Wycieczka po Stoczni Gdańskiej w 1938 roku
2021-02-25
Parowy trawler burtowy typu B-10
2022-06-05“Uciekający z Gdańska faszyści umyślnie zniszczyli tutejsze stocznie, aby tylko nie dostały się one w ręce Polaków. Po bohaterskim wyzwoleniu Gdańska przez Armię Czerwoną, polscy okrętowcy zastali w tym miejscu jedynie pogorzelisko i ruiny.” Czy naprawdę było tak, jak przez lata utrzymywała komunistyczna propaganda? Oto jak faktycznie wyglądał koniec drugiej wojny światowej dla gdańskiego przemysłu okrętowego.
Zima 1944/1945 – ewakuacja zaplecza produkcyjnego Kriegsmarine z portu gdańskiego
W końcu 1944 roku wojska lądowe Armii Czerwonej w ramach kolejnych operacji wielkiej wojny ojczyźnianej* coraz szybciej poruszały się na zachód, pokonując okupowane ziemie polskie i przekraczając przedwojenną wschodnią granicę niemiecką. W drugiej połowie stycznia po zajęciu Prus Wschodnich okrążony został Królewiec, równocześnie osiągnięto linię Odry. W końcu lutego Armia Czerwona i Ludowe Wojsko Polskie rozpoczęły realizację operacji pomorskiej, która miała na celu zajęcie fragmentu pobrzeża południowobałtyckiego leżącego pomiędzy Wisłą a Odrą. Po pierwsze Armia Czerwona chciała w ten sposób zabezpieczyć sobie od strony północnej drogę lądową do Berlina, po drugie odsunąć III Rzeszę od możliwości obrony na Morzu Bałtyckim. Od początku wojny funkcję miasta koszarowego i ważnego ośrodka przemysłu zbrojeniowego leżącego w tym regionie pełnił Gdańsk, stolica Okręgu Rzeszy Gdańsk – Prusy Zachodnie Reichsgau Danzig – Westpreußen. Zajęcie miasta w znaczący sposób przełożyłoby się na zmniejszenie zagrożenia ze strony Kriegsmarine – Marynarki Wojennej III Rzeszy, na czym szczególnie zależało Wielkiej Brytanii i Stanom Zjednoczonym Ameryki zaangażowanym w Bitwę o Atlantyk.
* Wielka wojna ojczyźniana to radzieckie określenie propagandowe dla walk z lat 1941-1945 prowadzonych przez Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich w ramach drugiej wojny światowej na froncie wschodnim.
W porcie gdańskim, powoli okrążanym od strony lądu od południa i zachodu, sytuacja robiła się coraz trudniejsza. Wychodzące stąd transporty wojskowe i cywilne, pomimo paraliżowania pracy portu, musiały być jednak utrzymane i zabezpieczone. Od lata 1944 roku do początku wiosny 1945 roku miasto wraz z najbliższymi okolicami zostało objęte obszarem umocnień i ostatecznie przekształcone przez naczelne dowództwo Wermachtu (niemieckich Sił Zbrojnych) w Twierdzę Gdańsk Festung Danzig. W tym samym czasie podejmowano decyzje o przymusowej ewakuacji kolejnych instytucji i urzędów drogą morską do północnych i północno-zachodnich regionów państwa niemieckiego. Proces ten objął także Kriegsmarine, która w porcie gdańskim utrzymywała duże zaplecze produkcyjne i remontowe. Składało się na nie w sumie kilkanaście większych i mniejszych zakładów przemysłu zbrojeniowego i metalowego. W leżącym bardziej na północ porcie w Gdyni, przemianowanej po zajęciu w 1939 roku na Gotenhafen, znajdowała się natomiast baza okrętów Kriegsmarine. Akcją ewakuacji struktur Kriegsmarine objęte zostały przede wszystkim dwa najważniejsze zakłady stoczniowe leżące w głębi portu gdańskiego, bezpośrednio przy śródmieściu. Na fragmencie mapy z 1940 roku ze zbiorów Pomorskiej Biblioteki Cyfrowej widoczne są tereny stoczni Danziger Werft AG (pośrodku) i F. Schichau GmbH (w górnej części). W czasie drugiej wojny światowej obie te fabryki znalazły się administracyjne pod jednym wspólnym zarządem państwa niemieckiego, które zorganizowało w tym miejscu produkcję okrętów wojennych.
Obok widoczne jest logo Danziger Werft AG, powstałej w miejsce międzywojennej Stoczni Gdańskiej (części Międzynarodowego Towarzystwa Budowy Statków i Maszyn) przejętej jesienią 1939 roku przez gdańskie władze miejskie. Po uzyskaniu statusu specjalnego majątku państwowego, w dniu 5 września 1940 roku stocznia ta została przekształcona w spółkę akcyjną pod zarządem niemieckiego skarbu państwa. Danziger Werft AG produkowała wybrane modyfikacje U-bootów (niemieckich okrętów podwodnych) typu VII oraz remontowała jednostki Kriegsmarine. Typ VII pod względem technicznym niewiele różnił się od U-bootów z końca pierwszej wojny światowej, budowanych w dokładnie tym samym miejscu za czasów Stoczni Cesarskiej. Od roku 1943 w leżącej na skraju zakładu Hali U-bootów powstawały strategiczne sekcje silnikowe jednostek typu XXI – nowoczesnych okrętów podwodnych cechujących się niedostępnymi dotychczas parametrami i trudnych do wykrycia na morzu.
Leżąca w zakolu Martwej Wisły gdańska filia F. Schichau GmbH (założona w roku 1889 jako prywatna stocznia przemysłowca Ferdynanda Schichaua) znajdowała się pod częściową kontrolą państwa niemieckiego już od czasu reorganizacji własnościowej dokonanej w 1929 roku. W roku 1941 przedsiębiorstwo zostało przekształcone w spółkę akcyjną, nad którą władzę zachował niemiecki skarb państwa. W czasie drugiej wojny światowej była to jedna z kilku wyjątkowych stoczni III Rzeszy, która odpowiadała za ostatni poziom całego systemu produkcji U-bootów dla Kriegsmarine. Sekcje okrętów podwodnych produkowane były zarówno w stoczniach (w tym sąsiedniej Danziger Werft AG), jak i zakładach leżących daleko w głębi lądu, skąd transportowane były między innymi do Gdańska. Na sześciu dużych pochylniach gdańskiej filii F. Schichau AG łączono już wcześniej wyposażone sekcje U-bootów (najpierw typu VII C, następnie od kwietnia 1944 roku typu XXI) i wodowano w stanie prawie operacyjnym.
W początku 1945 roku władze III Rzeszy nie dysponowały już ani odpowiednimi materiałami, ani zasobami ludzkimi, przede wszystkim jednak czasem, potrzebnymi do dalszej budowy skomplikowanych konstrukcji okrętów podwodnych. Ostatnich jednostek nie miał już fizycznie kto zbudować, a tym bardziej poprowadzić do działań na morzu. W lutym, momencie odcięcia Twierdzy Gdańsk od strony lądu przez Armię Czerwoną, większość prac przy produkcji okrętowej została zakończona. Grupa niższych rangą stoczniowców oraz część zatrudnionych w stoczniach jeńców i robotników przymusowych zostały włączone do Volkssturmu (oddziałów pospolitego ruszenia). Równocześnie likwidowano zlokalizowane w sąsiedztwie gdańskich zakładów stoczniowych podobozy pracy KL Stutthof. Najcenniejsze wyposażenie i maszyny obecne w stoczniach, podobnie jak wykwalifikowanych pracowników, wywożono do portów na zachodzie. Trafiły tam także nadające się do zwodowania okręty, przy czym ewakuowano jedynie jednostki wymagające wyłącznie ostatnich prac – te poniżej około 90% ukończenia pozostały na pochylniach. Konstrukcje wymagające dodatkowego nakładu pracy nie znalazłyby odpowiednich mocy przerobowych także w innych portach, dlatego skupiono się przede wszystkim na zabezpieczeniu przed wpadnięciem w ręce wroga najcenniejszych technologii. Należała do nich między innymi rewolucyjna turbina Waltera, czyli eksperymentalny napęd okrętów podwodnych o obiegu zamkniętym działający niezależnie od powietrza atmosferycznego.
W przeciwieństwie do zablokowania kanału portowego poprzez zatopienie statku Africana, władze wycofującej się z portu gdańskiego Kriegsmarine nie podjęły się jednak w żadnym stopniu prewencyjnego zniszczenia własnych stoczni. Podobnie jak w przypadku zakończenia produkcji i ewakuacji jedynie małego ułamka okrętów i wyposażenia, przyczyną był tu brak czasu i sił potrzebnych do przeprowadzenia tego typu akcji. Nie było także ku temu potrzeby ani podstaw moralnych. Rozporządzenie o wprowadzeniu na obszarze całego państwa niemieckiego destrukcyjnej polityki spalonej ziemi zostało wydane dopiero w dniu 19 marca 1945 roku. W drugiej połowie marca 1945 roku, już w czasie intensywnego ostrzału i walk o Twierdzę Gdańsk, większość zakładów stoczniowych w porcie gdańskim była już opuszczona. Przeważająca większość infrastruktury gdańskich stoczni, w tym przedwojenne wyposażenie Danziger Werft, pozostała na swoim miejscu. W dniu 25 marca lokalne dowództwo Kriegsmarine ewakuowano z Twierdzy Gdańsk na ufortyfikowany Półwysep Helski. Niemiecka marynarka wojenna nie opuściła jednak swojego stanowiska na Zatoce Gdańskiej i wyznaczyła kilka różnej wielkości okrętów do wspomagania obrony Twierdzy Gdańsk od strony morza.
Wiosna 1945 roku – okupacja, grabież i dewastacja gdańskich stoczni przez Armię Czerwoną
Na konferencji jałtańskiej w początku lutego 1945 roku stronie polskiej przyznano między innymi obszar byłego Wolnego Miasta Gdańska. Pomimo tego przyszłość okolic Gdańska dopiero się określała. Na podstawie tajnej umowy radziecko-polskiej z 26 marca 1945 roku Gdańsk traktowany był przez wojska radzieckie jako miasto niemieckie, a wszyscy jego mieszkańcy jako Niemcy. Część zabudowy historycznego śródmieścia Gdańska została uszkodzona w drugiej połowie marca w trakcie ostrzału i walk ulicznych, lecz nie był to wcale koniec zniszczeń. To co zostało pozostawione przez wycofujących się Niemców, a miało wartość i dało się wywieźć, już po wyparciu wojsk niemieckich i przejściu frontu zostało zagarnięte przez radzieckie bataliony trofiejne. To czego nie udało się lub nie można było zabrać, zostało jako mienie wrogiego mocarstwa umyślnie zdewastowane. Zajęte w końcu marca 1945 roku gdańskie stocznie – potężne zakłady zbrojeniowe – otrzymały jednak wyjątkowy status i nie zostały od razu objęte tymi dwoma destrukcyjnymi procesami. W trybie wojennym Armia Czerwona zajęła stocznie i rozpoczęła ich okupację. Wschodnie skraje miasta pozostawały obszarem działań wojennych jeszcze do początku kwietnia.
Od momentu zdobycia miasta, z pomocą specjalnych grup operacyjnych w kompletnie prowizorycznych warunkach organizowano w Gdańsku różnego rodzaju nowe polskie instytucje, urzędy i organizacje – od politycznych po komunalne. W dniu 4 kwietnia przybył do Gdańska mianowany przez władze państwowe nowy prezydent miasta, zaś dnia 7 kwietnia oficjalnie utworzono województwo gdańskie. Zajęte przez Armię Czerwoną tereny stoczni na terenie Gdańska były jednak niedostępne dla Polaków. Umowy podpisane pomiędzy Związkiem Radzieckim a zależną od niego Polską dokładnie określały podział mienia zastałego w miastach i fabrykach leżących na Ziemiach Odzyskanych*. Po zajęciu i wywiezieniu części wyposażenia przez Armię Czerwoną jako zdobyczy wojennych (przysługujących Związkowi Radzieckiemu w myśl ustaleń konferencji jałtańskiej dotyczących reparacji wojennych), teoretycznie w fabrykach pozostać miał taki ułamek infrastruktury, dzięki któremu strona polska mogła w niedługim czasie powrócić samodzielną pracę zakładów. Umowy radziecko-polskie, pomimo ich jednostronnego narzucenia państwu satelickiemu przez mocarstwo, nie były jednak respektowane przez stronę radziecką. Zniszczenia dokonane w czasie działań wojennych stały się dopiero wstępem do wywozów i dewastacji przeprowadzonych przez Armię Czerwoną już po przejściu frontu i zakończeniu wojny, a przed momentem przejęcia struktur przemysłowych i sieci transportowej przez stronę polską.
* Ziemie Odzyskane to komunistyczne określenie propagandowe na teren przyznany powojennej Polsce oficjalnie dopiero w lipcu 1945 roku w ramach konferencji poczdamskiej, odbytej już po zakończeniu drugiej wojny światowej. W skład Ziem Odzyskanych wchodziły: Warmia i Mazury (południowa część Prus Wschodnich), przedwojenne Wolne Miasto Gdańsk, Pomorze Zachodnie i Śląsk. Równocześnie narzucona przez ZSRR niesprecyzowana wschodnia granica niemiecka na Odrze została uznana przez opinię międzynarodową dopiero w ramach konferencji dwa plus cztery w 1990 roku.
Działo się to za pełną wiedzą i bierną zgodą nowych polskich władz państwowych. Ich władza w kraju utrzymywała się jedynie dzięki ścisłej współpracy ze Związkiem Radzieckim i jego wsparciu przy budowie totalitarnego aparatu represji. Pełniący obowiązki prezydenta Bolesław Bierut i premier Edward Osóbka-Morawski wizytowali tereny stoczniowe w Gdańsku w dniu 7 kwietnia 1945 roku, to jest w czasie gdy gdańskie U-booty stały jeszcze na pochylniach. Archiwalny fragment oryginalnej radzieckiej kroniki filmowej przedstawiający to wydarzenie dostępny jest w serwisie YouTube. Na zdjęciu z tego wydarzenia widoczna jest grupa wizytatorów w otoczeniu żołnierzy Armii Czerwonej, która wychodzi przez główną bramę okupowanej F. Schichau AG. W tle widoczny jest stojący jeszcze żuraw młotowy Dziadek, zaś na lewym filarze bramy ozdobne logo Zakładów Schichaua.
Już po kapitulacji III Rzeszy i zakończeniu drugiej wojny światowej w Europie, w dniu 10 maja 1945 roku Państwowy Komitet Obrony ZSRR, któremu osobiście przewodniczył Józef Stalin, jednostronnie podjął szczegółową decyzję dotyczącą gdańskich stoczni. Związkowi Radzieckiemu należało się 70% zastałego i zabezpieczonego już przez Armię Czerwoną wyposażenia, Polsce zaś miało przypaść pozostałe 30%. W rozrachunku tym pominięte zostały różnego rodzaju aspekty, jak chociażby udział akcyjny Rzeczpospolitej w przedwojennej Danziger Werft. Po rozpoczęciu okupacji gdańskich stoczni w końcu marca 1945 roku i przeglądzie zastałego tu mienia w przeciągu kwietnia, wszystko uznane przez radzieckie bataliony trofiejne za wartościowe było od maja masowo demontowane i wywożone różnymi drogami na wschód, w głąb ZSRR. Priorytetem były nieukończone niemieckie okręty podwodne i ich pojedyncze sekcje, które składały się razem w sumie na kilkadziesiąt pełnych i niepełnych jednostek. Część U-bootów w miarę możliwości została ukończona i zwodowana na miejscu, zaś dla pozostałych pojedynczych sekcji zorganizowano osobny transport.
Zainteresowanie Armii Czerwonej budziły wszystkie niezabezpieczone technologie dotyczące budowy i działania najniebezpieczniejszej ówcześnie znanej broni, jaką stanowiły okręty podwodne (budowa broni jądrowej została ukończona przez Stany Zjednoczone Ameryki dopiero w lipcu 1945 roku). Technologie konstrukcji i budowy U-bootów typu XXI, przejęte w ten sposób także w kilku innych niemieckich portach bałtyckich, posłużyły następnie ZSRR do budowy własnych okrętów podwodnych. W tożsamy sposób powstał powojenny arsenał Stanów Zjednoczonych Ameryki, które zimą i wiosną 1945 roku zdobyły porty niemieckie leżące nad Morzem Północnym i miejsca budowy sekcji U-bootów ulokowane w głębi lądu. Po rozpadzie koalicji antyhitlerowskiej w roku 1947, w ramach wyścigu zbrojeń okresu zimnej wojny oba mocarstwa skonstruowały z czasem nową generację broni. Na podstawie niemieckich konstrukcji, w połowie lat 50. XX wieku powstały pierwsze okręty podwodne o napędzie jądrowym, który zastąpił turbinę Waltera.
Proceder ten obejmował jednak nie tylko broń, jaką stanowiły okręty wojenne, ale także wyposażenie ogólnego użytku nadające się do produkcji cywilnej. W maju 1945 roku demontowano pozostawione tu materiały, różnego rodzaju maszyny i stoczniową infrastrukturę transportową. Szczególnie cenną zdobyczą Armii Czerwonej w porcie gdańskim było siedem dźwigów pływających, nadających się do pracy w różnych warunkach, oraz trzy doki pływające do remontów statków. Dźwig pływający ze Stoczni Schichaua w Gdańsku, zakrzywiony Długi Henryk Langer Heinrich z 1905 roku, w całości i w pełni sprawny trafił do Rostocku, który znajdował się w radzieckiej strefie okupacyjnej w Niemczech (od 1949 roku Niemiecka Republika Demokratyczna). Wykorzystywany był w tamtejszej Stoczni Neptun, która po zakończeniu wojny produkowała wyposażenie dla armatorów bałtyckich z ZSRR. Od 1978 roku konstrukcja ta jest eksponatem w Muzeum Okrętownictwa i Żeglugi w Rostocku. Niektóre elementy wyposażenia gdańskich zakładów stoczniowych były jednak demontowane i transportowane w takim chaosie, że ze względu na zniszczenia nie nadawały się już do złożenia i ponownego wykorzystania. Taki los objął drugi charakterystyczny dźwig gdańskiej Stoczni Schichaua. Dźwig młotowy Dziadek Großvater z 1914 roku, po pocięciu palnikami na części został skierowany przez Morze Bałtyckie do Leningradu, lecz w czasie transportu w nieznanych warunkach zatonął gdzieś na wysokości Kłajpedy bądź Tallina i zaginął.
Obiekty stoczniowe uszkodzone w czasie działań wojennych nie zostały wiosną 1945 roku w żaden sposób zabezpieczone przed pogłębianiem się zniszczeń (w tym warunkami pogodowymi), gdyż nie to było celem batalionów trofiejnych. Podobnie jak w przypadku zabytkowej zabudowy kontrolowanego przez stronę polską śródmieścia Gdańska, znacząco pogłębiało to dewastację. Starzy niemieccy stoczniowcy, podobnie jak powoli docierający do miasta polscy okrętowcy, różnymi sposobami starali się ochronić wyposażenie poszczególnych zakładów przed niekontrolowaną wywózką i zniszczeniem. Na własną rękę, w narażeniu, oddolnie próbowano dokonywać różnego rodzaju aktów sabotażowych, które wykluczały poszczególne maszyny z grupy przeznaczonej do transportu, oraz wręczania czerwonoarmistom łapówek za niedopełnienie obowiązków. Stronie polskiej zależało także na tym, aby w obiecanych 30% wyposażenia nalazł się sprawny sprzęt. W dniu 30 maja 1945 roku radziecki komendant wojenny Okręgu Gdańskiego powiadomił polskiego wojewodę gdańskiego o gotowości do przekazania stronie polskiej urządzeń portowych i zakładów przemysłowych. Nie był to jednak koniec okupacji i systematycznego ograbiania terenów stoczniowych w Gdańsku przez Armię Czerwoną oraz prób ocalenia choć części wartościowej infrastruktury. Przygotowanie odpowiednich dokumentów i raportów zdawczo-odbiorczych trwało równolegle do wywozów jeszcze do połowy czerwca 1945 roku, kiedy to w stanie ruiny ostatnie gdańskie stocznie zostały oficjalnie przekazane stronie polskiej. Wpuszczeni na ten teren polscy urzędnicy odebrali jednak nie tyle stocznie, a faktycznie to co pozostało na ich obszarze po zniszczeniach dokonanych przez Armię Czerwoną zimą i wiosną 1945 roku (najpierw w ramach działań wojennych, a następnie już po przejściu frontu).
Lato 1945 roku – przejęcie gdańskich zakładów stoczniowych przez Zjednoczenie Stoczni Polskich
Wiosną i latem 1945 roku władze państwa polskiego przejęły szereg zakładów przemysłu ciężkiego i lekkiego, jakie znajdowały się na zachowanym terytorium przedwojennej Rzeczpospolitej oraz na obszarze Ziem Odzyskanych. Proceder ten obejmował państwowe fabryki oraz porzucone mienie prywatne, które w czasie drugiej wojny światowej włączone były w struktury gospodarcze nazistowskiej III Rzeszy. Przejmowane były również zakłady należące przed wojną do obywateli polskich, jedynie wraz z wybuchem wojny wywłaszczone przez niemieckie władze okupacyjne. Posługując się odpowiednią argumentacją prawną, komunistyczne władze nie respektowały praw własności. Ze względu na skalę zjawiska i stały rozwój polityki polskich komunistów, podjęty po drugiej wojnie światowej proces upaństwowienia gospodarki na terenie państwa polskiego trwał aż do końca lat 40. XX wieku.
Zgodnie z komunistycznym programem centralnego planowania i upaństwowienia gospodarki, w dniu 14 czerwca 1945 roku w Departamencie Morskim polskiego Ministerstwa Przemysłu powołane zostało Zjednoczenie Stoczni Polskich. Instytucja ta najpierw miała zająć się przejęciem od Armii Czerwonej struktur przemysłu okrętowego nad przyznanym Polsce brzegiem Morza Bałtyckiego, a następnie ich przygotowaniem do podjęcia samodzielnej produkcji. Obok fragment Dziennika Bałtyckiego ze zbiorów Biblioteki Narodowej, wydania dla obszaru Gdańsk-Gdynia z soboty 16 czerwca 1945 roku, które relacjonuje skutki tego wydarzenia dla Gdańska.
Fragment mapy komunikacyjnej Rzeczpospolitej Polskiej z 1945 roku ze zbiorów Polony. W granicach powojennej Polski znalazła się nie tylko powstała przed wojną Gdynia i wiele małych portów Wybrzeża, ale także Szczecin i rejon Gdańsk-Elbląg, dwa znaczące ośrodki przemysłu okrętowego nad Morzem Bałtyckim. Pomimo dotkliwych zniszczeń w mieście i porcie oraz leżących tu stoczniach, na siedzibę Dyrekcji ZSP wybrany został właśnie Gdańsk, o czym zaważyły względy polityczne i gospodarcze. Z jednej strony kwestia przynależności portu nad ujściem Wisły była bliższa polityce polskiej niż losy odległego Szczecina, z drugiej strony największe możliwości na szybkie uruchomienie cywilnej produkcji okrętowej w powojennej Polsce dostrzeżono właśnie w Gdańsku.
Gdańskie stocznie zostały ostatecznie włączone w struktury polskiej gospodarki państwowej w dniu 30 sierpnia 1945 roku. W miejsce dotychczasowej Danziger Werft AG powołano Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia nr 1, zaś gdańska filia F. Schichau AG została przekształcona w Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia nr 2. Przejmowano zarówno wszystkie zakłady stoczniowe, jak i takie produkujące w czasie wojny dla Kriegsmarine. Do tego typu zakładów należała stojąca bardziej na północ od Stoczni Schichaua w Gdańsku Waggonfabrik Danzig (Fabryka Wagonów Gdańsk), po wojnie Stocznia nr 3, a od 1950 roku Stocznia Północna w Gdańsku. Rozciągnięta na całe polskie wybrzeże bałtyckie reguła nazewnictwa liczbowego została zapożyczona z rewolucyjnych tradycji Związku Radzieckiego (czasu przejęć licznego mienia prywatnego dokonanego przez władze komunistyczne w latach 1917-1922). Na mapie z informatora z roku 1946 ze zbiorów Morskiej Fundacji Historycznej ukazany jest fragment portu gdańskiego i rozmieszczenie poszczególnych stoczni. Stocznia nr 1 ciągnie się przez całą długość wyspy Ostrów, której północna część w roku 1952 wyodrębniona została jako Baza Remontowa Ostrów (Gdańska Stocznia Remontowa).
W trudnych powojennych warunkach Zjednoczenie Stoczni Polskich wpierw musiało jednak zająć się odgruzowaniem i odbudową odbieranych zakładów, zapewnieniem odpowiednich materiałów i wyposażenia okrętowego oraz zatrudnieniem odpowiedniej liczby pracowników. W tym czasie istniało jeszcze kilka różnych wizji przyszłości polskiego okrętownictwa. Proponowane były: własność państwowa na model radziecki, mieszana własność państwowo-prywatna (pod zarządem państwa lub zarządem prywatnym) czy wydanie akcji rynkowych poszczególnych przedsiębiorstw. Decyzje w tej kwestii miały zapaść jednak w niedługim czasie.
W Stoczni nr 1 najważniejsze braki występowały w regionie nabrzeży wyposażeniowych, zaś w Stoczni nr 2 gruntownej odbudowy wymagały pochylnie produkcyjne. Z tego względu żaden z tych dwóch zakładów nie mógł podjąć się samodzielnej produkcji okrętowej w pełnym procesie technologicznym. We wszystkich halach, z których część była spalona, dachy były uszkodzone, a w oknach w większości nie było szyb. We wnętrzu brakowało obrabiarek, po których pozostały jedynie betonowe fundamenty, podobnie jak po dźwigach stojących wcześniej przy pochylniach i nabrzeżach. Z infrastruktury transportowej i taboru lądowego obu zakładów ocalało w sumie tylko 25% całości, co wiązało się z wewnętrzną dezintegracją poszczególnych obszarów i było przeszkodą dla rozpoczęcia cięższych prac na większą skalę. Równocześnie baseny wyposażeniowe znajdujące się w tej części portu gdańskiego były zablokowane przez wraki statków i zatopione dźwigi, które należało najpierw wydobyć i uprzątnąć w celu wykorzystania basenów do innych celów. Ze względu na zniszczenia dokonane wiosną przez Armię Czerwoną, stoczniowe nabrzeża nadawały się latem 1945 roku jedynie do wykorzystania w celach przeładunkowych. Na zdjęciu z portalu Fotopolska widoczny budynek Dyrekcji na terenie Stoczni nr 1 z wyrwą w ścianie na drugim piętrze, zniszczonymi niektórymi oknami, bez zegara w wieżyczce (pusty otwór przy prawym górnym rogu) i z osuniętą starą częścią północnego skrzydła (pośrodku ilustracji), która musiała zostać postawiona na nowo.
Jesień 1945 roku – odbudowa i podjęcie pierwszych prac w Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2
Przywrócenie produkcji okrętowej w gdańskich stoczniach w drugiej połowie 1945 roku nie było możliwe. Brakowało praktycznie wszystkiego: planów konstrukcyjnych, miejsc pracy, maszyn i infrastruktury, materiałów na kadłuby, wyposażenia okrętowego i przede wszystkim samych stoczniowców. Samo uprzątnięcie terenu było najłatwiejszym etapem, ale odbudowa Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2 ze zniszczeń trwała jeszcze przez następnych parę lat. Oprócz odbudowy części budynków, należało również postawić niektóre hale zupełnie od nowa. Ostateczne zakończenie zbrojeniowej produkcji okrętowej w tym miejscu stało się podstawą do odbudowy jedynie najważniejszych hal, magazynów i pochylni. Zachowane obiekty wymagane do budowy, wyposażania i uzbrajania okrętów wojennych, jak składnica torped na terenie Stoczni nr 1, po utracie dotychczasowego znaczenia otrzymały nowe funkcje. Po likwidacji niektórych budynków trzeba było zupełnie od początku przygotować założenia dla przestrzennego rozłożenia infrastruktury koniecznej do podjęcia pełnego procesu technologicznego budowy jednostek cywilnych. Radykalne zmniejszenie zatrudnienia w gdańskich zakładach stoczniowych przełożyło się na brak potrzeby odbudowy zaplecza socjalnego, rozwiniętego zupełnie od podstaw dopiero w następnych latach. Równocześnie zrezygnowano z odtwarzania detali architektonicznych najstarszych zabudowań, gdyż wymagało to fachowców i dużego nakładu pracy, priorytetem było zaś jak najszybsze uruchomienie stoczni i odblokowanie możliwości remontów i budowy statków w Gdańsku.
Pierwsze prace mechaniczne podjęte w gdańskich stoczniach w drugiej połowie 1945 roku dotyczyły praktycznie wszystkiego. Traktowano je jako swego rodzaju “ogólnobudowlane wprawki”, które miały zapewnić przygotowanie zakładu i załogi do rozpoczęcia faktycznej produkcji okrętowej. Podjęto się remontów zastałych oraz uzyskanych w ramach powojennych reparacji i pomocy materiałowych statków różnego rodzaju, dokonywano również przeglądów jednostek zagranicznych odwiedzających port gdański. Do momentu uruchomienia zakładów przemysłowych w innych częściach Polski i stworzenia warunków dla importu maszyn do gdańskich stoczni, część potrzebnego wyposażenia powstawała w miarę możliwości na miejscu.
We wrześniu 1945 miało miejsce uroczyste uruchomienie młota parowego w hali kuźni na terenie Stoczni nr 1. Odtąd realizowano zlecenia składane przez Biuro Odbudowy Portów na odnawianie pilnie wymagającej tego infrastruktury portu gdańskiego. W tym samym czasie Stocznia nr 2 budowała stalowe konstrukcje mostowe i remontowała parowozy. Poza tym montowano sprzęt pochodzący z dostaw UNRRA, jak ciągniki rolnicze, samochody czy parowozy. Pomimo tego, ze względu na braki infrastrukturalne w porcie gdańskim, tereny stoczniowe wciąż służyły przede wszystkim jako nabrzeża rozładunkowe dla towarów trafiających do Gdańska. Na zdjęciu pochodzącym ze strony projektu The Seagoing Cowboys uwieczniono rozładunek bydła na terenie Stoczni nr 1. W tle widoczny pozostawiony przez Armię Czerwoną stronie polskiej dok pływający, będący wcześniej własnością Danziger Werft.
Prace podjęte jesienią 1945 roku prowadzone były pod okiem małej grupy przedwojennych polskich techników i inżynierów okrętownictwa. W końcu 1945 roku w Stoczni nr 1 pracowało około 1400 osób, w Stoczni nr 2 około 800. W największej mierze byli to jednak repatrianci z centralnej Polski, mała część pochodziła z Kresów Wschodnich. Nie mieli oni wcześniej kontaktu z morzem, portem i transportem morskim. Najdotkliwsze braki notowano w grupie wykwalifikowanych i wyspecjalizowanych pracowników. Z tego względu już jesienią 1945 roku uruchomiono w mieście różnego rodzaju szkolenia i kursy, które przygotowywały do pracy w stoczniach na poszczególnych wydziałach i w konkretnych zawodach. Był to początek powojennego szkolnictwa technicznego i okrętowego w Gdańsku. W tym samym czasie sukcesywnie zmniejszała się liczba dotychczasowych stoczniowców niemieckich. Byli oni repatriowani z obszaru Ziem Odzyskanych na zachód od linii rzeki Odry, najpierw w ramach wysiedleń wojskowych, a od sierpnia 1945 roku na podstawie postanowień konferencji poczdamskiej. W końcu 1945 roku powoli następowała adaptacja kolejnych przestrzeni portowych i stoczniowych w Gdańsku do ich właściwych funkcji. Do czasu odtworzenia infrastruktury portowej i stoczniowej poziom przeładunków portowych i produkcji okrętowej (właściwie remontów i montażu części wyposażenia) pozostawał jednak na minimalnym poziomie. Równocześnie projektowano zupełnie nowe założenia dla portu gdańskiego i zakładów wchodzących w skład Zjednoczenia Stoczni Polskich, które miały w niedługim czasie podjąć się cywilnej produkcji okrętowej. Stoczniowe nabrzeża z czasem przestały pełnić tymczasowe funkcje przeładunkowe, ale sama odbudowa i wyposażanie gdańskich stoczni i “ogólnobudowlane wprawki” trwały nadal.
Gdański przemysł okrętowy w gospodarce powojennej Polski – PP Stocznia Gdańska i SS Sołdek
W 1946 roku komunistyczne władze polskie podjęły oficjalną decyzję o ustanowieniu przemysłu okrętowego jedną z gałęzi powoli organizowanej centralnie planowanej gospodarki Polski Ludowej. W lipcu 1947 roku wprowadzony został pierwszy tego rodzaju plan gospodarczy, zaplanowany z góry na trzy lata i obejmujący cały kraj. Plan Odbudowy Gospodarczej miał podnieść polską gospodarkę ze zniszczeń wojennych i scalić Ziemie Odzyskane z resztą kraju. Jednym z przyjętych wtedy założeń było wyczekiwane podjęcie produkcji okrętowej w Zjednoczeniu Stoczni Polskich. Podejmowanie współpracy z kolejnymi zakładami leżącymi w głębi kraju zapewniło stoczniom potrzebne materiały i wyposażenie okrętowe. Stocznia nr 1 i Stocznia nr 2 mogły dzięki temu rozpocząć produkcję metalową i usamodzielnić się, to znaczy wejść w normalny tryb pracy. W dniu 19 października 1947 roku nastąpiło połączenie należących do ZSP Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2 w jeden ogromny zakład. Przedsiębiorstwo Państwowe Stocznia Gdańska otrzymało polską nazwę zakładu działającego w tym miejscu przed wojną. Po ponad dwóch latach od momentu przejęcia gdańskich stoczni od Armii Czerwonej i dopiero po częściowym przywróceniu zdolności produkcyjnych, jesienią 1947 roku podjęto się w Stoczni Gdańskiej pierwszych prac budowlanych. Dotyczyły one stalowych kutrów rybackich typu B-368. Rok później, dnia 6 listopada 1948 roku w Stoczni Gdańskiej miało miejsce wodowanie kadłuba pierwszego w Polsce pełnomorskiego statku zbudowanego w całości po wojnie – rudowęglowca konstrukcji typu B-30 s/s Sołdek (na zdjęciu). Tak otwarty został nowy rozdział w historii gdańskiego okrętownictwa.
Materiał pierwotnie ukazał się jako broszura dla uczestników wycieczek
zorganizowanych przez Morską Fundację Historyczną w czasie Nocy Muzeów w 2018 roku.
W lutym 2021 roku Fundacja Promocji Solidarności we współpracy z Morską Fundacją Historyczną
opracowały serię materiałów filmowych poświęconych wirtualnemu zwiedzaniu Muzeum Sali BHP Stoczni Gdańskiej.
Zapraszamy do obejrzenia odcinka poświęconego makiecie wydziału Kadłubowego nr 3,
dawnych pochylni Stoczni Schichaua w Gdańsku w służbie powojennej Stoczni Gdańskiej im. Lenina.
Materiał dostępny jest w serwisie YouTube.
