roku zbudowano dla Polskiej Marynarki Wojennej cztery monitory rzeczne typu Pińsk (na zdjęciu trzy z nich), dwie barki artyleryjskie oraz dwie barki zbiornikowe. Uznanie obszaru Wolnego Miasta za strefę zdemilitaryzowaną oznaczało między innymi także to, że w gdańskich stoczniach nie wolno było budować okrętów wojennych bez wymaganego każdorazowo zezwolenia konferencji ambasadorów. W 1921 roku udało się zbudować w stoczni cztery statki cywilne o nośności po 600 ton każdy na eksport do Norwegii i Jugosławii.

Powołanie międzynarodowej spółki

  Stocznia nie została jednak przekazana ani Polsce ani Wolnemu Miastu jako właścicielom, gdyż konferencja ambasadorów uzależniła jej przejęcie od wydzierżawienia na przeciąg 50 lat spółce akcyjnej z dodatkowym udziałem kapitału brytyjskiego i francuskiego. W skład spółki weszły także mieszczące się niedaleko Kolejowe Zakłady Naprawcze na Przeróbce, które również stanowiły poniemiecką własność państwową i miały być eksploatowane łącznie ze stocznią. Ograniczało to suwerenność polityczną i gospodarczą Rzeczpospolitej Polskiej, ale również uprawnienia Wolnego Miasta Gdańska. Był to wynik dążenia do usadowienia się kapitału brytyjskiego i francuskiego w rejonie Morza Bałtyckiego z zamiarem dalszego rozszerzania swoich wpływów. Stało się to szczególnie istotnie po eliminacji zachodnioeuropejskiego kapitału lokowanego dotychczas w Cesarstwie Rosyjskim w wyniku zwycięstwa bolszewików w rewolucji październikowej i utworzenia Rosji Radzieckiej. W Londynie dnia 8 listopada 1922 roku zostało utworzone przedsiębiorstwo The International Shipbuilding and Engineering Company Limited, którego nazwę tłumaczono na język polski jako Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn – Spółka Akcyjna. Przedsiębiorstwo używało również nazwy niemieckiej Danziger Werft und Eisenbahnwerkstätten Aktiengesellschaft (w polskim tłumaczeniu: Gdańskie Stocznia i Warsztaty Kolejowe Spółka Akcyjna) oraz krótkiej nazwy polskiej Stocznia Gdańska.

Logo Danziger Werft stosowane na produktach i w reklamach.
Ze zbiorów MFH.

Widoki na dwa tereny Międzynarodowego Towarzystwa Budowy Statków i Maszyn znajdujące się na terenie portu gdańskiego.
Po lewej Stocznia Gdańska, po prawej Warsztaty Kolejowe na Przeróbce.
Ryciny z przewodnika po Gdańsku z 1924 roku z prywatnych zbiorów Kajetana Olejki.

Produkcja okrętowa i przemysł metalowy w Danziger Werft

  Brak zamówień i trudności w budowie jednostek wojennych zmusiły władze zakładu do budowy jednostek cywilnych bez wcześniejszego uzyskania zamówień. Ze wszystkich 39 statków zbudowanych w Danziger Werft do 1926 roku, aż 19 powstało na własny rachunek i dopiero później znalazło chętnych do zakupu. W latach 1923-1924 zbudowano holownik rzeczny Danzig, dwa statki towarowo-pasażerskie dla Argentyny oraz zbiornikowce motorowe dla armatora duńskiego. W 1927 roku stocznia zbudowała dla Polski dwa statki pasażerskie Gdańsk i Gdynia, pływające między portami Zatoki Gdańskiej. Oprócz produkcji okrętowej organizowanej w stoczniowej części zakładu, międzynarodowa spółka produkowała także konstrukcje stalowe, silniki diesla i elektryczne oraz kotły i inne wyposażenie, a w części kolejowej leżącej na Przeróbce również lokomotywy i wagony kolejowe. Stoczniowa część spółki zajmowała się w tym czasie szeroko pojętym przemysłem metalowym, który szybko stał się podstawą działalności. W okresie powojennego załamania koniunktury i szczególnie po kryzysie z 1929 roku produkcja pozaokrętowa zapewniała przetrwanie zakładu. Więcej o produkcji metalowej międzywojennej Stoczni Gdańskiej w filmie “Klapa kotła parowego”.

Danziger Werft w czasie drugiej wojny światowej

   W końcu lat 30. XX wieku, bezpośrednio przed wybuchem drugiej wojny światowej oddano do użytku nową pochylnię o długości 150 m. Pierwszymi jednostkami budowanymi w nowej części zakładu były dwa statki zamówione przez Polskę dla linii do Zatoki Meksykańskiej o nazwach Bielsko i Łódź. Podobnie jak przystąpienie do produkcji dużych silników okrętowych na podstawie licencji zakładów MAN (na zdjęciu), było to działanie na rzecz przygotowania zakładu do wznowienia produkcji zbrojeniowej na większą skalę jeszcze na parę lat przed wybuchem wojny. Stojące jeszcze na pochylni jednostki nie zostały przekazane armatorowi, gdyż po wybuchu wojny przejęła je Kriegsmarine i przebudowała Bielsko na krążownik pomocniczy HSK Michel (zatopiony przez amerykański okręt podwodny na Oceanie Spokojnym), a Łódź na okręt-bazę dla U-boot’ów (po wojnie rewindykowany pływał pod polską banderą jako drobnicowiec Generał Walter).

   Po przyłączeniu obszaru Gdańska do III Rzeszy z początkiem września 1939 roku, w końcu tegoż roku stocznia została z powrotem przejęta przez niemieckie władze państwowe, oddzielona od warsztatów kolejowych i przekształcona w państwową stocznię Danziger Werft AG (na zdjęciu jedna z akcji rynkowych wydanych w roku 1944). Podjęto tu produkcję dla Kriegsmarine okrętów podwodnych typu VII C, a pod koniec wojny także sekcji rewolucyjnych U-bootów typu XXI. Więcej o produkcji sekcji silnikowych U-bootów w Danziger Werft w filmie “Hala U-bootów”. W marcu 1945 roku, po zdobyciu Gdańska przez Armię Czerwoną, stocznia została rozgrabiona i spalona. Po przekazaniu stronie polskiej w czerwcu 1945 roku powołano w jej miejsce Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia nr 1. W dniu 19 października 1947 roku, wraz z dawną Stocznią Schichaua w Gdańsku, weszła w skład nowo powstałego zakładu – Przedsiębiorstwa Państwowego Stocznia Gdańska, które przyjęło polską nazwę przedwojennego zakładu.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.

Zapraszamy do przeczytania naszego bogato ilustrowanego artykułu zatytułowanego
“Wycieczka po Stoczni Gdańskiej w 1938 roku”,
który czerpiąc z ówczesnych przewodników turystycznych przedstawia przedwojenną stocznię od środka.

Kategorie
Artykuły

Ferdinand Schichau 1814-1896, przemysłowiec i wizjoner

Założenie i rozbudowa kompleksu zakładów Ferdynanda Schichaua w Elblągu

   Był synem Holendra osiadłego w Elblągu, Karola Jakoba Schichaua, mistrza wytopu miedzi. Studiował w Królewskim Instytucie Przemysłowym w Berlinie, a następnie odbył praktyki w Zjednoczonym Królestwie. W 1837 roku otworzył w Elblągu warsztat budowy maszyn. Pierwszym zamówieniem w sferze produkcji okrętowej było wykonanie w 1841 roku wyposażenia dla pierwszej pogłębiarki mechanicznej wykonanej na ziemiach niemieckich. W 1847 roku w jego firmie powstała maszyna parowa do napędu pierwszego parowca zbudowanego całkowicie w Królestwie Prus James Watt. W 1852 roku dostarczył wyposażenie dla parowo-żaglowej korwety Pruskiej Marynarki Wojennej Danzig budowanej w Królewskiej Bazie Korwet w Gdańsku, późniejszej Stoczni Królewskiej w Gdańsku. W 1854 roku Schichau założył własną stocznię rzeczną w Elblągu. W zakładzie tym powstał między innymi w roku 1855 pierwszy niemiecki parowiec o konstrukcji żelaznej i napędzie śrubowym Borussia. Większość produkcji początkowo stanowiły jednak maszyny: w latach 1855-1875 zbudowano 100 okrętowych maszyn parowych i 300 innych. Od 1859 roku zakłady Schichaua produkowały też na dużą skalę parowozy, których produkcja szybko stała się jednym z najbardziej dochodowych przedsięwzięć zakładu.

Portret Ferdynanda Schichaua z gazety "Berliner Morgenzeitung" z 1897 roku.

   Od tego momentu kompleks zakładów Schichaua w Elblągu oficjalnie reklamował się jako “fabryka maszyn i lokomotyw, stocznia okrętowa i odlewnia żeliwa”. W 1872 roku Schichau powiększył przedsiębiorstwo, wykupując sąsiednią stocznię Mitzlaffa w Elblągu. Dalszy rozwój firmy zapewniły liczne zamówienia wojskowe, począwszy od 1877 roku stocznia Schichaua w Elblągu szczególnie wyspecjalizowała się w budowie torpedowców i niszczycieli. Oprócz stoczni elbląskiej, w 1889 roku Schichau rozpoczął organizację dwóch nowych zakładów filialnych: produkcji okrętów w Gdańsku i ich remontu w Piławie. Obok ozdobne logo przedsiębiorstwa Schichaua ze zbiorów Elbląskiej Biblioteki Cyfrowej, symbolizujące różnorodność i jakość jego produktów przemysłowych.

Założenie i podjęcie produkcji w Stoczni Schichaua w Gdańsku

Widok na Stocznię Schichaua w Gdańsku na przełomie lat 10. i 20. XX wieku z cyfrowych zasobów Muzeum Gdańska.

   Od dnia 15 stycznia 1889 roku datuje się historię Stoczni Schichaua w Gdańsku, kiedy to Ferdynand Schichau wystąpił do Zarządu Miasta Gdańska o sprzedaż odpowiednich terenów. Nowa stocznia została ulokowana w sąsiedztwie Stoczni Cesarskiej w Gdańsku oraz linii kolejowej. Była to niezwykła na owe czasy inwestycja, gdyż budowano na nierównym, bagnistym terenie, który wymagał niwelacji, częściowego podwyższenia, a także umocnienia. Nawieziono około 200 tys. m³ piasku i kamieni z położonych w pobliżu wzgórz, transportując go na teren stoczni specjalnie w tym celu zbudowaną kolejką linową o długości 480 m i różnicy wysokości 20 m. Ze względu na słabą nośność gruntu wszystkie budynki wymagały palowania. W styczniu 1892 roku nowa stocznia rozpoczęła pracę.

   Jej pierwszym zadaniem produkcyjnym były prace wyposażeniowe na przeznaczonym dla Monarchii Austro-Węgierskiej torpedowcu Pelikan, którego kadłub został zbudowany jeszcze w warsztatach Elblągu. Pierwszym okrętem zbudowanym od podstaw w nowej stoczni w Gdańsku była zamówiona dla Cesarskiej Marynarki Wojennej korweta Gefion, którą zwodowano dnia 31 maja 1893 roku. Potencjał produkcyjny Stoczni Schichaua w Gdańsku obejmował w końcu XIX wieku sześć pochylni, w tym dwie o długości ponad 200 m. Długość nabrzeży wynosiła 930 m, powierzchnia całej stoczni – 291 500 m², a powierzchnia zabudowana – 27 705 m². Wyposażenie maszynowe stoczni przystosowane było do charakteru zakładu i obejmowało urządzenia do obróbki blach, wręgów i rur oraz obrabiarki do metali i drewna. Stocznia posiadała również urządzenia tartaczne, a także tlenownię przeznaczoną do prac demontażowych i złomowania statków.

Zalepka Stoczni Schichaua w Gdańsku ze zbiorów Kajetana Olejki.

Powojenny kryzys i cywilna produkcja okrętowa w okresie Wolnego Miasta

   Przegrana Cesarstwa Niemieckiego w pierwszej wojnie światowej była katastrofą dla zakładów Schichaua. Zostały one pozbawione zleceń w podstawowej gałęzi produkcji, jaką była dla nich produkcja zbrojeniowa. Niedokończenie projektów spowodowało zamrożenie środków materialnych, zaś w wyniku utworzenia Wolnego Miasta Gdańska stocznia w Gdańsku została oddzielona od zakładów w Elblągu. Stocznia z powodu demilitaryzacji obszaru wolnego miasta (zakazu budowy i składowania broni) stanęła na skraju bankructwa, ale przetrwała korzystając z pomocy cywilnych i państwowych zleceń kierowanych z Niemiec. Budowała głównie na eksport holowniki, pogłębiarki i inne mniejsze jednostki. W celu zwiększenia rentowności, w roku 1925 w gdańskiej filii podjęto się remontowania statków.

   Największymi jednostkami dokończonymi po przerwie spowodowanej wojną były olbrzymie statki pasażerskie: Columbus, który został oddany Zjednoczonemu Królestwu w ramach odszkodowań wojennych i pływał następnie jako Homeric (na zdjęciu), i zwodowany w 1922 roku dla Północnoniemieckiego Lloyda Columbus II. Były to ówcześnie największe nowo zbudowane statki na świecie. Od 1928 roku rozwijano w Stoczni Schichaua w Gdańsku nowoczesną technologię spawania przy budowie statków, w związku z czym zakupiono liczne agregaty spawalnicze. W celu poprawienia stanu przedsiębiorstwa, w 1929 przekształcono prywatne przedsiębiorstwo w spółkę F. Schichau GmbH, w którym największy udział miał rząd niemiecki.

Produkcja zbrojeniowa w czasie drugiej wojny światowej i likwidacja zakładu

   W późnych latach 30. XX wieku podjęto działania mające na celu szybkie uruchomienie produkcji okrętów wojennych, w tym także okrętów podwodnych – U-boot’ów. Już w czasie drugiej wojny światowej powstała nowa ogromna hala produkcyjna służąca do prefabrykacji kadłubów okrętów podwodnych. W 1941 roku dzięki reorganizacji spółki, przeszła ona na własność władz niemieckich. Budowa U-boot’ów stała się w tym czasie podstawą i specjalnością zarówno Stoczni Schichaua w Gdańsku, jak i mieszczącej się obok Danziger Werft, dawnej Stoczni Cesarskiej w Gdańsku. W Gdańsku budowano głównie okręty oceaniczne typu VII C, a pod koniec wojny duże i nowoczesne okręty typu XXI (na zdjęciu moment wodowania). Równocześnie w Zakładach Schichaua w Elblągu budowano małe U-booty o napędzie elektrycznym typu XXIII i XXVII Seehund.

   W marcu 1945 roku, podobnie jak Danziger Werft, Stocznia Schichaua w Gdańsku została zajęta przez Armię Czerwoną. Gotowe kadłuby, materiały i osprzęt do produkcji wywieziono, resztę zniszczono i w stanie kompletnej ruiny teren przekazano stronie polskiej dopiero w czerwcu 1945 roku. Na terenie dawnej Stoczni Schichaua w Gdańsku rozpoczęła działalność państwowa Stocznia nr 2, a w dniu 19 października 1947 roku z połączenia tego zakładu ze Stocznią nr 1 (dotychczasową Danziger Werft, a wcześniej Stocznią Cesarską w Gdańsku) utworzono Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia Gdańska.

Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.

W lutym 2021 roku Fundacja Promocji Solidarności we współpracy z Morską Fundacją Historyczną
opracowały serię materiałów filmowych poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego makiecie wydziału Kadłubowego nr 3,
dawnych pochylni Stoczni Schichaua w Gdańsku w służbie powojennej Stoczni Gdańskiej im. Lenina.

Materiał dostępny jest w serwisie YouTube.

Kategorie
Artykuły

Gdańska szkuta konna

Gdańska szkuta konna na rycinie Daniela Chodowieckiego, wykonanej w czasie podróży artysty do rodzimego miasta w roku 1773. Łódź żaglowa zapełniona pasażerami odbiła właśnie od przystani przy Mlecznym Piotrze i kieruje się w stronę Łachy Szkutniczej i twierdzy Wisłoujście. Na przeciwległym brzegu Wisły znajduje się Mierzeja. Po pierwszym rozbiorze Rzeczpospolitej w roku 1772 teren ten znajdował się w granicach Królestwa Prus (powiewająca biała flaga z czarnym orłem). Po prawej stronie widoczny fragment blokhauzu na Polskim Haku.

Daniel Chodowiecki – “Trekschuit”, 1773 rok. Z cyfrowych zbiorów Biblioteki Narodowej w Warszawie.

Garść najważniejszych informacji

Trasa:

gospoda i przeprawa rzeczna Mleczny Piotr Milch Peter < – > osada Wisłoujście Weichselmünde

Napęd:

  • wiosła lub żagiel (w zależności od pogody i liczby pasażerów)
    – przez koryto Wisły na przeciwległy brzeg Mierzei Nehrung
  • idący ścieżką holowniczą koń podpięty do łodzi
    – wzdłuż Łachy Szkutniczej Schuiten Laake i dalej wzdłuż prawego brzegu koryta Wisły do Wisłoujścia

Czas przeprawy:

niecała godzina, łódź odpływa o każdej pełnej godzinie

w połowie drogi spotkanie z drugą łodzią poruszającą się w przeciwną stronę

Cena przejazdu:

4 szelągi za jedną osobę

Dopuszczalna liczba pasażerów:

na pierwszych kursujących jednostkach 25-30 osób, w końcu XVIII wieku łodzie przyjmowały już do około 100 osób

Przewoźnik:

prywatny (działający za zgodą i akceptacją gdańskich władz miejskich i portowych), kilkukrotnie się zmieniał w kolejnych latach

Wyposażenie:

otwarty pokład jednostki oraz kryta kabina z ławkami, w okresie zimowym ogrzewana przez kominek

Wygląd wnętrza

Ryciny autorstwa Simona Fokke’a przedstawiające wnętrze jednej z oryginalnych niderlandzkich szkut konnych kursujących na Haarlemmertrekvaart – kanale śródlądowym łączącym Amsterdam z Haarlemem, rok 1760.

Widoczne wnętrze typowej łodzi i siedziska dla pasażerów biegnące wokół ścian krytej kabiny, część przednia i tylna. Jedna burta opatrzona została świetlikami i wyjściem na pokład. Po środku złożone podręczne pakunki i broń przeszkadzająca w wygodnym zajęciu miejsca siedzącego. W czasie zimy stałby tu mały kominek. Osiemnastowieczne stroje i trikorny na głowach jegomościów oraz moda na porcelanowe fajki na tytoń i ozdobne laski przedstawione na rycinach obowiązywały w całej Zachodniej Europie i obecne były także w Gdańsku.

Simon Fokke – “Haarlemmertrekschuit”, 1760 rok. Z cyfrowych zbiorów Archiwum Państwowego w Amsterdamie.

Skąd pomysł na taki wynalazek i dlaczego akurat w Gdańsku?

Gdańska szkuta konna była pierwszym miejskim masowym środkiem komunikacji w Rzeczpospolitej – płynął każdy, kogo było stać na wniesienie małej opłaty. Nowożytny Gdańsk był aż do połowy XVII jednym z najważniejszych portów europejskich, odpowiadającym za dużą część handlu w strefie Morza Bałtyckiego. Trafiał tu wiślany spław zbożowy z rozległych terenów Rzeczpospolitej, będącej centrum gospodarki folwarczno-pańszczyźnianej. Polskie zboża, drewno i towary leśne odbierali na zachód przede wszystkim Niderlandczycy specjalizujący się w handlu masowym i reeksporcie. Kiedy w początku XVII wieku w Republice Zjednoczonych Prowincji pojawiły się pierwsze szkuty konne, służące transportowi pasażerów i towarów wzdłuż mnogich naturalnych cieków Niderlandów i nowych kanałów śródlądowych, naturalnym było, że z czasem rozwiązanie to pojawi się również w innych częściach kontynentu, w tym także w nadmotławskim grodzie.

Plan Twierdzy Wisłujście na stan z końca XVII wieku. Przystań dla szkut znajdowała się na południe od twierdzy, na skraju osady. Z cyfrowych zbiorów Biblioteki Narodowej w Warszawie.

Wcześniej podróż między otoczonym XVII-wiecznymi fortyfikacjami śródmieściem Gdańska a wyjściem z portu na redę na wysokości Wisłoujścia umożliwiali rybacy oraz urzędnicy portowi (piloci pomagający większym jednostkom oraz nadzorcy redy) wynajmujący chętnym miejsca na prywatnych i służbowych jednostkach. Ten nieregularny ruch został zastąpiony w roku 1692 prostym systemem transportu z regularnie utrzymywanym rozkładem jazdy. Dzięki temu Gdańszczanie, okoliczni mieszkańcy, podróżnicy oraz wszyscy, którzy mieli własne interesy do załatwienia w kapitanacie portu gdańskiego, znajdującym się w Twierdzy Wisłoujście, mogli łatwo, wygodnie i tanio tam dotrzeć. W Niderlandach niekiedy na wysoko eksploatowanych połączeniach zapewnianych przez szkuty konne wydzielano klasy przejazdu i zróżnicowane warunku jazdy, lecz w Gdańsku rozwiązanie to nie przyjęło się. Następnie, przez cały XVIII wiek meandrującym brzegiem Wisły poruszały się już tylko brygady portowe obsługujące burdyny i lichtugi, podobnie jak szkuta ciągnięte przez konie, lecz większe i masywniejsze, gdyż służące do transportu towarów i wciąganiu największych żaglowców w górę rzeki Wisły aż do portu na Motławie.

Na przedstawionym obok fragmencie mapy, ukazującej rejon miasta Gdańska i jego port w roku 1833 (w ostatnich latach działalności szkuty), zaznaczono trasę gdańskiej szkuty konnej. W bordowym kole karczma i przeprawa Mleczny Piotr. Miejsce to chwalono ze względu na ładny ogród oraz piękny widok na leżące na zachodzie wzgórza i ponad Ostrowem w kierunku Nowego Portu.

Łacha Szkutnicza, płytki i wąski ciek nie był wystarczający dla ruchu większych jednostek, ale idealnie nadawał się do uruchomienia połączenia pasażerskiego, które jak cięciwa łączyło zakole Wisły i pozwalało szybko i w prosty sposób dotrzeć do ujścia Wisły, tamtejszej twierdzy i ogólnie redy. Łacha Szkutnicza prowadziła przez pola, tereny zalewowe i nieużytki, mijając mniejsze i większe dzieła fortyfikacyjne, młyny i małe majątki.

W dwa lata od uruchomienia szkuty konnej, kończącej swój bieg na przedpolu twierdzy gdańskiej, w 1694 roku pojawiło się dodatkowe połączenie, uzupełniające brakujący fragment ciągu komunikacyjnego Gdańsk – Wisłoujście. Dodatkowa łódź kursowała między gospodą Mleczny Piotr – fragmentem brzegu Motławy zwanym Nabrzeżem Szkut Schiuten Steg a centrum portu na Motławie w śródmieściu Gdańska, gdzie przystanek znajdował się przy Rybackim Nabrzeżu Fisch Brücke, na granicy Głównego i Starego Miasta.

Miasto Gdańsk i okolice, 1833 rok. Ze zbiorów Pomorskiej Biblioteki Cyfrowej.

Nabrzeże Szkut i przystań przy Mlecznym Piotrze

Rycina Matthäusa Deischa przedstawiająca widok na północne przedpole twierdzy gdańskiej i ujście Motławy do Wisły w połowie XVIII wieku. Przystań szkuty konnej przy Mlecznym Piotrze znajdowała się na przedpolu twierdzy gdańskiej, w miejscu gdzie Motława uchodzi do Wisły. Przeciwległy brzeg Motławy tworzył Polski Hak Polnischer Hacken, na którym w połowie XVII wieku powstało małe umocnienie drewniane z otworami strzelniczymi – blokhauz. Było to miejsce symbolicznie rozgraniczające port wewnętrzny – stare średniowieczne i nowożytne nabrzeża drewniane nad Motławą w sercu Gdańska, od portu zewnętrznego – słabo zurbanizowanych terenów nad meandrującym korytem Wisły, ciągnących się aż do Wisłoujścia. Równocześnie blokhauz na Polskim Haku pełnił funkcje rogatki wodnej – na noc przez Motławę przekładano drewnianą belkę, która blokowała możliwość wyjścia z portu wewnętrznego. Umocnienie i rogatka na Polskim Haku pilnowane były przez członków garnizonu miejskiego i strażników portowych, widocznych na prawym skraju ryciny. Druga rogatka w porcie gdańskim znajdowała się na wysokości twierdzy Wisłoujście i służyła do zamykania portu zewnętrznego.

Matthäus Deisch - "Blokhaus od strony ujścia Motławy do Wisły", 1765 rok. Z cyfrowych zbiorów Muzeum Gdańska.

Widoczny na pierwszym planie drewniany pomost przy Nabrzeżu Szkut otrzymał ławkę dla oczekujących pasażerów i spacerowiczów. Przy brzegu cumują dwie łódki, które służyły do utrzymania komunikacji i przeprawy przez wody w tym miejscu w czasie pomiędzy pełnymi godzinami i możliwością skorzystania ze szkuty. Mała łódź pośrodku skrzyżowania wód z masztem na rufie to szkuta konna, która właśnie odbiła od przystani i kieruje się teraz w stronę Łachy Szkutniczej, znajdującej się pomiędzy domem stojącym po drugiej stronie Wisły a cumującymi bardziej na lewo żaglowcami. Wspominane zabudowania służyły za siedzibę przewoźnika organizującego ruch szkuty za zgodą władz miasta i portu oraz stajnie dla koni, które zaczynały w tym miejscu swój chód po ścieżce holowniczej z podpiętą łodzią. Na horyzoncie widać las mieszczący się na Mierzei, na terenie obecnej dzielnicy Przeróbka.

Co stało się z gdańską szkutą konną?

Łacha Szkutnicza w Gdańsku w roku 1900, przed rozpoczęciem prac nad Portem Cesarskim. Widok w stronę północną, po prawej dawna ścieżka holownicza dla koni. Ze zbiorów Pomorskiej Biblioteki Cyfrowej.

W latach 40. XIX wieku, epoce industrializacji, w porcie gdańskim pojawiły się pierwsze parowe bocznokołowce, zapewniające regularny transport pasażerów i towarów, poruszające się niezależnie od warunków pogodowych. Stanowiły one konkurencję dla powolnej szkuty konnej także dlatego, że płynęły nie tylko do Wisłoujścia, ale również do szybko rozwijającego się Nowego Portu i sąsiadującego z nim kąpieliska na półwyspie Westerplatte oraz leżącego dalej kąpieliska w Sopocie. Na początku lat 60. XIX wieku, w czasie znaczących przekształceń w porcie gdańskim, gdańska szkuta konna zniknęła z przestrzeni portowej, wyparta przez nowocześniejsze środki transportu. Od końca XIX wieku, w czasie gdy szkuta już zniknęła, obszar pomiędzy śródmieściem Gdańska a Nowym Portem stał się rejonem koncentracji przemysłu i szkutnictwa. Dzisiaj w miejscu Łachy Szktuniczej znajduje się nowy kanał portowy – ukończony w roku 1904 Port Cesarski Kaiserhafen, obecny Kanał Kaszubski. Dopiero wtedy wydzielona z Mierzei została wyspa Ostrów Holm. Równocześnie gospoda i przeprawa rzeczna Mleczny Piotr zaczęły tracić na znaczeniu, a teren zamieniony został w końcu XIX wieku w uroczo ulokowaną kawiarnię z terenem zielonym o tej samej nazwie.

W czasie pierwszej wojny światowej obszar ten został przyłączony do mieszczącej się obok Stoczni Cesarskiej w Gdańsku Kaiserliche Werft zu Danzig, do której od 1878 roku prowadziła ta sama droga przez Bramę Stoczniową Werft Thor i ulicę Stoczniową Werft Gasse. Dziś w tym miejscu znajduje się budynek dawnego stoczniowego magazynu mebli z początku lat 20. XX wieku oraz północne wyjście z ulicy Wiosny Ludów, do końca drugiej wojny światowej noszącej jeszcze miano Nabrzeża Szkut Schiuten Steg. Niedaleko budynku stoi jeden z najstarszych dźwigów na tym terenie, którego konstrukcja kratownicowa wsparta na estakadzie pochodzi z 1937 roku. W tym miejscu w październiku 2018 roku stanęła jedna z tablic Szlaku Stoczni Cesarskiej.

Kategorie
Artykuły

Gdańsk w Hanzie

   Gdańsk i jego port na Motławie, jako centrum handlowe leżące nad ujściem Wisły do Bałtyku, w końcu średniowiecza i początku epoki nowożytnej ściśle związał się z niemieckim związkiem miast handlujących na Morzach Bałtyckim i Północnym, zwanego Hanzą. To, dlaczego najpierw musiał wywalczyć on swoją pozycję wśród innych miast regionu ziemi pruskiej, a na sam koniec stanął na miejscu wyższym nawet od piastującej rolę kierowniczki związku Lubeki, leżało zarówno w kwestii specyfiki geografii Morza Bałtyckiego i zmieniających się kierunków handlu morskiego, ale także samodzielnej polityki kupców i władz miasta względem swojego zaplecza gospodarczego.

Początki gdańskiego grodu w X i XI wieku

   Pierwszym elementem świadczącym o wadze roli Gdańska w gospodarce i polityce regionu południa Bałtyku było jego przekształcenie przeprowadzone przez władców Polan w drugiej połowie X wieku. Z małego grodu południowej linii umocnień faktorii w Pucku (leżącej na wschodzie ziem Pomorzan), stał się on wieloetnicznym ośrodkiem wymiany handlowej. Jej ciążenie zostało tu przeniesione z podupadłej osady prusko-wikińskiej w Truso (pod obecnym Elblągiem), przynależącej do zachodnich rubieży pogańskich Prusów. Powstanie nowego grodu piastowskiego w połowie XI wieku, stojącego teraz bezpośrednio w ujściu Motławy do Wisły, zaświadczyło także o polityczno-administracyjnej władzy dalej rozwijających swoje państwo zwierzchników miasta i bliższej integracji z regionalną gospodarką zlewni Wisły.

   Taka praktyka przenoszenia centrów pomiędzy osadami była bardzo rozpowszechniona na wybrzeżu Bałtyku w tym czasie, podobnie jak włączanie nowych ziem za pomocą chrystianizacji. W roku 997 gród i rybacka osada zostały odwiedzone przez biskupa Wojciecha, zaś w roku 1000 powołano nowe biskupstwo w Kołobrzegu, podległe archidiecezji gnieźnieńskiej. Miasto to zostało wybrane ponad Gdańsk, gdyż leżało w centrum niedawno opanowanych ziem Pomorzan. Jego wartość jako ośrodka handlowego była porównywalna do Truso, lecz bliżej było stamtąd do emporium na wyspie Wolin, które znajdowało się w obszarze zainteresowania polityki pierwszych Piastów.

   Dawna osada na Grodzisku w Gdańsku oraz nowy gród piastowski spełniały nie tylko funkcje wojskowe, ale także stawały się z czasem ośrodkiem administracyjnym oraz miejscem zbierania danin i świadczeń od miejscowej ludności. Dzięki temu rozwijały się na Pomorzu Gdańskim zależności wczesnofeudalnej organizacji świadczeń, co przybliżało te tereny do poziomu rozwoju Zachodu Europy, także pod względem dalekosiężnej wymiany handlowej. W drugiej połowie XI wieku wokół piastowskiego grodu, w osadzie służebnej szybko skupili się rzemieślnicy, kupcy i rybacy, dlatego także i podgrodzie na Kępie Dominikańskiej szybko zostało ufortyfikowane, a w zlewisku Motławy i Wisły powstał prosty port rzeczno-morski.

Gdańsk samodzielny, Gdańsk polski – okres XI i XII wieku

   Otwarty handel z wybrzeżami duńsko-szwedzkimi, regionem ujścia Odry oraz wybrzeżem Kurlandii, a także wyspami Gotlandią i Olandią wiązał coraz bardziej handel u ujścia Wisły z innymi portami bałtyckimi. Podstawą obrotów regionu Morza Bałtyckiego były w tym czasie zboża, konie, miód i wosk oraz futra i drogocenny bursztyn, a południowe wybrzeża charakteryzowała ponadto wytwórczość grzebieni i ceramiki. Wiele dóbr rzemieślniczych przybywało natomiast głównie z krain południa Morza Północnego i wybrzeży Skandynawii. Otwarty charakter handlu zaznaczał się także w zróżnicowaniu zawodowym, społecznym i religijnym osad handlowych, dlatego z czasem rozwijający się ośrodek w Gdańsku zrzucał polityczne zwierzchnictwo niestabilnego państwa Polan i wracał do pogaństwa, bo niezależność zapewniała większe zyski. W XI i XII wieku Gdańsk zmiennie podlegał samodzielnym książętom pomorskim.

   Z tego powodu władcy Polski – Władysław Herman i Bolesław Krzywousty przenieśli swoją siedzibę władzy z Gniezna do leżącego na skraju Mazowsza Płocka, tak aby ułatwić sobie bezpośrednią kontrolę nad grodami Pomorza Wschodniego. W roku 1119 ustanowiono namiestników dla tego terenu z rodu Sobiesławiców, którzy oprócz administrowania północnych ziem Polski, realizowali także politykę misyjną za pomocą nowych klasztorów, gdyż zapewniało to napływ ludzi wykształconych i rozwój sieci administracyjnej. Ziemie Pomorza leżące dalej na zachód stały się natomiast lennem polskim, będącym w rękach dynastii Gryfitów. W hierarchii kościelnej rejon ujścia Wisły podlegał odtąd jurysdykcji biskupa włocławskiego, który z czasem uzyskał kolejne własności w regionie (Biskupia Górka i Chełm były wsiami biskupimi). Wszystko to miało zabezpieczyć wpływy polskie przez działaniem wewnątrzpaństwowym, ze strony Prusów, ale i pobliskich państewek Rzeszy Niemieckiej czy jutlandzkich Danów, szczególnie wzmożonym po śmierci Bolesława i podziale Polski na dzielnice.

Wpływy hanzeatyckie w Gdańsku w XII i XIII wieku

   W latach 80. XII wieku powstawać zaczęła nowa kolonia kupców i żeglarzy z północnych państewek niemieckich oraz z założonej w roku 1158 na nowym prawie miejskim Lubeki. Mające wtedy miejsce pierwotne łączenie się kupców z ośrodków miejskich północnych Niemiec w związek hanzeatycki miało na celu połączenie interesów i samodzielną ochronę formowanych konwojów. Stałe osiedlanie się w kolejnych ośrodkach miejskich pozwalało na łatwiejsze prowadzenie handlu oraz utrzymywanie uzyskanych przywilejów. W roku 1227 namiestnik Pomorza Świętopełk II Wielki, który w tym samym roku zrzucił zwierzchnictwo pozostającej wciąż w stanie rozbicia dzielnicowego Polski i przyjął tytuł księcia, lokował miasto Gdańsk dla gminy osadników z zachodnich krain. Wpisywało się w postęp osadnictwa miejskiego nad Bałtykiem okresu XIII wieku, które było następstwem rozwoju struktur gospodarczych całej Europy późnego średniowiecza.

   Poprzez prowadzone przez władcę Pomorza Wschodniego wojny obronne z pogańskimi Prusami i rozrastającym się Zakonem Krzyżackim, miasto handlowe niestety podupadło. W roku 1263 Lubeczanie, starający się uzyskiwać wpływy w tym regionie, na prośbę władcy wysłali Kodeks Lubecki, regulujący na nowo ustrój wewnętrzny w Gdańsku. Handel został dodatkowo uprzywilejowany, a rada miejska otrzymała autonomię w ramach samorządu. Od tego czasu symbolem stosowanym przez Gdańsk stało się wyobrażenie kogi z gwiazdą z boku i krzyżem na maszcie. Kogą nazywano rewolucyjny statek handlowy z XII wieku o płaskim dnie, charakterystyczny dla związku hanzeatyckiego. Ten zaś od drugiej połowy XIII wieku rozwijał się już nie jako obronne zrzeszenie, ale rosnący w potęgę sojusz miast z własnymi okrętami, specyficznymi ścieżkami produkcji i handlu towarami, biegnącymi przez dwa morza. Rodzący się pomiędzy kupcami bezpieczniejszy system wekslowy wspierał dodatkowo rozwój całej gospodarki towarowo-pieniężnej regionu Bałtyku, która zwiększała wartość pieniądza nad samodzielną wymianą towarową.

Walka o Gdańsk w XIII wieku

   W tym samym czasie na bliskim zapleczu gospodarczym Gdańska w latach 30. XIII wieku powstawały nowe grody, szybko przekształcane w miasta. Sprowadzony w roku 1226 do ziemi chełmińskiej Zakon Krzyżacki zaczął prowadzić wyprawy przeciw pogańskim Prusom. Zakładane przez zakonników Toruń, Chełmno, Kwidzyn i Elbląg, a potem także Królewiec na Sambii, stanowiły nową jakość względem rozbudowy ośrodków mieszkalnych (ale także i wiejskich), jak i stosowanego tam prawa. Powstawanie kolejnych ośrodków handlowych i miejskich w regionie dolnej Wisły oraz umacnianie się gospodarki towarowo-pieniężnej prowadziło do podziału społeczeństwa na stany i grupy, różniące się miejscem w hierarchii społecznej, tak samo jak miało to miejsce na Zachodzie Europy. Władza w Pomorzu Gdańskim podzieliła się natomiast patrymonialnie pomiędzy synów Świętopełka, co wykorzystywali gdańszczanie do podbudowania własnej pozycji pozbawionej szerszych przywilejów, zagrożonej przez nowe centra handlu. Bunt mieszczan w początku lat 70.  spowodował jednak stratę umocnień obronnych osady i wpływów samorządu.

   W drugiej połowie XIII wieku prawa do Gdańska rościli sobie już zarówno Krzyżacy jak i spowinowaceni z Gryfitami Brandenburczycy, ale w roku 1294 władza nad Pomorzem została przekazana z powrotem na ręce piastowskich władców Polski. Poprzez problemy z konsolidacją władzy i zjednoczeniem ziem Korony, starający się o wpływy i zyski z handlu Władysław Łokietek nakazał utworzyć w mieście uprzywilejowany kantor lubecki, podobny to tych działających w norweskim Bergen, ruskim Nowogrodzie, angielskim Londynie i flandryjskiej Brugii. Próba wydzielenia nowej strefy handlu i pobudzenia gospodarczego z jednej strony utworzyła dobre kontakty z większością rosnącego w siłę związku hanzeatyckiego, ale z drugiej wprowadzała warunki trudnej dla rodzimych kupców gdańskich konkurencji, na którą ci się nie zgadzali. Konflikt interesów różnych grup i próba odbudowy gospodarki połączyły się z chęcią zysków i kolejnymi zmianami władzy.

Gdańsk częścią Państwa Zakonnego i Związku Hanzeatyckiego – okres XIV wieku

   Doprowadziło to do splotu różnych wydarzeń i na koniec do zajęcia miasta przez Krzyżaków w roku 1308. Mieszkańcy zostali wydaleni, rozebrano resztki dotychczasowego miasta, zwanego teraz Starym, a jedynym ośrodkiem życia stała się siedziba komtura w grodzie i polska osada rybacka na pobliskim Osieku. W tym czasie szybko rozwijały się inne ośrodki miejskie na terenie hanzeatyckiego kwartału prusko-inflanckiego, z działającymi w związku od końca XIII wieku Toruniem, Elblągiem i Królewcem, ale także Rygą na czele. Ich zyski były pomnażane przez rozwój osadnictwa wiejskiego na ziemiach zajętych przez Zakon przez cały XIV wiek. W końcu lat 30. XIV wieku w miejscu grodu w Gdańsku rozpoczęto budowę nowego zamku ceglanego dla krzyżackich władz komturskich. W roku 1342 prawo chełmińskie otrzymała nowo lokowana osada Głównego (Prawego) Miasta, która utrzymywała ścisły kontakt z miastami północnoniemieckimi i ich społeczeństwem, zarówno dzięki handlowi, jak i przez bliskość kulturową. Kiedy w końcu lat 40. XIV wieku w Lubece panowała Czarna Śmierć, Gdańsk zasłużył się eksportem zboża z terenów nadwiślańskich i polskich.

   W całego czasie XIV wieku Hanza przeżywała pewne kryzysy, ale i prowadziła wojny, zapewniające jej ważne przywileje. Od roku 1358 w miejsce zebrań miast regionalnych wprowadzono powszechny Walny Zjazd dla wszystkich miast związku, tak aby ujednolicić politykę wobec niesprzyjających monarchii i zagranicznych centrów handlu. Od czasu zjazdu w Greifswaldzie w roku 1361 Gdańsk był już stałym członkiem związku miast hanzeatyckich, a Gdańszczanie korzystali z pozytywów przynależności do niego. W latach 60. XIV wieku miała miejsce kolejna wojna pomiędzy siłami Hanzy a Danią, która została skutecznie wygrana na korzyść miast związkowych, finansujących swoje wojska i odpowiednio blokujących handel przeciwnika.

Aktywność Gdańska i jego zaplecza

   Od lat 70. XIV wieku Główne Miasto w Gdańsku stało się najważniejszym i najaktywniejszym miastem pruskim Hanzy, którego mieszkańcy i kupcy udzielali się na wielu zjazdach i przy prowadzeniu wojen. Od tego czasu także i post gdański z chęcią wystawiał swoje okręty i wojska najemne, walczące w obronie interesów miasta w regionie i związku na Bałtyku. Równolegle wszyscy członkowie związku dbali o zapewnienie sobie nawzajem ochrony prawnej i dostosowywanie infrastruktury portowej, w co wpisywał się także Gdańsk. Najważniejszy most rzeczny w Gdańsku, który łączył dwa nabrzeża Motławy nazwany został Mostem Kogi Kogen Brücke. Język średnio-dolno-niemiecki, jako język roboczy Hanzy, sprzyjał asymilacji imigranckich Holendrów, Flamandów, Westfalczyków, Holsztynów, Duńczyków, Meklemburczyków i Brandenburczyków, zarówno pod względem prawnym, jak i kulturowym. Podobne procesy miały miejsce we wszystkich miastach portowych Bałtyku i Morza Północnego, gdzie tylko otwartość gwarantowała zyski z handlu.

   Pruski region handlowy zaznaczył się w strukturach gospodarczych związku udostępnianiem produktów polskiego i litewskiego zaplecza lądowego, które spławiane były Wisłą i Niemnem. Spowodowało to naturalny rozwój portu w Gdańsku, jego infrastruktury i przepustowości w końcu XIV wieku. Obszar Polski w tym czasie, to jest po okresie intensywnej kolonizacji wsi na prawie niemieckim, sprawnie rozwijał się na podstawie produkcji zbóż na trójpolówce oraz uzyskiwaniu produktów drewnianych i leśnych, które wykorzystywano w różnej formie w wielu gałęziach wytwórczości. Z drugiej strony polskie zboże eksportowano do Europy Zachodniej, gdzie żywiło ludność na najbardziej zurbanizowanych terenach, pozbawionych własnych pól rolnych. Z tego powodu Gdańsk otrzymał z czasem charakterystyczną dla Hanzy nazwę wewnątrzzwiązkową – Lew, który dzielnie broni zasobnego spichlerza Bałtyku.

Rozwój miasta pod panowaniem krzyżackim

   Od momentu nadania prawa chełmińskiego to Zakon uważał się właścicielem terenu miasta i utrzymywał duże wpływy na jego życie wewnętrzne, także bezpośrednio z zamku komtura. Teraz to wolny handel nie był priorytetem, bo nowy nacisk kładziono na element sądownictwa i osobę burmistrza, a ponadto władzę w miejskich kościołach piastowali Zakonnicy. Natomiast przykładem zastępczego rozwoju infrastruktury miejskiej przez Zakon są chociażby wielkie przedsięwzięcia inżynieryjne – kanał Raduni i Wielki Młyn. Ich działanie przyczyniło się do nadania w roku 1377 praw miejskich dla odrodzonej osady na terenie Starego Miasta, która stała się zapleczem gospodarczym i rzemieślniczym Głównego Miasta i zamku, bez własnych nabrzeży portowych. W końcu XIV wieku rozwinęły się także stoczniowo-portowa Lastadia i Przedmieście dla biedoty oraz zabudowania magazynowe późniejszej Wyspy Spichrzów. Dodatkowo w roku 1380 powołano do życia nowy, konkurencyjny ośrodek handlowy – Młode Miasto, które cechowało się portem leżącym bezpośrednio przy korycie Wisły oraz centralnie ulokowanym prostokątnym placem targowym, jakiego brakowało we wcześniejszych osadach. Duże składy drewna na pobliskich łąkach zagrażały handlowi Głównego Miasta, co było celem Zakonu, chcącego dzielić władzę i wpływy nad ujściem Wisły. W końcu średniowiecza wiele miast w Zachodniej Europie dzięki swojemu bogactwu zrzucało władzę zwierzchników, czemu w ten sposób próbowano przeciwdziałać, zachowując dla siebie zyski.

   Szybki rozwój ośrodków miejskich, oparty o wyjątkowo dogodne warunki handlu, zachęcał kolejnych osadników do przybywania do miast gdańskich, co potęgowało ich wielokulturowość i wymuszało asymilację pomiędzy przybyszami z Niemiec a Polakami i Kaszubami. Takie procesy miały miejsce na całym wybrzeżu Bałtyku i dotyczyły praktycznie wszystkich grup kulturowych – Niemców, Słowian, Skandynawów, Rusinów, którzy cały czas mieszali się między sobą w zachowaniu tolerancji i pokoju, otwierających handel. W drugiej ćwierci XIV wieku w Europie powstawać zaczęły pierwsze godła miejskie, czemu na swoim terenie bacznie przyglądały się władze Zakonu. Miasta w głębi lądu – Chełmno, Toruń, Malbork otrzymały symbole ściśle związane z Zakonem, jego barwami i nierównomiernym krzyżem. Także i Główne Miasto Gdańsk otrzymało nowy symbol, czyli dwa białe (srebrne) krzyże w pionowym słupie na czerwonym tle. Krzyże były elementem związanym z heraldyką zakonną, ale ich pierwowzór leżał w równoramiennym krzyżu zawartym w starym wyobrażeniu gdańskiej kogi – znak pokoju, dającego wolność handlu. Natomiast już barwy biała i czerwona za pozwoleniem władz krzyżackich, ale jednak wprost, nawiązywały do kolorów stosowanych przez Związek Hanzeatycki. Symbolami Starego i Młodego Miasta stały się natomiast rozbudowane wizerunki świętych patronów – odpowiednio Katarzyny Aleksandryjskiej i Bartłomieja Apostoła, którym poświęcone były tamtejsze kościoły farne. Wynikało to z tego, że tylko mieszczanie z Głównego Miasta zasiadali w Hanzie i to przede wszystkim ten ośrodek miał znakować się prostym znakiem.

Kultura i tradycje hanzeatyckie w Gdańsku na przełomie średniowiecza i nowożytności

   W pierwszej połowie XV wieku nastąpił największy rozkwit Hanzy, przy czym związek liczył około 160 miast, rozsianych po całej Europie Północnej – od Niderlandów, przez ziemie Rzeszy, wybrzeża Skandynawii, Pomorze i Prusy, a na wschodzie także Inflanty i Ruś. Gdańsk bardzo szybko zdążył do tego czasu przyjąć wiele elementów stosowanych w jego miastach czy charakterystycznych dla jego wieloelementowej kultury. Stojący blisko centrum handlu Ratusz Głównego Miasta prowadził własną kancelarię, przekształconą czasem w Kamlarię. Charakterystycznym był także rozbudowany urząd portowy (jednolity wobec tych z innych miast) i pobierane cło palowe, finansujące rozwój miasta i portu. W przestrzeni miejskiej organizowano miejsca dla wspólnego handlu (różnego rodzaju targi o nazwach nawiązujących do towarów, którymi tam handlowano), stawiano prywatne kantory wymiany, siedziby miejskich gildii i cechów oraz reprezentacyjne kamienice sieniowe (import z Lubeki) z przedprożami, charakterystycznymi dla południowo-wschodniego wybrzeża Bałtyku. Oprócz rozwoju rachunkowości i studiów na uniwersytecie w Rostoku, osobną tradycją stało się koncentrowanie (stanowiących dużą część mieszkańców) patrycjuszy w Dworze Artusa i bractwie strzeleckim świętego Jerzego. Za to wywodzący się z pospólstwa liczni rzemieślnicy grupowali się w cechy, chroniące przed nadmierną konkurencją i wpływami kupców na całość życia w mieście. Obie te grupy otrzymały możliwość bliższego udziału w życiu kościołów w formie prowadzenia własnych kaplic, wprowadzonych w miejsce prezbiterium. Podstawą architektury jako takiej stał się natomiast gotyk ceglany o wątkach wendyjskim (z ziem Pomorskich) i flamandzkim (Niderlandy), którego powierzchowność względem innych styli była rekompensowana w postaci ozdobnej cegły wypalanej. Sama technika budowy krążyła pomiędzy miastami za pomocą podróży kupieckich, zaś jej punktem kulminacyjnym stał się gdański kościół Mariacki, budowany przez cały wiek XV od formy nawowej bazyliki po monumentalny kościół halowy. Elementem szczególnie wyróżniającym Główne Miasto stały się także liczne bramy wodne, wychodzące na drewniane pomosty portu na Motławie. Bogaty wystrój wnętrz, obiektów municypalnych i religijnych czerpano z lubeckiej tradycji rzeźbiarskiej i hamburskich warsztatów malarskich.

Związek Pruski i wojna trzynastoletnia w połowie XV wieku

   W początku XV wieku, niezależnie od Gdańska nastała unia polsko-litewska, która zmieniła kierunek polityki obu tych państw względem Zakonu. Gdańszczanie przystali na perspektywę bardziej bezpośredniego zespolenia ze swoim zapleczem gospodarczym, dlatego wzięli udział w Wielkiej Wojnie lat 1409-1411 po stronie polskiej. Po zwycięstwie militarnym pod Grunwaldem i złożeniu hołdu królowi Władysławowi Jagielle, miasto otrzymało przywileje królewskie i zwolnienia z zależności świadczonych na rzecz Zakonu, które jednak zostały cofnięte po wojnie przez Krzyżaków. W latach 20. XV inne miasta pruskie nadały mandat Głównemu Miastu na prezentowanie całego regionu pruskiego na zjazdach, a od dekady lat 30. rozpoczęła się stopniowo rosnąca samodzielna działalność Gdańska, wciąż wiernego związkowi. Wraz ze stopniową erozją władzy Zakonu, rosła opozycja pruskich szlachty i miast, które w roku 1440 zorganizowały się w Związek Pruski. W tej dekadzie w Gdańsku powstały nowe bramy wodne, starsze zaś (jak na przykład Brama Żuraw) przebudowano także pod kątem obronnym.

   W roku 1454 Stany Pruskie wypowiedziały posłuszeństwo Zakonowi, po czym akt inkorporacji Prus wydany przez Kazimierza Jagiellończyka przywrócił także i Gdańsk do ziem Korony. Mieszczenie Głównego Miasta szczodrze finansowali wojska podczas wojny trzynastoletniej, dlatego otrzymali w zamian liczne przywileje. W kilku aktach, przede wszystkim w tym z dnia 15 maja 1457 roku, ustanowiona została faktycznie autonomia Gdańska, nieporównywalna z możliwościami innych miast Prus Królewskich, a nawet największych ośrodków Rzeczpospolitej. Rozebrane zostały zamek komtura i konkurencyjne Młode Miasto, a prawa zwierzchnie nad sąsiednimi ośrodkami zyskało Główne Miasto, które dodatkowo ufortyfikowało siebie oraz Stare Miasto i Przedmieście. Następnie król Polski nadał herbowi zjednoczonego teraz Gdańska złotą koronę nad krzyże, co symbolizować miało opiekę Korony nad miastem. Gdańskowi zagwarantowane zostały prawa nadzoru nad polskim wybrzeżem Bałtyku i regulacji żeglugi oraz prawo bicia monet. Mając to wszystko w zanadrzu, Gdańsk zaczął się rozwijać jeszcze szybciej. W czasie wojny przekopano także Nową Fosę, która zapewniała bezpieczeństwo spichrzom, których liczba wzrosła już do 120.

Stary związek w nowych czasach – problemy średniowiecznej Hanzy w początkach nowożytności

   W drugiej połowie XV wieku nastąpiły kolejne trudności dla Hanzy, która zaczęła tracić członków. Zagrożeniem dla wielu przywilejów handlu wewnętrznego stało się prawo wolnej konkurencji, jakie wdrożono na Bałtyku pod wpływem rosnących potęg europejskich. Rozwój broni palnej wpłynął na sposób prowadzenia wojen, których cele się zmieniły. W XV wieku cała Hanza zmagała się coraz bardziej z nowocześniejszą konkurencją niderlandzką i górnoniemiecką, co przyniosło powolny spadek obrotów handlowych. Po zamknięciu kantoru w Nowogrodzie w roku 1494 przez konsolidującego władzę cara, na znaczeniu stracił daleki handel ze Wschodem. Z drugiej strony od ostatniej ćwierci XV wieku Gdańsk odnotowywał zwiększony eksport zboża do Niderlandów, z którymi coraz bardziej łączył swoje interesy i od których przejmować zaczął kulturę. Flandria i Brabancja, oprócz wysokogatunkowego sukna, oferowały również produkty rzemieślnicze z całego regionu wybrzeży Atlantyku, ale także i Morza Śródziemnego. Element ten stawał się coraz ważniejszy w momencie przekształcania się średniowiecznego uniwersalizmu pod wpływem odkryć geograficznych i podziału Europy na produkcyjny Zachód i rolniczy Wschód. W XVI wieku Antwerpia stała się wielkim portem przeładunkowym towarów z Nowego Świata dla regionu północnego, zaś region Rzeczpospolitej stał się najważniejszym obszarem gospodarki folwarczno-pańszczyźnianej, o słabym udziale rzemieślnictwa, a z wysoką wydajnością ziem rolnych. Mimo że w pozbawionych antycznego dziedzictwa regionach nadbałtyckich wpływy włoskiego humanizmu były znikome, to jednak Gdańsk należał od końca XV wieku do ośrodków propagowania piśmiennej kultury druku, niderlandzkiego renesansu w budownictwie i idei reformacji religijnej.

Nowa rola portu gdańskiego w XV i XVI wieku

   Mimo ogólnego rozwoju handlu w całej Europie, w XVI wieku wpływy Lubeki na politykę bałtycką zaczęły raptownie maleć. W połowie wieku utracono przywileje w Skandynawii, a w roku 1598 w Anglii. Nawet tak znaczące miasta jak Hamburg i Brema coraz bardziej się uniezależniały, a nowym wzorcem kulturowym coraz bardziej stawał się niderlandzki Amsterdam, przewodniczący Republice Zjednoczonych Prowincji. Swoją rolę w przemianach odegrały także rozwój szkutnictwa (karaki, galeony i wczesne fregaty) i systemu bankowości oraz rozszerzanie handlu bezgotówkowego. Wciąż jednak wierny Hanzie Gdańsk na przełomie wieków XVI i XVII przeżywał swój złoty okres. Niegdyś Lubeka miała za swój cel być pośrednikiem między Wschodem a Zachodem, teraz zaś rosnący popyt na zboże niewyobrażalnie zbliżył Gdańsk do Niderlandów, tak że nawet Hanza wypadła z tego obiegu. Stara wspólnota przywilejów nie była tak zyskowna jak nowe spółki kapitałowe i rejestrowane na giełdach kompanie zamorskie.

   W nowożytnej Europie wykształciły się trzy duże strefy handlowe – śródziemnomorska (handel ze Wschodem), atlantycka (dalekomorski z Ameryką) i bałtycka, oparta właśnie o handel zbożem, z centrum w Gdańsku. Rozwój transportu produktów spożywczych, w którym wyspecjalizowali się Holendrzy, połączył się z dużym przyrostem naturalnym w miastach portowych. Liczące w końcu XVI wieku 40 tysięcy mieszkańców okno na świat Rzeczpospolitej było największym miastem Polski i regionu Bałtyku. Wysokogatunkowe zboża polskie zyskiwały na wartości nie tylko dzięki wzrostowi popytu, ale i zataczającej coraz większe kręgi w Europie inflacji. Mieszczanie gdańscy bogacili się także kosztem innych miast polskich, które traciły znaczenie i przywileje w stale rozbudowującym się szlacheckim ustroju Rzeczpospolitej.

Potęga, samodzielność i wierność gdańskiej republiki w XVI i XVII wieku

   Hanzeatycki Lew w pierwszej połowie XVII wieku sam sobie sfinansował nowe fortyfikacje, wzorowane na tych z miast niderlandzkich, i co raz uważniej patrzył na wojny prowadzone w interesie Polski nad Bałtykiem (długo bronił się przed militarnymi zakusami Szwecji). Nie przeszkadzało to jednak rzeczpospolitej kupieckiej w stawianiu oporu kolejnym królom elekcyjnym i dalszemu prowadzeniu samodzielnej polityki. Wszystko to oczywiście jedynie w celu zapewnienia sobie niepodzielnego zysku z handlu wiślanego. W końcu XVI wieku połączono wreszcie drewniane nabrzeża przy średniowiecznych bramach wodnych i utworzono Długie Pobrzeże, zwane oryginalnie Długim Pomostem Lange Brücke, dzięki czemu port dysponował długością 1,5 kilometra nabrzeży. Mimo tego, niedostatek terenów magazynowych i akwenów spowodował, że i tak na przełomie XVI i XVII wieku utworzono jeszcze kanał Nowej Motławy, który zwiększył raptownie długość nabrzeży o kolejny kilometr i równocześnie wydzielił Wyspę Spichrzów, których liczba urosła z czasem aż do 300. Mający swoje korzenie w XIII wieku Jarmark świętego Dominika przyciągał teraz kupców z całej Europy, rozwijała się także kultura, nauka i sztuka, finansowane ochoczo przez bogacących się patrycjuszy.

   Do pradawnego bursztynu, polskiego zboża i drewna, zaklętego teraz w formę potężnych mebli gdańskich, na koniec dołączyła jeszcze symboliczna Goldwasser, będąca oczywiście importem z Niderlandów. Bogactwo towarów, kultur, języków, architektury i zwyczajów. Pomimo tego, wierny Gdańsk pojawił się jednak na ostatnim zjeździe sześciu miast hanzeatyckich w roku 1669, dając świadectwo pamięci korzeni swojego sukcesu.

Kategorie
Artykuły

Jak Stocznia Królewska w Gdańsku stała się Stocznią Cesarską

Port gdański w połowie XIX wieku

   Kryzysowe położenie gospodarcze portu gdańskiego, jakie charakteryzowało pierwszą połowę XIX wieku w historii miasta, dzięki różnym czynnikom zostało bezpowrotnie zmienione w latach 40. i 50. tegoż stulecia na korzyść miasta i jego mieszkańców. Najważniejszym czynnikiem był oczywiście obecny na całym kontynencie europejskim proces industrializacji, obejmujący wprowadzanie nowych technologii i materiałów oraz budowę nowego rodzaju struktur przemysłowych. Nie objął on jeszcze Gdańska w pełnej skali, stąd nieobecne były tu duże fabryki. Jednakże, dzięki intensyfikacji handlu międzynarodowego, przemysł znacząco wpływał na sytuację leżącego w sercu miasta i archaicznego starego portu na Motławie i wzmocnienie roli nowoczesnego Nowego Portu, skupionego nad starym ujściem Wisły i Kanałem Portowym. W czasie tych dwóch dekad w porcie gdańskim pojawiły się statki o napędzie parowym, zarówno towarowe jak i pasażerskie, oraz kolej żelazna, łącząca miasto z jego zapleczem gospodarczym w głębi lądu. W końcu pierwszej połowy XIX wieku uprzemysłowienie tej części Królestwa Prus następowało w największym stopniu właśnie za pomocą wprowadzania nowych środków komunikacji.

Plan dolnego biegu Wisły z roku 1849 ze zbiorów Biblioteki Gdańskiej PAN. Zaznaczone miasto-twierdza Gdańsk, stare zakola Martwej Wisły, Twierdza Wisłoujście i osada Nowy Port oraz po prawej stronie ryciny Przełom Wisły – nowe naturalne ujście rzeki z roku 1840.

   Trzecia ćwierć XIX wieku to czas szczególnego rozwoju gospodarki i liberalizacji handlu na ziemiach niemieckich i w Królestwie Prus, do których należały także prowincja Prusy i miasto portowe Gdańsk. Niemiecki Związek Celny (powołana w roku 1834 unia celna i gospodarcza obejmująca większość państw niemieckich) prowadził wtedy najbardziej otwartą i liberalną politykę handlową na kontynencie europejskim. Zniesienie w roku 1857 poboru międzynarodowych ceł na Cieśninach Duńskich (wyjściu Morza Bałtyckiego na Morze Północne i dalej na Ocean Atlantycki) i jeszcze w roku 1861 państwowych ceł tranzytowych dla pruskich portów przeładunkowych zachęciło kupców rodzimych i zagranicznych do transportowania towarów na dalsze odległości przez Gdańsk i przy łączeniu różnych środków transportu. Naturalnie w niedługim czasie przełożyło się to na wzrost obrotów portu gdańskiego i wzrost tonażu przybijających tu statków. W kwestii finansów coraz częściej organizowano ważne, a nieobecne dotychczas w tej części Prus, akcyjne spółki kapitałowe, które zwiększały wielkość przedsięwzięć, inwestycji i ładunków przechodzących przez port. Równocześnie władze państwa z pomocą kolejnych ustaw parlamentarnych polepszały warunki działalności i wachlarz możliwości prywatnych przedsiębiorców, wycofując się z części wdrożonych w pierwszej połowie XIX wieku inwestycji państwowych.

Stocznia Królewska w Gdańsku na przełomie lat 50. i 60. XIX wieku

   Połowa XIX wieku dla szkutnictwa bałtyckiego to okres znaczących przekształceń i powolnego przechodzenia od budowy drewnianych żaglowców do konstruowania jednostek o napędzie parowym i z (w coraz większym stopniu) żelaznym kadłubem. Najczytelniej tendencja ta ukazała się w przypadku portu gdańskiego w państwowej pruskiej Stoczni Królewskiej w Gdańsku Königliche Werft zu Danzig, o której początkach pisaliśmy tutaj. Po utworzeniu w roku 1854 w Gdańsku Bałtyckiej Bazy Pruskiej Marynarki Wojennej Marinestation der Ostsee, od końca lat 50. XIX wieku rozwijała się tu produkcja nastawiona ściśle na budowę okrętów wojennych i pomocniczych, ich wyposażenie i sprawną naprawę. Powstawały tu głównie kanonierki i korwety parowe, choć nie brakowało również szkunerów i brygów wojennych. Większość z tych jednostek o drewnianym kadłubie wciąż posiadała żagle, ale głównym środkiem napędu była już maszyna parowa.

Drewniane korwety o napędzie śrubowym „Arkona” i „Gazelle” w trakcie budowy w Stoczni Królewskiej w Gdańsku na sztychu z roku 1857 ze zbiorów Biblioteki Gdańskiej PAN. Widok od strony Martwej Wisły, w tle widać zabudowę Starego Miasta.

   W tym czasie teren zakładu został poszerzony o leżące wokół działki oraz uzyskał nową drogę łączącą go z miastem w rejonie przed Bramą św. Jakuba. Na tych przestrzeniach pojawiły się nowe budynki warsztatowe i magazynowe, większy budynek administracyjny i kreślarnie. Ważne dla pracy z pierwszymi elementami metalowymi stosowanymi do budowy statków odlewnia i kotlarnia (miejsce budowy kotłów i maszyn parowych) z czasem rozbudowane zostały także o stację prób metalowych łańcuchów (coraz bardziej zastępowały olinowanie) oraz małe warsztaty artyleryjskie, gdzie powstawały działa okrętowe. Jednym z ważnych etapów rozbudowy i usamodzielnia się Stoczni Królewskiej w Gdańsku było zakończenie procesu montowania żelaznych nadbudówek u wodowanych tu większych okrętów w leżącej daleko w porcie szczecińskim prywatnej stoczni Vulcan. Ukończona w roku 1858 korweta o napędzie śrubowym SMS Arcona była pierwszą jednostką zbudowaną w całości w Stoczni Królewskiej w Gdańsku – wszystkie elementy żelazne potrzebne do powstania okrętu powstały bezpośrednio na terenie zakładu, a nie były importowane czy montowane w innym miejscu. Dla drewnianego doku pływającego używanego do remontów jednostek (mógł przyjmować fregaty 60-działowe lub parowce o rozmiarach korwety) konstrukcji Johanna Klawittera powstało osobne nabrzeże, zorganizowano drugą i trzecią pochylnię budowlaną oraz przekopano dodatkowy kanał, który służył do magazynowania i wyciągania na brzeg drewna konstrukcyjnego spławianego do stoczni Martwą Wisłą.

   W roku 1859 Stocznia Królewska w Gdańsku zatrudniała 179 pracowników, była więc jednym z największych miejsc pracy w regionie Gdańska czy nawet całej prowincji Prusy. Budowano tu dobre jednostki i sprawnie naprawiano te już wykorzystywane – zakład był jedynym tego typu miejscem we wszystkich portach niemieckich, gdzie budowano, wyposażano i remontowano jednostki wojenne służące w leżącej w tym samym porcie bazie. Mimo że zakład prowadzony był przez marynarkę i podlegał władzom państwowym, w tym czasie aż 80% załogi stanowili jednak cywile-szkutnicy, a nie zawodowi żołnierze-marynarze, pełniący jedynie funkcje kierownicze. W roku 1859 podjęto się w Stoczni Królewskiej w Gdańsku realizacji projektu budowy na zlecenie Pruskiej Marynarki Wojennej pierwszych kanonierek – ośmiu jednostek klasy Kameleon. Bez względu na to wszystko, teren stoczni wciąż obejmowały obostrzenia budowlane przedpola twierdzy gdańskiej, stąd zajmowała ona jedynie lekkie budynki szachulcowe. Z braku perspektywy możliwości powstania stałej zabudowy poszczególne szopy, magazyny i hale były rozlokowane dość chaotycznie, w zależności od potrzeb.

“królewska pruska Stocznia Okrętów Wojennych w Gdańsku”
Grafika Juliusa Gottheila z “Illustrierter Zeitung”, wydania z dnia 23 listopada 1861 roku.
Ze zbiorów Monachijskiego Centrum Digitalizacji.

Wojna z Danią i powołanie pruskiego portu w Kilonii

   Przełom lat 50. i 60. XIX wieku w Królestwie Prus to moment zmiany władz i zaprowadzenia nowej polityki. W roku 1858 regentem w miejsce schorowanego starszego brata został Wilhelm z dynastii Hohenzollernów, który po jego śmierci w trzy lata później (w roku 1861) został koronowany na Króla Prus. W roku 1862 nowym premierem królestwa mianowany został przez owego władcę polityk i dyplomata Otto von Bismarck. Był to początek procesu zjednoczenia podzielonych między różne kraje ziem niemieckich w jedno silne państwo narodowe, który w niedługim czasie miał zobrazować się w kolejnych wojnach zjednoczeniowych. Zmiany polityczne w tym czasie objęły także sam Gdańsk, którego nadprezydentem w roku 1863 został Leopold von Winter, proponujący modernizację przestrzeni miasta i jego infrastruktury. Jego możliwości pod tym względem różniły się od możliwości poprzedników tym, iż w tym samym roku spłacona została ostatnia rata kontrybucji nałożonych na Gdańsk w okresie napoleońskim, co uwolniło dużą część budżetu miasta.

   W pierwszej połowie roku 1864 miała miejsce wspólna wojna Królestwa Prus z Cesarstwem Austrii przeciwko Królestwu Danii o los leżących na północy ziem niemieckich trzech księstw Szlezwiku, Holsztynu i Saksonii-Lauenburg. Była to kontynuacja nierozstrzygniętej pierwszej wojny o Szlezwik z lat 1848-1851, prowadzonej w okresie Wiosny Ludów. Konflikt ten przyczynił się do podjęcia nowoczesnej produkcji okrętowej przez Prusy w Królewskiej Bazie Korwet w Gdańsku i lokowania z czasem w tym miejscu Stoczni Królewskiej. Obie wojny miały to samo podłoże narodowe i dotyczyły kwestii przynależności i praw ludności księstw pogranicza niemiecko-duńskiego. Po krótkiej kampanii wojennej, w październiku 1864 roku podpisano układy pokojowe, które przekazywały sporne ziemie podległe monarsze duńskiemu pod tymczasową władzę Związku Niemieckiego, któremu przewodziła Austria.

   Zamierzeniem polityki premiera Bismarcka było szybkie przejęcie całego obszaru utraconego przez Danię i utworzenie z tych terenów nowej, dużej prowincji Królestwa Prus. Leżałaby ona nie tylko nad rodzimym Morzem Bałtyckim, ale także nad cennym dla handlu atlantyckiego Morzem Północnym, do którego brzegów królestwo uzyskało pierwszy w swojej historii dostęp nie tak dawno, gdyż dopiero w roku 1853. Wtedy to w akcie przejęcia małego obszaru portu Wilhelmshaven od Oldenburga powstała tam równolegle jak w Gdańsku siostrzana Stocznia Królewska, która służyła militarnej obsłudze właśnie Morza Północnego. Kilonia, leżąca w okupowanym przez wojska austriackie, lecz administrowanym wspólnie przez obu tymczasowych okupantów Holsztynie, w roku 1865 stała się miejscem budowy tymczasowej pruskiej państwowej bazy marynarki, podobnej do tej, która działała w Gdańsku w latach 1844-1854.

Widok na Stocznię Cesarską w Kilonii na pocztówce z końca XIX wieku. Początkiem tego zakładu państwowego była baza marynarki założona w tym miejscu w roku 1865.

   Po uzyskaniu zgody od władz Austrii, w marcu 1865 roku król Prus Wilhelm przeniósł Bałtycką Bazę Pruskiej Marynarki Wojennej z Gdańska do Kilonii. Nowy port w granicach królestwa ulokowany w zachodniej części Bałtyku i blisko Cieśnin Duńskich stał się nowym punktem koncentracji kapitału państwowego i inwestycji prywatnych, przez co z czasem port i baza w Kilonii szybko zdystansowała Stocznię Królewską w Gdańsku i tamtejszy port leżący bardziej w głębi lądu. Jednakże, zanim tak się stało, jeszcze do początku lat 70. XIX wieku Stocznia Królewska w Gdańsku była jedyną w pełni operacyjną stocznią Marynarki Wojennej Związku Północnoniemieckiego, gdyż w drugiej połowie lat 60. XIX wieku najważniejsze obiekty stoczniowe i portowe w Wilhelmshaven i Kilonii były jeszcze w budowie i mogły być wykorzystywane jedynie częściowo.

Zmiana sytuacji portu gdańskiego i Stoczni Królewskiej w Gdańsku

   Utrata dotychczasowej funkcji państwowej bazy marynarki przez port gdański w znacznym stopniu ograniczyła wpływ marynarki i struktur wojskowych na jego rozwój, lecz nie było to tak znaczące jak same przemiany charakterystyki transportu morskiego w tym czasie. W imporcie Nowego Portu swój nowy status osiągnęły w tym czasie towary kolonialne, zarówno produkty spożywcze jak i używki. W końcu lat 60. XIX wieku pojawiły się trudności z zapewnieniem odpowiednich warunków przeciwpożarowych przeładunku i magazynowania rosnących ilości nafty i węgla, a także z budową specjalistycznych magazynów dla nowych w Gdańsku towarów, jak cement, soda, chemikalia czy nowego rodzaju nawozy sztuczne. Ważnym krokiem w rozbudowie tej części portu było uruchomienie państwowej linii kolejowej ze śródmieścia Gdańska do południowych nabrzeży Nowego Portu w roku 1867 i budowy tam nowego dworca kolejowego służącego przeładunkowi towarów i transportowi ludzi. Jednym z ważnych przyczynków podjęcia budowy tego połączenia przez władze państwowe w roku 1864 był transport broni i wyposażenia dla Pruskiej Marynarki Wojennej, który jednak w momencie otwarcia już częściowo się zdewaluował. W roku 1870, po dekadzie od pierwszych zapowiedzi prywatnej spółki Hinterpommersche Eisenbahn, otwarta została jeszcze jedna ważna linia kolejowa łącząca Gdańsk przez Słupsk ze Szczecinem, która poszerzyła zaplecze gospodarcze portu.

   W tym czasie Stocznia Królewska w Gdańsku, nie tak dawno jedyna stocznia niemiecka przygotowana do samodzielnej budowy nowoczesnych okrętów wojennych z drewna o napędzie parowym, rozpoczęła ważny proces przestawienia się na budowę okrętów żelaznych, przy czym były to fregaty pancerne o drewnianej konstrukcji kadłuba, ale pokryte już żelaznymi płytami pancerza. (Stąd właśnie w końcu XIX wieku wzięło się określenie nowej klasy okrętów dodatkowo opancerzonych – pancerniki.) Pierwsze okręty pancerne tego typu zasiliły Pruską Marynarkę Wojenną w drugiej połowie lat 60. XIX wieku, ale były to jednostki zakupione w Wielkiej Brytanii i Francji. W roku 1868 rozpoczęto budowę korwety pancernej Hansa, która była pierwszym niemieckim okrętem pancernym zbudowanym całkowicie z materiałów krajowych dostarczanych przez rodzimych przedsiębiorców (dotychczas specjalne stopy metali lub gotowe wyposażenie sprowadzano z zagranicy). Sama maszyna parowa, wykorzystywana do napędzania statków, nie przekładała jednak już swojej energii na boczne koła łopatkowe, ale na nowy element budowy statku – śrubę okrętową. Była ona ulokowana bezpieczniej w tylnej części jednostki (trudniej dostępny dla przeciwnika cel ataku) i ekonomiczniej w całości pod linią wody (łopatki z koła tylko częściowo zanurzały się w wodzie). O ile pierwsze korwety żaglowe o drewnianych kadłubach utrzymywały w latach 50. XIX wieku wyporność w granicach 200-600 ton, o tyle nowe konstrukcje o napędzie parowym i z żelaznymi wzmocnieniami otrzymywały w końcu lat 60. XIX wieku wyporność 1200-3000 ton.

Plan portu gdańskiego z 1869 roku ze zbiorów duńskiej Biblioteki Królewskiej w Kopenhadze. Od dołu widoczne: miasto-twierdza Gdańsk, w czerwonym zaznaczeniu Stocznia Królewska w Gdańsku, w centrum wyspa Ostrów, w górnej części obszar Nowego Portu, Wisłoujścia i Westerplatte. Czarną linią po lewej stronie zaznaczono bieg linii kolejowej łączącej miasto z zewnętrzną częścią portu.

Zabudowania Stoczni Królewskiej w Gdańsku na przełomie lat 60. i 70. XIX wieku. Plan z publikacji “Danzig und seine bauten” z 1908 roku. Widać brak szerszej koncepcji urbanistycznej i podział terenu zakładu przez dwa kanały.

   Wzrost poziomu techniki budowy okrętów wymagał zatrudnienia większej liczby fachowców i inżynierów, stąd w roku 1867 otwarto przy tym zakładzie państwowym Szkołę Stoczniową Werftschule, gdzie oprócz praktykantów uczyli się także aktywni już stoczniowcy, którzy uzupełniali jedynie brakujące wykształcenie w dziedzinie pracy z coraz bardziej powszechnym w konstrukcji jednostek metalem. O ile w końcu lat 50. XIX wieku pracowało tu około 300 osób, to w latach 60. załoga liczyła już około 900 osób, a w początku lat 70. liczba ta osiągnąć miała wartość 2,1 tysiąca. Od lat 60. XIX wieku jedną z ważniejszych funkcji wśród stoczniowców pełniły brygady niterów, którzy zajmowali się łączeniem poszczególnych blach i żelaznych kształtowników w procesie nitowania na gorąco.

   Pomimo samodzielności i prowadzonych prac modernizacyjnych Stocznia Królewska w Gdańsku coraz szybciej traciła względem swojej siostry z Kilonii, gdzie na niezagospodarowanych wcześniej terenach rozplanowano nowoczesny układ magazynów, hal i pochylni, które wpisywały się w szerszy zarys tamtejszej bazy marynarki i portu. Podobnie rzecz miała się w porcie i Stoczni Królewskiej w Wilhelmshaven, które samodzielnie obsługiwało Morze Północne. W Gdańsku zabudowa stoczniowa była wyłącznie tymczasowa i stawiana na przedpolu bez ogólnego planu zagospodarowania czy ciągów komunikacyjnych, ponadto niekorzystanie rozdzielona dwoma kanałami transportowymi. W pewnym momencie w końcu lat 60. XIX wieku pojawiły się projekty całkowitego unieruchomienia tej stoczni, likwidacji jej zabudowy oraz przeniesienia cennego wyposażenia i wykwalifikowanych pracowników do Stoczni Królewskiej w Kilonii. Nie zostały one jednak podjęte ze względu na wojnę Królestwa Prus z Cesarstwem Austrii.

Wojna z Austrią i utworzenie Związku Północnoniemieckiego

   Austriacką zapowiedź zmiany skutków wspólnej wojny z Danią (kwestia dziedziczenia Holsztynu) na forum sejmu Związku Niemieckiego w czerwcu 1866 roku Prusy uznały za złamanie dotychczasowych układów, z których się natychmiast wycofały, po czym zbrojnie zajęły Holsztyn. Zawnioskowanie przez austriackiego cesarza o przeprowadzenie powszechnej mobilizacji w większości krajów niemieckich jako przygotowania do wojny przeciw Prusom w kilka dni później zostało oficjalnie poczytane i nazwane przez premiera Bismarcka jako zerwanie międzynarodowych umów tyczących się relacji łączących państwa niemieckie i rozwiązanie Aktu Związku Niemieckiego, przyjętego jeszcze w trakcie obrad kongresu wiedeńskiego w roku 1815.

   Protestanckie kraje północnoniemieckie poparły Prusy, z którymi były związane gospodarczo w ramach Niemieckiego Związku Celnego, kraje południowoniemieckie stanęły po stronie katolickiego cesarza, z którymi łączyły je więzy dynastyczne i kulturowe. Konflikt zbrojny ograniczył się do jedynej większej i praktycznie decydującej bitwy pod czeską Sadową Königgrätz, która odbyła się już w miesiąc od rozpoczęcia wojny. Austria wystąpiła ze Związku Niemieckiego, który został równocześnie rozwiązany, i zobowiązała się uznać zmianę przewodniej siły politycznej na północnych ziemiach niemieckich, przy nadaniu zupełnej niezależności politycznej państwom południowoniemieckim w stosunkach międzynarodowych przez obie strony konfliktu. Na przełomie lat 1866/1867 sojusz militarny przekształcono w szerszy kompetencjami Związek Północnoniemiecki Norddeutscher Bund, któremu politycznie i gospodarczo przewodniczyło Królestwo Prus.

   Jednym ze skutków tak zwanej wojny niemieckiej była aneksja księstw Szlezwiku i Holsztynu i utworzenie prowincji Królestwa Prus Szlezwik-Holsztyn Schleswig-Holstein. Po przekazaniu Prusom tego regionu i leżącej tam Kilonii, w roku 1867 oficjalnie powołano tam trzecią już z kolei pruską Stocznię Królewską. Podobnie w granice królestwa wszedł wtedy obszar leżącego na zachodzie niemieckiego państwa Hanower, który dał królestwu dodatkowy szeroki dostęp do brzegów Morza Północnego, pozostawiając jednak port Wilhelmshaven wciąż jedynie samotną eksklawą w otoczeniu państwa Oldenburg.

Terytorium Królestwa Prus w ramach Związku Północnoniemieckiego istniejącego w latach 1866-1871. Zaznaczono należące do Królestwa Prus porty w Wilhelmshaven, Kilonii i Gdańsku. Na podstawie otwartej licencji z Wikipedii.

Wojna z Francją i proklamacja Cesarstwa Niemieckiego

   Jako naturalny przeciwnik politycznego wzmocnienia i realnego zjednoczenia ziem niemieckich w jedno silne państwo pojmowane było Cesarstwo Francuskie, którego znaczenie na arenie międzynarodowej starano się w Prusach ze wszystkich sił ograniczyć. Bismarck równocześnie zachęcał do szerszej współpracy niezależne państwa Niemiec południowych, które znalazły się poza federacją, oraz ostatecznie w lipcu 1870 doprowadził do wypowiedzenia wojny francusko-pruskiej, w której stronę Prus poparły wszystkie państwa niemieckie. Dzięki sprawnemu dowodzeniu wojsk lądowych i rozbudowanej sieci kolei żelaznych armia niemiecka szybko zajęła wschodnią Francję, a taktyczne zwycięstwo we wrześniu 1870 roku pod Sedanem stało się równoważne szybkim walkom pod Sadową z roku 1866.

   Jeszcze przed oficjalnym zakończeniem wojny, w styczniu 1871 roku w Wersalu uroczyście ogłoszono akt utworzenia Cesarstwa Niemieckiego Deutsches Kaiserreich, zaś Cesarzem Niemieckim ogłoszonym został pruski król Wilhelm von Hohenzollern. W stosunku do konstytucji, relacji gospodarczych, linii politycznej i roli Królestwa Prus, było to praktycznie jedynie rozszerzenie kompetencji Związku Północnoniemieckiego i Niemieckiego Związku Celnego na resztę państw niemieckich. Zaraz potem podpisano ze stroną francuską zawieszenie broni na bardzo ciężkich warunkach, które zostały przyjęte w maju 1871 roku. Oprócz aneksji terytorium Alzacji i Lotaryngii do Cesarstwa Niemieckiego nowopowstała Republika Francuska zobowiązana została do spłaty wysokiej kontrybucji wojennej w wysokości 5 miliardów franków w złocie, z obowiązkiem spłaty do 1874 roku (choć Francuzom udało się tego dokonać do roku 1873). Wyposażone w najnowocześniejsze instrumenty prawne i finansowe Cesarstwo Niemieckie dzięki temu zastrzykowi kapitału weszło w nowy okres intensywnego uprzemysłowienia, zwany okresem założycielskim Gründerperiode.

Cesarska Marynarka Wojenna

   W roku 1871 porty w Kilonii i Wilhelmshaven zostały ogłoszone Portami Wojennymi Rzeszy Reichskriegshäfen odpowiednio dla Morza Bałtyckiego i Północnego. W roku 1872, kiedy powołano Cesarską Marynarkę Wojenną Kaiserliche Marine, na jej oficjalną siedzibę wybrano Wilhelmshaven. Równocześnie wszystkie trzy pruskie Stocznie Królewskie w Gdańsku, Wilhelmshaven i Kilonii podniesione zostały do rangi Stoczni Cesarskich Kaiserliche Werft. W roku 1873 Wilhelmshaven otrzymało prawa miejskie tożsame do tych z Gdańska i Kilonii, które pozwalały na równomierny rozwój tamtejszego portu, stoczni, bazy marynarki i wspierającego to wszystko osiedla dla pracowników portowych, stoczniowców i marynarzy. W roku 1872 przyjęty został pierwszy perspektywiczny plan rozbudowy niemieckiej floty wojennej, w wyniku czego nastąpiło trwałe powiązanie rozwoju marynarki wojennej ze stoczniami krajowymi, w tym przede wszystkim trzema państwowymi Stoczniami Cesarskimi.

Zalepka listowa Stoczni Cesarskiej w Gdańsku ze zbiorów MFH.

Stocznia Cesarska w Gdańsku w roku 1889, po ukończeniu pierwotnego planu zabudowy zakładu przyjętego w roku 1873. Teren został połączony w jedną całość, pojawiła się nowa siatka ulic oraz regularna zabudowa ceglana (zbudowania czerwone) i drewniana (kolor żółty).

   Połączyło się to z przyznaniem w roku 1873 dużych sum z kontrybucji francuskiej na rozbudowę tychże stoczni, przy czym ta w Gdańsku otrzymała fundusz w wysokości 9,21 miliona marek. Wszystkie trzy niemieckie stocznie państwowe weszły w nowy etap rozbudowy i produkcji, realizowanej na potrzeby nie tylko Królestwa Prus, ale całego Cesarstwa Niemieckiego. W Gdańsku w miejsce dotychczasowej lekkiej zabudowy powstawać zaczęły pierwsze stałe i solidne budynki ceglane, które systematycznie i równomiernie zapełniały od nowa zorganizowany teren zakładu, obejmujący teraz w sumie 24 hektary. Jako pierwszy murowany obiekt na terenie stoczni oddano do użytku w roku 1878 Główny Budynek Biurowy (z czasem nazwany Dyrekcją), wchodzący w skład kompleksu administracyjno-socjalnego. W tym samym roku do mieszczącej się obok głównej bramy zakładu doprowadzona została ze śródmieścia Gdańska nowa droga.

   Szybko jednak Stoczni Cesarskiej w Gdańsku, jako najmniejszej z trzech siostrzanych stoczni, przydzielono budowę prostszych i mniejszych jednostek. Utrzymano także zadanie remontów, którego nie realizowano w takiej skali w Kilonii i Wilhelmshaven. Powstawały tu oprócz korwet i kanonierek różnego rodzaju awiza (kolonialne jednostki łącznościowe), stawiacze pław i latarniowce, transportowce dla marynarki czy holowniki. Większe zamówienia na okręty wojenne (pancerniki) kierowano głównie do stoczni w Kilonii i Wilhelmshaven, gdzie w Portach Wojennych Rzeszy obok zakładów produkcyjnych i nowoczesnej infrastruktury przeładunkowej ulokowano z czasem także rozbudowane koszary wojsk marynarki. Z drugiej strony to sama technika okrętowa szła coraz szybciej do przodu. Zwodowany w końcu po czterech latach budowy w roku 1872 w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku, a w roku 1875 przekazany do czynnej służby okręt Hansa, jak się okazało ze względu na korozję drewnianego kadłuba trzeba było wycofać już w roku 1888, a następnie przekazać do złomowania w roku 1906. W roku wodowania okrętu Hansa podjęto się budowy jeszcze bardziej zaawansowanej jednostki – zwodowana w roku 1877 w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku korweta pancerna Moltke była pierwszym niemieckim okrętem o całkowicie żelaznym kadłubie.

   Plan budowy Cesarskiej Marynarki Wojennej z roku 1872 był jednak nader skromny, gdyż aż do przełomu XIX i XX wieku flotę wojenną w Cesarstwie Niemieckim traktowano jako drugorzędną siłę bojową, a siły na arenie międzynarodowej upatrywano się w przemyśle i wojskach lądowych. Pierwsze plany mówiły o uzyskaniu floty w liczbie 100 jednostek, przy czym składały się na to wszystkie typy i klasy okrętów (od największych pancerników po najmniejsze niezdatne do walki jednostki wyłącznie pomocowe), a część z tego były to jednostki już od kilku czy kilkunastu lat pełniące czynną służbę. Działania marynarki w przypadku wojny miały ograniczać się do obrony wybrzeży i zapewnienia bezpieczeństwa handlu morskiego, czy od końca lat 80. XIX wieku także wymiany towarowej z własnymi koloniami. Dopiero wstąpienie na tron niemiecki w roku 1888 wnuka króla Wilhelma – Wilhelma II von Hohenzollerna i objęcie sterów niemieckiej marynarki przez Alfreda von Tirpitza w roku 1895 otworzyło nową drogę zbrojeń i budowy silnej marynarki, mającej otwarcie konkurować z flotami wroga (angielską, francuską, rosyjską). Ale o tym i o samej rozbudowie Stoczni Cesarskiej w Gdańsku w latach 70. i 80. XIX wieku już innym razem.

Morska Fundacja Historyczna i właściciel terenu Stocznia Cesarska Development
zapraszają do zwiedzania Szlaku Stoczni Cesarskiej, który został udostępniony z październiku 2018 roku.
Część tablic poświęcona jest powstaniu i działalności Stoczni Cesarskiej w Gdańsku
oraz jej infrastrukturze wykorzystywanej przez kolejne zakłady w XX wieku.

Kategorie
Artykuły

175 lat historii Stoczni Gdańskiej

Królewska Baza Korwet

   Rok 1844, połowa XIX wieku, jeszcze na cztery lata przed wydarzeniami Wiosny Ludów. Gdańsk Danzig jest częścią Królestwa Prus, twierdzą o randze państwowej i portem morskim. Ważne w regionie miasto z 58 tysiącami mieszkańców przepełnione jest zabytkami i pamiątkami z dawnych wieków, lecz na początku procesu industrializacji brakuje tu struktur przemysłowych podobnych do tych na zachodzie kontynentu. Stare miasto o rodowodzie kupieckim ma problemy z modernizacją swojego portu i rzemieślniczej gospodarki, ale powstanie Przełomu Wisły na kilkanaście kilometrów przed miastem we wsi Górki na wiosnę 1840 roku zdaje się być dobrym znakiem. Kanały portowe w mieście straciły nurt, a woda stała się spokojna, dlatego odtąd Nowy Port zyskał w oczach zachodnich kupców i powoli zaczyna się rozrastać.

"Amazone - królewska pruska Korweta z dwunastoma osiemnastofuntowymi działami". "Illustrirte Zeitung", wydanie z 8 marca 1845 r. Zbiory Monachijskiego Centrum Digitalizacji.

   Przemysł szkutniczy w Gdańsku miał swoje początki już w średniowieczu i rozwinął się we wczesnej nowożytności. Jednak teraz, w czasie zastoju gospodarczego i przywiązania mieszkańców do starych łodzi drewnianych, budowa nowoczesnych statków o napędzie parowym i z metalowym kadłubem nie budziła zainteresowania, a raczej sprzeciw. Równocześnie władze Królestwa Prus poszukują stałej lokalizacji dla okrętu szkolnego Pruskiej Marynarki Wojennej Preußische Marine o nazwie Amazonka Amazone. Zwodowana została ona rok wcześniej w jednej z prywatnych stoczni w Szczecinie i służyć miała szkoleniu nowych kadr. Ogromne braki w tej materii miały ukazać się dopiero za kilka lat, ale decyzja o znalezieniu miejsca na bazę zimową dla tej jednej jednostki była przesądzona już od maja 1844 roku. Gdańsk ogłoszono najlepszą lokalizacją nie z tego względu, że działała tu najstarsza Szkoła Nawigacyjna w państwie pruskim (gdyż miała ona już w tym czasie swoje odpowiedniczki w kilku innych miastach portowych), ale w głównej mierze przez dostęp do szerokiej, a osłoniętej Zatoki Gdańskiej, która była idealną przestrzenią na ćwiczenia.

   Na przedpolu twierdzy gdańskiej od strony północnej znajdował się pas ziemi podzielony małymi kanałami, którego brzeg miał bezpośredni kontakt z korytem Martwej Wisły. W dniu 26 sierpnia 1844 roku dokładnie 5 mórg ziemi na wschód od ujścia Kanału Rufowego Hecker Graben stało się własnością państwa. Inwestycja w Królewską Bazę Korwet Königlichen Korvetten Depotplatz była bardzo trafiona, lecz praktycznie niewystarczająca dla Pruskiej Marynarki Wojennej, która nie była rozbudowywana przez ostatnich sto pięćdziesiąt lat i liczyła ówcześnie jedynie dwa okręty. Od południa baza chroniona była przez fortyfikacje śródmieścia Gdańska z XVII wieku, a od strony północnej przez umocnienia na wyspie Ostrów Holm. Po podwyższeniu i osuszeniu bagnistego terenu rozpoczęto stawianie prowizorycznej zabudowy: pierwszych szop materiałowych i małych warsztatów naprawczych oraz zaplecza administracyjnego. Centrum bazy stanowił jednak basen łodziowy, gdzie bezpiecznie cumować mogły okręty szkolne. Widoczne na rycinie obok zabudowania obowiązywał jednak warunek bezwzględnego demontażu w przypadku ataku na twierdzę gdańską, stąd były to tylko lekkie konstrukcje szachulcowe, drewniano-gliniane. Korweta Amazone zawinęła do bazy w Gdańsku po powrocie z wód Lewantu w październiku 1844 roku.

Królewska Baza Korwet. Fragment mapy Gdańska z 1849 roku ze zbiorów BG PAN.

Podjęcie produkcji okrętowej

   W latach 1848-1851 miała miejsce tak zwana pierwsza wojna o Szlezwik, która była konfliktem pomiędzy Królestwem Danii a państwami niemieckimi, które walczyły o swoje zjednoczenie w okresie Wiosny Ludów. Silne militarnie Królestwo Prus miało przewagę na lądzie, ale nie było w stanie prowadzić wojny na morzu, przez co konflikt nie został w końcu rozstrzygnięty. Nowa doktryna wojskowa rozbudowy Pruskiej Marynarki Wojennej miała dać zdolność królestwu chociażby na skuteczną obronę swoich brzegów. Pierwszym okrętem wojennym o napędzie maszynowym, jaki powstał w ramach tego projektu, została symbolicznie nazwana korweta Gdańsk Danzig – parowy bocznokołowiec z pomocniczym ożaglowaniem.

   Miejscem jej budowy została wybrana Królewska Baza Korwet w Gdańsku, której przestrzeń została przystosowana do samodzielnej budowy jednostek wodnych, mimo że władzę nad zakładem produkcyjnym dzierżyli wojskowi inżynierzy lądowi nie znający się na budowie okrętowej. Przy budowie pierwszej jednostki brali udział Johann Wilhelm Klawitter i Carl Felix Devrient, lokalni przemysłowcy, którzy posiadali własne zakłady szkutnicze w mieście. Obok basenu zimowego powstała pochylnia półdokowa do budowy drewnianych kadłubów o ujściu zamkniętym śluzą. Posiadała ona przenośny dach z płótna żaglowego chroniący budowniczych i samą konstrukcję przed opadami atmosferycznymi. Dotychczasowa Królewska Baza Korwet stała się w ten sposób faktycznie zakładem stoczniowym, a przytoczona korweta SMS Danzig zwodowana została w połowie listopada 1851 roku. Do jej wyposażenia posłużył pierwszy na tym terenie żuraw stoczniowy ustawiony na nabrzeżu przy Kanale Rufowym. Konstrukcja służyła do stawiania masztów żaglowców i dźwigała do 30 ton. W połowie lat 50. XIX wieku baza-stocznia dysponowała już własnym magazynem na drewno oraz od 1853 roku pierwszym w historii Królestwa Prus nowoczesnym drewnianym dokiem pływającym, pozwalającym wyciągnąć jednostki ponad lustro wody w celu ich naprawy. Na zlecenie Pruskiej Marynarki Wojennej zbudował go w swojej stoczni Klawitter.

"Korweta parowa Jego Mości Gdańsk - 12 dział, 400 koni mechanicznych". Litografia ze zbiorów Narodowego Muzeum Morskiego w Londynie.

Stocznia Królewska w Gdańsku

Stocznia okrętowa Królewskiej Marynarki Wojennej w Gdańsku. Fragment mapy Gdańska z 1854 roku ze zbiorów Kujawsko-Pomorskiej Biblioteki Cyfrowej.

   W roku 1853 nastąpił kolejny krok w stronę rozbudowy Pruskiej Marynarki Wojennej – Królestwo Prusy zakupiło od państwa Oldenburg ziemię nad Zatoką Jadebusen, częścią Morza Północnego. Oprócz stoczni dla tego zlewiska, powstała tam baza dla wszystkich jednostek pruskich, które poruszały się pomiędzy niemieckimi portami na Morzu Północnym. Z czasem rozwinęły się tam także duży port i kompleks koszar, rozwinięte następnie do całego miasta nazwanego Wilhelmshaven. W roku 1854 obie stocznie państwowe otrzymały nazwę i rangę Stoczni Królewskich Königliche Werft i oficjalnie przeszły pod zarząd admiralicji Pruskiej Marynarki Wojennej. Równocześnie port gdański został ogłoszony Bazą Marynarki dla całego Morza Bałtyckiego Marinestation der Ostsee.

   Gdańska baza-stocznia naturalnie została rozbudowana jeszcze raz, a produkcja drewnianych jednostek poszerzona, przy czym dodatkowym wsparciem było intensywne uprzemysłowienie całego kraju w tym czasie. Do końca lat 50. XIX wieku na dokupionych sąsiednich gruntach pojawiły się kolejne budynki warsztatowe i magazynowe, większy budynek administracyjny i kreślarnie. Ważne dla pracy z pierwszymi elementami metalowymi stosowanymi do budowy statków odlewnia i kotlarnia z czasem rozbudowane zostały także o małe warsztaty artyleryjskie oraz stacje prób łańcuchów. Dla doku pływającego powstało osobne, przystosowane do tego celu nabrzeże. Zorganizowano drugą i trzecią pochylnię oraz przekopano dodatkowy kanał, który miał wspomóc w wyciąganiu drewna konstrukcyjnego spławianego Wisłą. W roku 1859 Stocznia Królewska w Gdańsku zatrudniała 179 pracowników, dzięki czemu była jednym z największych miejsc pracy w regionie. Pomimo budowy dobrych jednostek i sprawnej naprawy tych już wykorzystywanych, wciąż zajmowała ona jednak jedynie lekkie budynki szachulcowe, które były rozlokowane dość chaotycznie.

Dalsze losy zakładu

   W czasie niemieckich wojen zjednoczeniowych z lat 60. XIX wieku rola Stoczni Królewskiej w Gdańsku była bardzo zmienna i w pewnym momencie groziła jej nawet likwidacja. Obok siostry z Wilhelmshaven w roku 1867 pojawiła się także trzecia bliźniaczka z Kilonii (mieście portowym leżącym w Holsztynie, uzyskanym przez Prusy od Danii po drugiej wojnie o Szlezwik), która równocześnie przejęła rolę głównego portu Pruskiej Marynarki Wojennej dla Morza Bałtyckiego. Po proklamacji Cesarstwa Niemieckiego w roku 1871, w początku lat 70. XIX wieku wszystkie trzy stocznie podniesione zostały do wyższej rangi – o tym jak do tego doszło przeczytać można w dedykowanym artykule. Stocznie Cesarskie Kaiserliche Werft w Gdańsku, Wilhelmshaven i Kilonii produkowały już nie tylko dla Królestwa Prus, ale szerzej dla Marynarki Cesarskiej Kaiserliche Marine, która służyła całej II Rzeszy. Wszystkie trzy stocznie weszły w nowy etap rozbudowy i produkcji, w Gdańsku zaś w latach 70. XIX wieku powstawać zaczęły pierwsze stałe i solidne budynki ceglane, które systematycznie wyparły wcześniejszą lekką zabudowę. Stocznia Cesarska w Gdańsku, jako najmniejszy z tych trzech zakładów, zajmowała się budową prostszych i mniejszych konstrukcji (przede wszystkim łodzi torpedowych), ale w roku 1906 otrzymała nowe zadanie. Jako pierwsza stocznia w Niemczech Stocznia Cesarska w Gdańsku podjęła się seryjnej budowy okrętów podwodnych – U-bootów. W roku 1908 jako pierwszy zwodowany został okręt o oznaczeniu U-2.

   Po zakończeniu I wojny światowej i po powołaniu Wolnego Miasta Gdańska jako strefy zdemilitaryzowanej (obszar miasta i portu obejmował zakaz składowania i produkcji broni, w tym także okrętów wojennych) nastąpiło przejęcie przez aliantów Stoczni Cesarskiej w Gdańsku jako niemieckiego mienia państwowego. W roku 1922 w jej miejsce powołana została nowa instytucja – cywilna spółka akcyjna o mieszanym udziale kapitału brytyjskiego, francuskiego, gdańskiego i polskiego. Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn posługiwało się także nazwą Gdańskie Stocznia i Warsztaty Kolei Żelaznej Danziger Werft und Eisenbahnwerkstätten, gdyż obejmowało również teren warsztatów naprawy taboru kolejowego leżących po drugiej stronie Martwej Wisły na Przeróbce (dziś Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego i Miejskiego). W końcu lat 30. XX wieku dotychczas cywilna Stocznia Gdańska Danziger Werft podjęła się budowy dla nazistowieskiej III Rzeszy nowej generacji U-boot’ów typu VII C i XXI, która trwała do marca 1945 roku.

   Po II wojnie światowej i przekazaniu Gdańska stronie polskiej, ten teren stoczniowy zorganizowany został w nowe Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia nr 1, ważną część Zjednoczenia Stoczni Polskich. W roku 1947 w jej miejsce, przy przyłączeniu także pobliskiego terenu dawnej prywatnej Stoczni Ferdynanda Schichaua (nazwanej po roku 1945 Stocznią nr 2), powstała lepiej obecnie znana Stocznia Gdańska. Władze komunistyczne chlubiły się już wtedy ponad stuletnią tradycją i doświadczeniem budowy okrętów w tym miejscu. W początku lat 60. XX wieku była to piąta stocznia na świecie i pierwsza w klasie stoczni rybackich. Było to zwieńczenie całego przemysłu krajowego Polski Ludowej, które było oczkiem w głowie rządzących. W latach 1967-1990 Stocznia Gdańska posiadała patrona w osobie Włodzimierza Lenina. W czasie strajków w roku 1980 było to miejsce narodzin społecznego ruchu Solidarności, który z czasem przyczynił się do zapoczątkowania zmian politycznych w tej części Europy. Zakład ten działał nieprzerwanie do roku 1996, a obecnie na terenie dawnej Stoczni Gdańskiej im. Lenina znajduje się kilkadziesiąt niezależnych podmiotów o różnych celach.